11 мая 1953 года погиб первый опытный экземпляр самолёта Ту-958 , а с ним—четыре человека экипажа. Пришел я на работу, когда вторая машина была ещё в сборочном цеху. Работать меня определили на второй опытный экземпляр самолёта Ту-95, третьим мотористом на четвёртый двигатель.
Сейчас этот самолёт, изрядно послужив народу, стоит в авиационном музее в Монино. Он имеет богатую биографию, долгое время совершал на фирме испытательные полеты для проверки работоспособности различных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя НК-22 для Ту-144. Двигатель подвешивался под фюзеляжем на раме, которая убиралась в фюзеляж. Для того, чтобы двигатель выпустить в наземных условиях, самолёт требовалось ставить на специальную «яму». При запусках в воздухе двигатель выпускался из фюзеляжа. По окончании этих испытаний самолёт перегнали в Монино, в музейную экспозицию.
Перегонял его на крохотный грунтовый аэродром заслуженный лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. Я, в то время начальник Лётно-испытательного комплекса, утверждал всю лётную документацию на этот перелёт. Таким образом, проводил в заключительный полёт друга, которому помогал впервые подняться в небо и который, по сути, проложил мне дорогу в жизнь. Моим наставником в освоении новой специальности стал Иван Алексеевич Щукин. Я благодарю судьбу за посланного мне воспитателя, умелого работника и мудрого по жизни человека. Окончательная сборка, первая выкатка из ангара, первые аэродромные отработки проходили при моём скромном участии.
Наземный экипаж почти целиком был с первой машины. Его необходимо упомянуть, поскольку наземные труженики, готовившие опытную машину к испытательному полету—люди высокой квалификации, у которых неопытной молодёжи было чему поучиться. Экипаж был большой. Старший механик— Щербаков Михаил Кузьмич. У него было два помощника, как мы их называли—консольные: Юрий Романович Зайцев—левая плоскость и Александр Дмитриевич Савинский—правая плоскость. Александр Дмитриевич с малолетства был связан с Туполевским аэродромом, и даже принимал участие в походах на торпедных катерах.
В экипаже полагалось иметь по три человека на авиадвигатель. Старшими были на первом двигателе Герасимов Григорий Иванович, на втором—Наумов Василий Иванович, на третьем—Разуваев Василий Николаевич и на четвертом—Щукин Иван Алексеевич. Щукин, самый молодой из двигательных механиков, был и самым образованным по тем временам, пришёл на фирму после окончания ремесленного училища, родом москвич. Все они были преданы своему делу, все силы отдавали испытательной работе. Три человека работали по самолётным вопросам: Бугров Алексей Фролович, Типков Николай Дмитриевич и Щелочинин Виктор Сергеевич, молодой паренек. Вооруженцы: Кондрашов Степан Александрович (матёрый рационализатор!), Вурст Георгий Владимирович, Мерзляков Алексей Иванович. Следили за пушками, подвешивали бомбы. Мы тоже подвешивали бомбы, которые с Ту-95 бросали в районе Сахалина. Тогда никакой дозаправки не было. Экипаж на одной заправке долетал до полигона и возвращался обратно. Ведущие инженеры на Ту-95 №2, Н.В. Лашкевич и А.М. Тер-Акопян, выпрыгивали с парашютом из первого Ту-95. Помощниками ведущих инженеров были В.Н. Бендеров (по силовым установкам), О.И. Белостоцкий, В.В. Кулинский—впоследствии люди широко известные в авиационном мире. Январь 1955 года, морозная снежная зима. Идёт подготовка к первому полёту самолёта Ту-95 №2. Работы по подготовке идут круглосуточно. А.Н. Туполев каждый день на аэродроме. Подошло время скоростной рулёжки.
Ночью прошёл ледяной дождь, рулёжки и взлётная полоса покрылись толстым слоем льда. Самолёт с вечера был зачехлён и его быстро привели в должное состояние. Но что делать с аэродромом? Туполев приехал рано. На машине проехали по аэродрому, попробовали тормозить, подъехали к самолёту, попробовали скользить на ногах очень плохо. Попробовали долбить лёд—сделали тяпки на длинных ручках, вывели весь технический состав, но только исколупали полосу, а лёд до конца не удалили: очень крепко вмёрз в бетон. В плавное течение мысли важных персон вмешался паровоз. Когда строили базу, опаздывали со строительством котельной, тогда и приняли оригинальное решение—прикатили паровоз и подключили к тепловым сетям. Паровоз круглые сутки пыхтит, даёт тепло и выделяет шлак. При отсутствии тепловых машин и других средств борьбы со льдом, шлак показался самым радикальным средством. Засыпали рулёжные дорожки и ВПП9 шлаком, начали рулёжку. Прорулив по ВПП около восьмисот метров, самолёт стал уклоняться с полосы влево и застрял в снежном бруствере. Потери были значительные. Винты левых двигателей погнулись о снежный сугроб. На двух правых двигателях были повреждены шлаком лопатки первых ступеней компрессоров.
Пришлось снимать и отправлять в ремонт четыре двигателя и восемь винтов. Зачем Туполев принял решение рулить по скользкой полосе? Совершенно очевидно, что на него оказывалось чрезвычайное давление руководством страны. СССР нужен был самолёт, способный доставить ядерный заряд на американский континент В затылок дышал конкурент Мясищев. Подпирало серийное производство. Под высочайшим давлением Генеральный конструктор принял решение начать руление, не выслушав, а, возможно, задавив мнение специалистов. Опытный лётчик М.А. Нюхтиков, наверняка, высказывал сомнение в возможности выдержать направление при столь низком коэффициенте сцепления, да и померить его в то время было нечем. Технический состав, несомненно, предупреждал о возможности попадания посторонних предметов в воздухозаборники. При наземных гонках моторов техники «языками вылизывали» площадки под воздухозаборниками, а здесь на пути рулящего самолёта—тысячи опасных для турбин кусков шлака. Ведущие инженеры Н.В. Лашкевич, А.М. Тер-Акопян, В.Н. Бендеров, В.В. Кулинский, бортинженер Л.А. Забалуев наверняка предупреждали об опасности повреждения матчасти. И всё-таки академик принял решение, нарушив основной аэродромный закон: «не хватай не свои грабли». Почему генеральный конструктор двигателей Н.Д. Кузнецов и главный конструктор винтов К.И. Жданов приняли решение отправить винты и двигатели на переборку? Агрегаты новые, опыт эксплуатации отсутствует, степень риска чрезвычайно велика.
Первый экземпляр Ту-95 потеряли из-за разрушения редуктора двигателя и жестокого пожара. Рисковать было безрассудно. Но худа без добра не бывает! Солидные люди дважды на одни грабли не наступают. На аэродромах появились тепловые машины для очистки ВПП. Появилась машина, способная определять коэффициент сцепления колеса с полосой. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) появилось ограничение на взлёт и посадку по коэффициенту сцепления. А дальше—как обычно: когда закончили ремонт силовых установок, то потеплело, и лед пропал сам собой. Совершили первый полёт на Ту-95 №2. Состав экипажа на первый полёт:
Одновременно делалась серия самолётов в Куйбышеве. На Первомайском параде 1955 года над Красной площадью прошло уже три серийных самолёта Ту-95. А через год, на майском параде 1956 года, была уже привлечена авиационная часть из Белой Церкви, 12 самолетов Ту-95. Вот как работали преданные делу, а не деньгам люди. Прискорбно, но сегодня картина совершенно иная, «метут» языками, сплошные «нанотехнологии»: поделить, распилить, откатить, а реальное производство серийных самолётов мизерное. Фирма активно продвигалась вперёд, руководствуясь главным принципом: «Дадим заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно».
На фирме укоренилось правило: «каждый должен заниматься своим делом и нести за свои деяния всю полноту ответственности». За пятьдесят лет это неписаное правило нарушили лишь единожды. Хотя случались за это время ситуации серьёзные. Перед первым полётом Ту-144 непогода надолго закрыла аэродром, но никакого ажиотажа и давления на экипаж не было. небесная канцелярия восхитилась выдержкой авиаторов и 31 декабря 1968 года подарила несколько часов хорошей погоды для первого полёта Ту-144. А первый полёт Ту-204 непогода задержала на год. Одно нарушение всё же было допущено. При первом вылете Ту-144ЛЛ генеральный директор и главный конструктор принудили экипаж вылететь в плохую погоду. После взлёта проявились серьёзные неполадки в автоматике системы управления. Но воля Божья да мастерство пилота позволили Сергею Борисову честно заработать «Золотую Звезду» Героя.
***
В армию меня не взяли. В футбольных баталиях мне сильно повредили левую ногу. Появилась опухоль, похожая на петушиную шпору. При операции зубилом срубили опухоль, а заодно и часть малой берцовой кости. На полгода ногу заковали в гипс и дали бумагу с непонятными терминами. Когда на призывной комиссии показал ногу в шрамах и мандат, мне сразу дали «белый билет» (годен к нестроевой службе, без физической нагрузки, в особый период). Работы на Ту-95 велись практически круглосуточно. Несмотря на высокую загрузку, всю молодёжь, принятую на работу, в рабочее время обучали в отделе подготовки кадров (ОПК). Через три месяца мне присвоили третий рабочий разряд.
Третий разряд обеспечивал заработную плату 700-800 рублей в месяц. Для сравнения: автомобиль «Москвич» стоил тогда 9000 рублей. На первую зарплату я купил первые в своей жизни часы «Победа», с чёрным циферблатом и центральной секундной стрелкой: в то время это было круто. Когда тётушка Нина Васильевна, наш семейный политрук, в прошлом директор школы, узнала о моих злоключениях в сфере образования, то сильно на нас ворчала. Через Московский областной отдел народного образования она организовала проверку Жуковского ГорОНО. Проверка отметила некоторые упущения в работе этого учреждения. Вроде бы и меня реабилитировали, но поскольку обстоятельства изменились, и прошло много времени, мне предложили пойти учиться в 9-й класс вечерней школы. Такой поворот событий напрочь поссорил меня с Жуковским народным образованием. Добывать аттестат о среднем образовании пришлось с огромными энергетическими затратами. Поступать в институт я решился в 1957 году.
На самой главной улице города Люберцы есть здание, перед которым стоит скульптура космической тематики. Здесь в ремесленном училище получил первую в своей жизни рабочую специальность первый космонавт земли Юрий Алексеевич Гагарин. Кстати, копию этой скульптуры установили на территории Королевской обсерватории в английском Гринвиче. Вечером в здании училища размещался Учебно-Консультационный Пункт (УКП) Всесоюзного заочного машиностроительного института (ВЗМИ), были там и авиационные факультеты. По закону соискатели, имеющие рабочий стаж более двух лет по специальности обучения, имели льготы при поступлении. Жуковчан было около десяти человек, все поступили.
________________________________________
Перед Вами отрывок из книги "На испытаниях самолётов Туполева" М. В. Ульянова
Приобрести и прочитать книгу полностью Вы можете, написав нам в личные сообщения нашей группы в ВКонтакте - https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!