Тактика и стратегия езды.
Дальний Бой.
Тут можно рассказать много и вкусно. Расскажу основное. При первых же признаках крайней усталости, это когда ты начинаешь искать различные способы не заснуть, как-то: постоянно меняешь позу, пьешь напитки, открываешь окно, громче делаешь музыку… как только заметил за собой такие позывы, все- твой организм уже устал и ему надо отдохнуть. Тут варианта два – отдать руль штурману( если вдвоём), или же прилечь на полчаса- час , свернув с трассы на второстипенку. Опытные дальнобойщики еще могут попытаться победить свое состояние, но только если они действительно опытные и если действительно надо куда-то срочно ехать. Во всех других случаях, один час сна решает проблему дальнейшего движения и, иногда, дальнейшей жизни. Не надо шутить с дорогой. Цена этому- ваша жизнь…
Сейчас речь идет о действительно дальнем бое, когда в день надо проезжать по тысяче километров, и за первым днем идет второй, а потом третий и четвертый. Тактика такого дальнего боя проста – равномерность движения. Вот успех. Равномерность движения. И сколько раз приходилось ездить «наперегонки» с супер летчиками на ооочень скоростных машинах, которые уходят в точку обогнав очередного «кругового», а потом пять минут ползут в нерешительной попытке обогнать следующего. Сколько раз замечаешь, что вот этот БМВ меня уже обгоняет в пятый раз, а я ведь еду , и рядом без всяких резких движений.
И оправдание, что «ну ведь машина/дорога позволяют тут ехать 120», не прокатывает. Как только между ползущими фурами ты начинаешь разгоняться до 120, так сразу ты и выпадаешь из экспедиционного спокойного равномерного движения, и попадаешь в ловушку. Тебе хочется ехать все быстрее и быстрее, тебе уже надо догнать вооон того балбеса на белой вольве. А не надо. Обрел свою скорость в 100-105кмч и все. И тебе уже перестали мешать грузовики, тебе уже не сильно докучают чайники. У тебя куча времени на продумывание КАЖДОГО своего обгона. Я называю этот режим « путешествие». Каждый обгон – это красивая математическая задача, и каждый красивый обгон ничего кроме как чувства гармонии движения не принесет. Здесь нет места шальным проходам «успею/не успею». У тебя не будет холодного пота по спине после очередного уворачивания от встречки. И слава мне, если хоть один человек , прочтя эти строчки, попробует ехать так же и слава мне дважды, если ему это понравится))
Итак. Равномерность движения. Успех дальнего боя – высокая средняя скорость. Именно средняя, а не максимальная. На наших дорогах средняя скорость в 80кмч это уже успех. И я считаю, что большие средние скорости это уже не успех, а безрассудство. Я тысячу раз слышал, и от очень хороших моих друзей и товарищей, что я там до Барнаула за 2,5 часа, до Новосибирска за 5– ну вы молодцы, только дураки (без обид, это иносказательно, ибо сам такой же). Это говорит не о Ваших талантах, а о вашей беспечности и молодецкой удали. На дороге нет места спешки. И добиться скорости в 80кмч можно вообще без нарушения правил и без превышения максимально допустимой. Всего лишь надо:
Сократить время вынужденных и невынужденных остановок.Если кому-то из колоны надо заехать на заправку, значит заезжают все и заправляются ДО ПОЛНОГО бака все. Если пистолет с дизелем всего один, а вас пятеро, тогда двое уезжают вперед до следующей заправки и сбор колонны там. Пока заправляются надо успеть сходить в туалет, достать перекус, качнуть колесо, набрать воды. Нужно по максимуму сделать все, что в конце концов все равно придется когда-то делать. Если остановились на опушке в туалет, значит надо себя заставить и тоже составить компанию. Если у Вас спускает колесо, то лучше сразу его заменить, чем каждые полчаса останавливаться на подкачку. Не выдавать своему экипажу пива и воды – это крайне выводит из себя водителя. Мало того, что штурман бухой, так еще и вот эту колону уставших камазов опять надо обгонять. Если один экипаж делает вынужденную коротенькую остановку, тогда остальная колонна не тормозит в пол и ждет, и не мчит с гиканьем дальше. Нет . Всего лишь головная машина на десяток километров в час снижает скорость и сводит к минимуму частоту обгонов, через полчаса отставший экипаж нагонит пелетон. В общем, основной принцип движения по асфальту колонной – это минимальное влияние твоего экипажа на скорость движения всей колонны.
Крейсерская скорость.
Тут все конечно от конкретной обстановки зависит. Но я считаю, что крейсерская скорость для наших тяжелых машин это 100-105-110км. Поясню. Во-первых, на подавляющей части нашей страны ограничение 90кмч, и езда со скоростями окло 100 в приниципе позволяет совершенно расслабиться вне зоны действия всяких знаков. Тут ты ничего не нарушаешь, поэтому твоя нервная система не напряжена и твое внимание полностью сосредоточено на дорожной обстановке. Тошнить 90 там, где можно ехать быстрее , тоже считаю неправильным, ибо так можно месяцами по нашей родине ехать. Зато такая скорость позволяет, совершенно не прикасаясь к педали тормоза спокойно вкатиться под ограничение населенного пункта. Так я делал недавно, когда катился из Томска до Горного…
Использование рации ( а она должна быть), сокращает частоту встречи с доблестными гайцами, не ленитесь, рассказывайте дальнобоям о ждущей их впереди засаде, стоящей на аварийке поломанной фуре, о выбоине в асфальте, о неадекватных пешеходах. Они (дальнобойщики), в подавляющем своем большинстве, крайне позитивные люди и дорога для них это их философия, их жизнь. Если ты себя ведешь на дороге заслуженно, то от дальнобойщиков всегда услышишь и теплое слово и предупреждение о засаде на 555 километре. На моем Спортике сейчас нет рации, но в следующем авто обязательно будет.
Если же у Вас нет рации, или принципиально не хотите слышать матерный треп на 15-ом канале, то избежать общения с гайцами позволит соблюдение нехитрого правила. За 10 километров до крупного населенного пункта, в крупном населенном пункте и 10 километров после него , вообще перестаем даже думать о нарушениях. Почти все ментовские западни расположены в шаговой доступности от постов, которые всегда расположены на развилках крупных дорог и/или объездных вокруг города. В населенке снижаем скорость до 80 ( если ограничения в 40-50, то , соответственно, ниже) это касается только федеральных трасс, почему-то идущих через населенные пункты нашей страны). Присмотритесь , как едут бывалые дальнобои – у них почти никогда не зажигаются стоп-сигналы, и это не оттого, что они не работают. Нет, они так подгадывают скорость и дистанцию, что им не нужно трогать тормозную педаль. И в подавляющем большинстве наших глупых ограничений, они всего лишь подсбрасывают скорость до действительно безопасной.
Если же вдруг в населенке дальнобой идет 60, значит впереди почти стопроцентно будет засада. Если вдруг монотонная езда прерывается чем-то неожиданным, что заставляет мозг встрепенуться, значит оттормаживаемся вместе с потоком, впереди что-то происходит. Ну это все скорее относится к безопасности движения. Однако, это является неотъемлемой частью зимнего путешествия, ибо без асфальта никуда.
Специально не буду сейчас рассказывать о зимней дороге, а перейду сразу к зимнику. Ибо занесенный снегом асфальт это почти тоже самое, что и зимник. Итак, зимник. – тонкая полоса снега утрамбованного или чищенного в бескрайнем море снега просто наваленного. Ошибка в пилотировании на зимнике почти никогда не приведет к чему-то ужасному, но почти всегда гарантирует физические упражнения, потому как вокруг мягкие сугробы и встречки почти никогда нет. Максимум – улетаем в обочину, и долго шаманим вокруг машины с лопатой . Тут принцип один – не мешайте машине ехать. Не надо куда-то там постоянно крутить руль и тыкать всякие педали. Экспедиционник это почти две- три тонны веса, как правило, на не очень зимней резине, и все эти разговоры, о контрсмещении, о попытках вытаскивания газом – это почти всегда миф. Он у нас почти всегда будет ехать прямо или в сторону наклона зимника, и редко-редко подчиняться передним колесам. Поэтому руление по зимнику это скорее попытка не сильно вмешиваться в законы физики и пытаться тонко удержать машину на прямолинейной траектории. И если вдруг на прямике удалось-таки вылететь – ну, значит вы талант.
В основном , уходы с зимника происходят в поворотах. А зимники почему-то в большинстве своем состоят из сплошных поворотов. Как ездить в поворотах я тут не расскажу, однако расскажу, что может помочь не заниматься рукоприкладством к лопате. Основное это конечно скорость, чуть перебор и начинается практическое применение навыков контраварийной езды. Но ездить в каждом повороте с минимальной скоростью – это граничит с садомазохизмом, так тоже нельзя. Поэтому я всегда позволяю себе провести несколько экспериментов увеличивая скорость в повороте, чтобы нащупать грань , где я уже не управляю машиной. Занос можно попробовать вытянуть энергичным рулением и газом. А вот снос, пожалуй, на тяжелой машине уже и не вытянешь, если места не хватит. Иногда, повторюсь ИНОГДА, понимая, что этот поворот я проморгал и с той скоростью, что захожу в него , не вписаться, можно пробовать повернуться боком. Не знаю у кого как, мне это удается редко.
Блокировки ( если имеются)
Вот сколько есть блокировок в машине- столько и включаем. Поломать в снегу мост при нежном педалированнии - это удел талантливых людей, зато помощь от 4 утаптывающих колес безмерна.
Сендтраки – вообще говоря, совершенно ненужный и бессмысленный девайс зимой, а равно как повторюсь и лебедка, а равно как и рывковый трос, вытаскивание друг друга тросом не будет быстрее, чем медленное но правильное ковыряние одного экипажа. Причем во время раскачки может быть полезна помощь всего экипажа
Плюс ко всему почти всегда зимник позволяет слегка подсдуть колеса ,и тем самым обеспечить гораздо лучшую управляемость и комфорт. Зимники-то они ведь такие корявистые в своем большинстве, поэтому я никогда не стесняюсь сдуваться до 1.5-1.8, чего и Вам советую. Резине тут ничего не будет, однако цепляемость повысится, и усыпляемость штурмана повысится, ибо не трясет уже сильно.
Еще немного мыслей
Ночлег – выбор места ночлега самая занудная часть любого автопушествия. А для зимы это еще и очень нетривиальная его часть. Просто съехать с зимника вооон в тот лес , практически невозможно. В лесу снег пухлый и машина по нему не поедет. Поэтому как-то так само собой сложилось, что начиная с определенного времени суток, например с 18-19 часам, начинаем смотреть все отворотки с зимника. В лесных массивах отлично подходят лесовозные усы, которые есть почти везде. Лучше всего, чтобы этот ус не был со свежими следами, иначе неприлично рано вас разбудит незлой мужчина в теплом ватнике и ласково попросит освободить ему проезд. Поэтому идеальный вариант это слегка занесенная технологическая колея в направлении леса, слегка занесенная, не надо устраивать из ночлега битву. В средних широтах вставать лучше все-таки в лесу, не рядом с депрессивными деревнями (а это чревато) и лучше встать , не доезжая какого-то населенного пункта, чем встать переехав его. Ибо ваш проезд через деревушку через минуту будет известен всему населению этой деревни, а если они еще увидят огни вашей стоянки, то возможно вы удивитесь сколько в этой деревне мужских не очень прямоходящих особей. Не будите лихо.
Это касается Сибири, здесь уже, пожалуй, можно вставать и в самой деревне, и где угодно, проблем скорее всего никаких не будет – люди здесь другие.
Отворотки, кроме лесовозных , можно искать и на ЛЭП. Частенько вдоль ЛЭПа уходят даже чищенные технологические дороги. Иногда бывают накатанные колеи к притрассовым водоемам и речкам – это отчаянные рыбаки, но это не лучший вариант.
Идеальный вариант – вне прямой видимости с дороги, но и без снежной борьбы. Однако, если вы нашли такую отворотку и вам кажется, что по ней неделю уже не ездили, это лишь означает, что вот завтра по ней обязательно поедут. Если есть возможность, лучше свою поляну все-таки убрать с траектории, или накатав поляну одной машиной, или… или еще каким-то способом. Главное поиск места ночевки не должен занимать час времени. Едем, отворотка, если она без сдувания колеса не едется – нафиг такую отворотку ищем следующую.
Ночевка на самом зимнике – крайне нежелательна, а в условиях пурги еще и небезопасна. Если кто поедет - может не заметить и переехать. Поэтому или все-таки съезжаем с зимника в сторону, или уж тогда совсем не гасим фары/габариты или включаем аварийку. Искать хорошие, уютные места в низинках у ручья, ну мягко говоря, не очень правильное решение. Пурга может прийти незаметно, и утром низинка будет уже вовсе не низинкой, снег может прийти из тундры многотысячетонными табунами. Опять же, перепад температур наверху и внизу у ручья, иногда достигает 10 градусов.
Бывает вопрос, а как вечером лагерь обустраивать? И нужно ли? Пока из нечастых своих зимних поездках, и получается так, что если экспедиция в зоне тайги, то можно ночевать на поляне в лесу, если холодно, но ветра нет, и тогда можно и стол разложить, стулья, в общем, подобие лагеря. А когда открытое пространство , жуткий ветер- то никакого общего лагеря. Сидим в машине , готовим прямо там ужин, потом залезаем в спальник.
Туалет – про туалет уже много где наговорили. Основное правило – не жрать, когда пурга и закритический мороз, лучше уж пить. По максимуму пользоваться теплыми туалетами, которых признаюсь там почти и нет. Когда ночевал под Кемерово, ходил в сугроб, подальше. Ну и при подборе одежды, конечно, надо учитывать возможность снять штаны не снимая верх.
Одежда
Пожалуй советы по одежде давать смысла нет. Я вот как прочитал статью про современное термобелье, то комплект у меня уже есть. Основной принцип – принцип капусты. Мы не пешеходы, можем себе позволить неограниченный гардероб, поэтому лучше иметь много и разной. Я пользуюсь нательным термобельем, под физическую нагрузку тонкое и сверху толстое и теплое, а потом сверху непродуваемую куртку. Куча одежды позволяет варьировать свою одежду под любую температуру. Это снял, это одел, это добавил, это переодел. Хотя все равно большую часть времени проведете сидя в тепле. Штанишки только надо теплые и непродуваемые – лучший вариант комбез лыжниковский, с резинками понизу, и все это хозяйство в теплые бахилы или валенки. Ботинки не использую – моментально снегу набирает – только высокая обувка заправленная в штаны, или штанами сверху, резинками прижатая, веревочками перетянутая. Валенки вообще идеально – одеть/снять секунда, тепло на любую температуру. Опять же вам же не ходить часами. Перчатки – почти бессмысленны, лучше варежки из флиса с верхом из непродувайки. Куртка и штаны обязательно штормовые, чтобы с высоченным воротником и капюшоном. Чем меньше дырочек для ветра, тем комфортнее будете себя чуствовать. Но переусердствовать тоже не нужно- багажник ограничен.
Движение на зимнике.
Зимник он почти всегда однополосный. Уступать дорогу на зимнике нужно всегда более легкой машине. Например, все машины идущие на юг, уступают всем кто идет на север, пустая всегда уступает груженому и легковая всегда уступает грузовику. Процесс уступания выглядит так. Включаешь заднюю передачу и под максимально прямым углом к зимнику начинаешь уходить с зимника, уходить опять же ,топча зимник, потихоньку. Почему задом- потому , чтобы потом вернуться на зимник ТАК, будет гораздо проще. Проехавший обязан вытащить тебя обратно, но как правило, если ты правильно убрался, то всегда выберешься сам. Если вас несколько, то иногда встречный убирается сам, ибо все-таки одну машину вытащить гораздо проще, чем несколько. Иногда бывает целесообразно, одну машину загнать налево, а вторую направо, чтобы потом друг друга лебедкой подтащить на зимник.
Наледи
Вот тут я пас. Никогда не ездил и никогда не встречал. Говорят, страшная вещь, это когда вода на речке находит трещину и начинает сверху заливать лед. Лед под тяжестью воды может слегка опуститься, и тогда вода может достигнуть глубины в метр и более. Под колесами все равно будет крепкий лед, но… но ведь на улице жестокий минус, и верхняя кромка начинает подмерзать. А если еще идет снег, то отличить только что замерзшую воду невозможно. Машина проваливается в наледь на тот самый метр и выбраться наружу шансов никаких вообще, так и вмерзает в лед навсегда. В общем, страшная вещь, как бороться не знаю.
Замена колеса.
Это знакомый рассказывал. Съезжаешь с зимника, газ в пол, машина виснет на мостах и на пузе, газ не отпускаешь. Колесо прогрызает ямы и мост повисает на рычагах. Все. Теперь надо слегка подкопать сбоку от колеса и можно менять резину. Домкрат не нужен вообще.
Не пробовал, честно))
Омывайка - нафиг не нужен там омыватель. Омывайки и другие блага цивилизации . Как только уехали в зимний регион - ВСЕ. Никакой грязи на дороге.
Не знаю , но если едете в направлении Салехарда, таежных зимников , заезжаем на мойку , и красивые фотографии вашего автомобиля вам обеспечены.
Оружие.
Нужно оно вообще или не очень, я уже подробно писал в прошлых статьях. Мое к нему отношение неоднозначное. Сам имею только перцовые баллончики и сигналы охотника. Огнестрел не имею. Последствия его достаточно печальны, но опять же- решать только вам…
Полиция и гайцы.
Вот когда едешь по федеральной трассе, там это вероятно, возможна встреча. А вот на север едешь и забываешь. Во-первых, сложно себе представить Гайца в засаде на зимнике при минус тридцати. На зимнике не бывает их вообще. Максимум - это в крупных поселках и все. Постов там нет, засад нет, ничего нет. Те что встречаются, редко останавливали для "просто проверить документы". Да и вообще , если вы идете колонной по Северу или один , почти всегда к Вам повышенное внимание и внимание это - ПОЗИТИВНОЕ. Вы не источник прибыли и обогащения, на Вас скорее смотрят как на слегка больных и чудных людей... а что с больных взять-то??!!
Противосолнечные очки
Мелочь, а круто. Нужно иметь . В обязательном порядке иметь на борту противосолнечные, темные очки на каждого в экипаже. К обычному количеству света добавляется ровно столько же отраженного и сетчатка глаза решительно не справляется с нагрузками. Никакая не справляется. Причем это не касается солнечной и ясной погоды, это и в пасмурную примерно то же самое. Иметь на борту обязательно, иначе никуда не уедете. Плюс, поляризационные помогают отследить границу зимника, которая в некоторых условиях освещения вообще невозможно отследить. и поэтому... Я всегда их вожу с собой.
Ночная езда по зимнику
Бывают такие погодные условия и условия освещенности, что глаз не справляется с количеством света, и не имеет физической возможности доносить до мозга реальную информацию. Край зимника полностью сливается с тундрой, верх сливается с низом, горизонт с землей,... вощем жопс реальный. Бывает помогают очки, а бывает, что и очки не помогают. Это естественно не езда, поэтому лучше лечь спать в таком случае. А вообще в большинстве своем, езда по зимнику наиболее комфортна в темное время суток. Границу зимника в свете фар видно очень отчетливо. Поэтому если попали в такую освещенность, что ехать днем решительно невозможно, попробуйте дождаться темноты - будет легче.
Второй ключ от автомобиля.
Быть должен обязательно, желательно его сразу отдать штурману. Если один, то отдельно от всего, чтобы был всегда с вами.
Прогрев трансмиссии.
Застывает все в момент. Колеса квадратные. Масло замерзает везде. Начинаем очень плавно. Без добавления газа. Потихоньку вкатываемся в зимник, пока колеса не перестанут быть квадратными. Иначе повыдавливает нафиг все, и амы оторвутся и вааще...
Чем медленнее , тем быстрее.