Наш автопром: какие проекты свёрнуты из-за санкций и удалось ли что-то сделать взамен?
Я уже выпустил не один материал на тему того, что отечественный автопром приобрёл в результате обрушения на него поистине адских экономических санкций. Теперь, по истечении двух с лишним лет после их введения, когда стало ясно, какие проекты всё-таки удалось сохранить или возродить, самое время подвести итоги, что же наш автопром потерял. Точнее, так: какие наиболее заметные автомобильные проекты за это время были свёрнуты и удалось ли вместо них получить что-то взамен. Пойдём от большого – к малому, от тяжёлого – к лёгкому.
Производство флагманских тягачей Mercedes-Benz Actros было развёрнуто в технопарке «Мастер» в Набережных Челнах в 2009 году с последующей частичной локализацией сварки и окраски их кабин, а также с применением некоторых российских комплектующих. Вместе с ещё несколькими тяжёлыми моделями Mercedes-Benz и со среднетоннажниками HINO в 2021 году это предприятие собрало около 4,8 тысяч грузовиков. Кабины для российских Actros изготавливал построенный в Набережных Челнах совместно с КАМАЗом новейший завод с высочайшим уровнем автоматизации. Сейчас он работает только в интересах КАМАЗа.
Российское производство грузовиков Volvo FH, Volvo FM и Volvo FMX велось на заводе компании под Калугой с 2009 года. Здесь сваривали и окрашивали кабины с их частичным экспортом на европейские заводы, а также собирали мосты и коробки передач. При расчётной производственной мощности в 15 тысяч грузовиков в год, в 2021 году силами 800 сотрудников здесь их изготовили 5,2 тысяч. Прошла информация, что теперь на этом заводе решено развернуть выпуск «Уралов», но её официального подтверждения я пока нигде не видел.
Новое поколение седельных тягачей МАЗ-5440М9, которое должно было сменить ныне выпускаемые заводом тягачи ещё в 2019 году, тоже пало жертвой санкций. Новинка получила существенно переработанную кабину, а главное, для конкуренции с европейскими тягачами в её моторный отсек поставили дизель и автоматическую коробку производства Daimler. Что в итоге и погубило проект – перевод на альтернативный силовой агрегат занял непозволительно много времени. МАЗы нового поколения до сих пор выпускаются штучно.
Открытый под Калугой в 2010 году завод «ПСМА Рус» занимался производством малотоннажников и каблучков Peugeot, Citroen и Opel, а также кроссовером Mitsubishi. В 2021 году всех вместе их там сделали более 28 тысяч. В том же 2021 году была введена в работу линия сборки двигателей мощностью 70 тысяч в год, с программой на 2022 год запуска мехобработки их отливок, тоже российского производства, и запуском локального производства коробок передач. Сейчас на этом заводе, но под новой вывеской, наладили сборку кроссоверов из китайских машинокомплектов: сначала Citroen, а потом HAVAL.
Производство Ford Transit на заводе «Соллерс» в Алабуге начали в 2012 году. Их там выпускали со сваркой и окраской кузовов, российской штамповкой кузовных деталей, с локализацией ряда компонентов ходовой части и салона. Началось создание мощностей по выпуску дизелей. В 2021 году в Алабуге сделали порядка 20 тысяч Ford Transit – он стал серьёзным конкурентом «Газели NEXT». Теперь вместо него на тех же мощностях «Соллерс» выпускает китайские «Атланты», но, пока в гораздо меньших количествах.
Два народных «Рено»: седан Logan и кроссовер Duster. Первый выпускался на условиях контрактной сборки на АВТОВАЗе, второй – на территории завода «Москвич». Оба пользовались успехом: в 2021 году в России изготовили почти 30 тысяч Logan и почти 44 тысячи Duster. А всего «Рено Россия» в 2021 году на двух площадках произвела почти 145 тысяч легковушек Renault. АВТОВАЗ, кстати, получил права на возобновление выпуска Duster, но не счёл выгодным ими воспользоваться. А на «Москвиче» теперь делают «Москвичи».
Завод Volkswagen в Калуге: здесь ежегодно изготавливали порядка 120 тысяч автомобилей Volkswagen и Skoda. Явным лидером среди них был седан Polo, который локализовали на 40%, задействовав 26 российских поставщиков. Для комплектации калужских Volkswagen Polo и Skoda Rapid в 2015 году там же построили моторный завод. Этим летом появилась информация о якобы перезапуске предприятия, но детали и ход процесса доподлинно неизвестны.
На заводе Hyundai Motor в Санкт-Петербурге, в 2021 году выпустившем рекордные для иностранных производителей 234 тысячи машин, были организованы не только их сварка и окраска, но и штамповка кузовных деталей. На предприятии работали 230 роботов, а инвестиции в организацию производства нескольких моделей Hyundai и Kia превысили миллиард долларов (включая постройку и оснащение моторного завода). Теперь предприятие переименовано в «Автозавод АГР» и пытается выпускать легковушки под брендом Solaris.
Созданные в 2006 году производственные мощности завода Nissan в Санкт-Петербурге позволяли производить 100 тысяч автомобилей в год, хотя по факту выпуск был примерно в два раза меньше: в 2021 году – около 45 тысяч машин. С конвейера сходили внедорожник X-Trail, а также кроссоверы Murano и Qashkai. Уходя из нашей страны, NISSAN продал акции завода ФГУП НАМИ. Теперь в тех же цехах, но уже под названием XCITE выпускают клоны нескольких моделей китайских кроссоверов Chery.
Российский завод Toyota запустили в работу в 2007 году. Тоже в Санкт-Петербурге. Сначала он выпускал седаны Camry, которым сваривали и окрашивали кузова. Затем к ним присоединились внедорожники RAV4. По итогам 2021 года обе модели суммарно изготовлены в количестве более 80 тысяч, из которых 12% отправлены на экспорт. После ухода японского производителя из страны, на заводе планировали организовать выпуск новых российских автомобилей представительского класса Aurus, но теперь эти планы оказались под вопросом.
И в качестве бонуса напоследок: компания GM приняла решение уйти из России раньше, ещё при первом санкционном напряге в 2015 году. А вместе с этим поспешным шагом мы, увы, потеряли такой интересный проект, как «Шевроле Нива» следующего поколения. То есть, сам автомобиль был разработан и доведён до стадии предсерийного образца, а вот запустить его в серию нехватило времени. Можно по-разному относиться к перспективной «Шевроле Ниве», но что у неё было не отнять, так это высокий экспортный потенциал, особенно на фоне того, что предшественница никуда толком не экспортировалась.
Тут, конечно, кто-то наверняка скажет, что многие из упомянутых заводов, как это ясно из вышеизложенного, восстановили работу, заменив одни брэнды другими. Но дело в том, что замена эта пока далеко не равноценная: как правило, уровень локализации и объёмы производства на бывших иностранных заводах сегодня в несколько раз ниже! Например, если в 2021 году петербургский автомобильный кластер выдал на гора 367 тысяч машин, то в этом едва наберётся 22-25 тысяч – в 15 раз меньше! Renault на площадке «Москвича» изготавливал под сотню тысяч машин, а по итогам 2024 года дай бог выйдет на уровень в 30 тысяч с голубой мечтой о 50 тысячах.
И ведь я ещё не упомянул закрытие заводов поменьше или с меньшим уровнем локализации. Например, в Ульяновске осуществлялась сборка грузовиков ISUZU, а в Санкт-Петербурге – Scania и MAN. И тем не менее, нельзя не признать, что бывшие производственные площадки западных производителей постепенно возвращаются в число действующих. Причём там, где российский партнёр присутствовал изначально, как, например, в СП компании «Соллерс» или «ИВЕКО-АМТ», эти процессы идут более быстро и продуктивно. А вот о том, куда они придут по окончанию текущего года, мы с вами ещё поговорим.
MotorProject© Константин Закурдаев
#автопром #новыйпроект #АВТОВАЗ #санкции #закрытиезавода