Поэтому была принята экстренная программа по созданию конденсационных паровозов для замены злополучных дизелей Ашхабадской железной дороги. Что касается тепловозов, то многие из них были переоборудованы для использования в качестве передвижных генераторов или трансформаторов, но серия Ээл-12 оставалась в эксплуатации, и их работа постепенно улучшалась. Они продолжали использоваться и после войны.
Ашхабадское фиаско положило конец тому, что можно было бы назвать первым этапом советской дизелизации. Надежных локомотивов не производилось, но был накоплен некоторый опыт в их строительстве и обслуживании. Второй, более плодотворный, этап начался в 1945 году с получением из Америки локомотивов компании Alco/General Electric. Они были похожи на стандартные маневровые локомотивы, выпускавшиеся компанией Alco в то время, но для снижения осевой нагрузки до 20 тонн использовались трёхосные, а не двухосные тележки. Эти локомотивы были переданы Ашхабадской железной дороге, которая уже имела опыт работы с дизельной тягой, а несколько дополнительных единиц были отправлены для маневровых работ и перевозки местных грузов по Московской кольцевой железной дороге. На Ашхабадской железной дороге локомотивы класса Дa обслуживали магистральные перевозки и оказались очень успешными. Среди усовершенствований этой конструкции, которые были новыми для России, — двигатель с наддувом (мощностью 1000 л. с.), противоскользящее реле и возможность работы в составе из нескольких локомотивов. Шесть тяговых двигателей мощностью 100 кВт могли работать как последовательно, так и двумя параллельными группами, при этом в последнем случае было доступно ослабление поля. Переход с последовательного на последовательно-параллельный режим и на ослабленное магнитное поле происходил автоматически в зависимости от скорости локомотива. В 1946 году на советских железных дорогах появился второй тип американских дизелей. Это был построенный компанией Baldwin локомотив класса Дб, обтекаемый дорожный агрегат Co-Co с двигателем мощностью 1000 л. с. без наддува, работающим на частоте до 625 об/мин.
Две группы из трёх тяговых двигателей, соединённых последовательно, были постоянно подключены параллельно, и имелось два уровня ослабления поля. Передаточное число 4,86 было очень близко к 4,69 у Дa. Двигатель весил 122 тонны. Его главной проблемой было то, что электрическая система была рассчитана на схему «Бо-Бо», и полная мощность дизеля не могла быть использована при скорости выше 43 км/ч. Какое-то время эти локомотивы использовались для пассажирских перевозок на Черноморской линии.
В то время как локомотив Дб практически не повлиял на советских конструкторов, маневровый тепловоз Alco задал моду для будущего отечественного производства. После войны было принято решение возобновить производство дизельных локомотивов в СССР. Бывший Харьковский паровозостроительный завод должен был стать центром сборки и проектирования, завод «Динамо» — производить и проектировать тяговые двигатели, а Харьковский электромашиностроительный завод — поставлять генераторы. В марте 1947 года появился первый продукт этой группы. Это был локомотив № TЭ1-20-01, который, за исключением нескольких деталей, был идентичен локомотиву Alco.
В 1948 году были построены два таких локомотива с кабиной, выдвинутой вперёд примерно на три четверти длины локомотива, что обеспечивало закрытый доступ к дверям для осмотра двигателя. Эти локомотив предназначались для работы в условиях Крайнего Севера и были оснащены небольшим котлом для обогрева кабины, когда двигатель не работал.
Следующим усовершенствованием стала конструкция TЭ2. Это был двухсекционный локомотив. Таким образом, этот локомотив подходил для перевозки тяжёлых грузовых поездов по основным магистралям и мог заменить двухсекционные локомотивы TЭ1, которые использовались для этой цели. В конструкции TЭ2 дизельный двигатель, генератор и тяговые двигатели были такими же, как у TЭ1. Помимо тележек новой конструкции, основными изменениями стали улучшенная электрическая схема и обтекаемый корпус. Прототип был построен в 1948 году, а в 1949 году был выпущен второй локомотив. В середине 1950-х годов производство TЭ1 было прекращено, и началось массовое производство TЭ2.
Производство TЭ2 было прекращено в конце 1955 года, а ТЭ3 поступил в серийное производство. Работы по проектированию этой новой модели начались в 1950 году, когда стало понятно, что TЭ2 не обладает достаточной мощностью для перевозки быстрых и тяжёлых поездов. Прототип № TЭ3-001 был построен в Харькове в конце 1953 года. Это был двухсекционный локомотив, секции которого можно было легко использовать как отдельные единицы. Каждая секция весила 126 тонн и имела колёсную формулу Co-Co с нагрузкой на ось 21 тонна, а в каждой секции был установлен дизельный двигатель мощностью 2000 л. с. Таким образом, ТЭ3 был в два раза мощнее, чем ТЭ2, имел меньшую нагрузку на ось, но больший сцепной вес. Были установлены роликовые подшипники.
Увеличение мощности было достигнуто за счёт совершенно нового типа двигателя 2Д 100. Этот двигатель работал с частотой до 850 оборотов в минуту. Блок цилиндров был сварной конструкции, что помогло снизить вес двигателя и генератора. В каждой секции было по шесть тяговых двигателей мощностью 204 кВт с передаточным числом 4,41.
Продолжение следует…