Держитесь подальше от торфяных болот? Конечно же, создатели тех УАЗов, о которых сегодня пойдёт речь, читали культовый роман о жуткой собаке Баскервилей пера Артура Конан Дойла. Но задача перед ульяновцами стояла ровно противоположная: отправиться на болота и найти способ их победить!
Середина 50-х годов прошлого века: в СССР идет активное расширение нефтегазовых месторождений, в марте 1954-го очередной пленум ЦК КПСС дает старт грандиозной программе освоения целинных земель. Как сделать все эти территории обитаемыми, если к большинству из них обычные машины не могут даже подобраться? Во времена советского союза решения принимались быстро: нужна соответствующая техника! И кто лучше УАЗа справится с ее разработкой?
Первый опытный образец для покорения гиблых мест появился в конце 1950-х. Модернизированный ГАЗ-69Л на сверхшироких липсоидных шинах под увеличенными крыльями и сегодня смотрится потрясающе. Сейчас бы написали, что у этого внедорожника брутальный вид, но в те времена таких эпитетов не знали.
Поэкспериментировав с липсоидными шинами, ульяновцы перешли к еще одному типу привода. Следующим проектом стал «головастик» УАЗ-451С и 452С на лыжно-гусеничном ходу, к преимуществам которого относилась возможность быстро сменить «обувь». Вместо лыж и гусениц даже в полевых условиях достаточно легко можно было поменять на традиционные колеса, и машина превращалась в обычный грузовичок. По городу такой автомобиль передвигался с колесами на передней оси, и лишь непосредственно перед выездом на снег их меняли на лыжи. Примечательно, что трансформация была по силам двум людям, и требовалось на все про все 15 минут да штатные домкрат и баллонный ключ из комплекта УАЗ-451. На испытаниях машину разогнали почти до 50 км/ч, но даже на такой не рекордной скорости она неважно держала дорогу. Все это в сочетании с массой конструктивных и технологических сложностей привело к тому, что проект постепенно заглох. Но тему не забыли...
Во второй половине 1960-х ульяновцы вышли на апогей конструкторской мысли, построив два уникальных по конструкции снегоболотохода с индексами 490 и 492. В обводах кузова серийные модели завода не узнать, однако детали и агрегаты от них использованы по максимуму, от мелочей вроде оптики и фурнитуры, до двигателя и узлов трансмиссии. Логично, ведь конструкторы изначально думали о рентабельности и удобстве серийного производства.
По замыслу создателей, машина должна уверенно идти по снежной целине и болотистой местности, уметь преодолевать неширокие реки и ручьи. Особенностью вездехода стала схема движителей. Гусениц на вездеход поставили четыре, по две по каждой стороне. Причем передние сделали поворотными. Это и стало одним из ключевых просчетов, затормозившим в итоге проект. На обычных гусеничных машинах водитель для маневра рычагами притормаживал тот или иной борт – легко и просто. Здесь же приходилось ворочать рулем гусеницы, и это было настолько тяжело, что не спасал даже гидроусилитель.
При постройке второго образца провели работу над ошибками: отказались от механизма поворота, увеличили размер гусениц и количество катков в них, смягчили подвеску. Однако у вездехода хватало и других недостатков. Двигатель от серийного 452-го работал на пределе. Достаточно сказать, что на испытаниях расход топлива порой переваливал за… 100 л/100 км! Конечно, ни о каком высоком ресурсе при таких условиях говорить не приходилось. При движении по зимней целине в моторный отсек засасывало снег, от таяния которого все агрегаты были в воде.
Но самое главное – машина не выполняла ключевые требования по проходимости. На испытаниях снегоболотоход часто застревал, демонстрируя не самые завидные способности при движении по глубокому или мокрому снегу. Гусеницы часто соскакивали или рвались. А уж о езде по обычным дорогам нечего было и мечтать. Стальные звенья буквально вспахивали всё, что оказывалось под ними. А грохот на всю округу стоял такой, что даже по меркам середины прошлого века это был перебор.
УАЗ-490, снегоболотоход первой итерации, весил 3 тонны, а мог взять на борт всего 5 человек или 400 кг груза. Этого было уже в принципе недостаточно. Плюс (точнее, минус) в более-менее дальней поездке часть грузоподъемности отбирали канистры с запасом бензина в силу зверского топливного аппетита. А ведь именно способность возить тяжелые грузы была для вездеходов в приоритете (после проходимости, разумеется).
Тем не менее, над проектом продолжали работать. После модернизации машина стала называться УАЗ-492. Клиренс вырос с 320 до 400 мм, что должно было положительно сказаться на проходимости. Увеличились и внешние размеры – до 4415х2251х2020 мм. Попутно выросла и снаряженная масса, которая теперь составляла более 3,4 тонны. Увы, все эти вводные не позволили улучшить эксплуатационные качества и получить одобрение на серийное производство.
В январе 1971 года по указанию главного конструктора все работы по проекту снегоболотохода были свернуты. Испытания, на которых машина прошла около 700 км, признали неудачными. И все же несмотря на то, что до конвейера УАЗ-490/492 не дошел, он стал уникальным опытом для всего советского автопрома, позволившим развить тему средств передвижения по сложным грунтам, болотам и снегу и создать спустя годы и десятилетия на базе серийных УАЗов множество интересной спецтехники как на гусеничном ходу, так и на шинах низкого давления.