Три года назад McLaren F1 отметил свой 30-й день рождения: автомобиль впервые показали миру в 1992, и, к сожалению, мы оставили вас без интересного материала о некогда самом быстром серийном автомобиле планеты и всё ещё действующем рекордсмене среди «атмосферников» (пока его не сместит GMA T.50). Благо, упущенное мы можем наверстать: 31 год назад, в 1994-м F1 наконец-то поступил в продажу!
А материал мы подготовили сочнейший: тест последнего предсерийного F1, последнего экспериментального образца XP5, из июньского выпуска Car Magazine за 1994 год. Перевод этой статьи одно время даже был на Drive2 (Олег, мы тебя помним!), поэтому мы не просто перевели его: сначала мы по памяти «воссоздали» самые запоминающиеся строки из утерянного перевода, а затем перевели и сноски «Mac Nuggets» и «Best day in my life»!
Между прочим, Роджер Белл, который удостоился чести испытать F1 XP5 на дорогах общего пользования, за эту статью удостоился премии от Гильдии Автомобильных Журналистов (Guild of Motoring Writers)! Что тут ещё добавить? Читайте, сохраняйте, распространяйте!
Статья: Into Orbit
Автор: Роджер Белл
Фото: Ричард Ньютон
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: июнь 1994
Перевод: Novikofff99 на основе утерянного перевода от JerryBuilder (X18XE1)
Роджер Белл вовсю отрывается в самой незабываемой поездке в своей жизни, на самом быстром, самом дорогом и самом захватывающем автомобиле для дорог общего пользования в истории – новом McLaren F1. И это, несомненно, величайший суперкар в истории.
Мой мозг взорван. Моя душа покорена. Абсолютная мощь сделала своё чёрное дело. В одиночку или в шведской семье – мне всё равно. Верните меня обратно на центральное кресло быстрейшей машины в мире. Я хочу ещё, мне нужна ещё одна доза. Два дня наедине с трёхместным гиперкаром oт McLaren – и я на крючке.
Да и вы бы тоже подсели. 627-сильный F1 затмевает все ранее выпускавшиеся суперкары и является именно тем, чем его задумал главный конструктор Гордон Марри: наивысшей ступенью развития спортивного автомобиля, максимально приближенного к гоночному болиду и доступного для передвижения на дорогах общего пользования. Забудьте Porsche 959, Ferrari F40, Jaguar XJ220 и Bugatti EB110. У этих дохляков слишком мало мощности и слишком много лишнего веса, по сравнению с этой бомбой с мотором BMW. F1 не только решительно разносит их в прах, но и делает это под пробирающий до мурашек звук.
F1 – это больше, чем просто игрушка для гедонистов. Мы уже знали, что это самый быстрый и самый мощный из всех автомобилей, что нам доводилось тестировать: 372 км/ч, показанные Джонатаном Палмером на треке в Нардо, позволили F1 прочно закрепить за собой первое место по чистой скорости. Мы уже знали, что это также самый дорогой автомобиль в истории: при цене в 540 тысяч фунтов ничто даже близко не может сравниться со столь экстравагантным ценником. То, что F1 будет самым лёгким, самым чистокровным и самым бескомпромиссным из великих современных суперкаров, уже давно стало достоянием истории. И то, что он включал в себя Евангелие от Марри, также было высечено в камне. За разработкой F1 стоит команда талантливых инженеров, но их главной движущей силой является Гордон Марри. F1 – его машина, его мечта и его достижение.
Всё это, и гораздо больше, мы и так знали. А вот чего мы не знали – так это того, каков McLaren F1 на ходу. Никто за пределами компании, за исключением горстки потенциальных клиентов, никогда ещё не ездил на F1, тем более в предельных режимах. CAR – ну a кто же ещё? – будет первым.
Не будет никаких демонстрационных заездов, никаких надоедливых сопровождающих, и никаких условий, кроме жуткого вида документа о возмещении убытков, в котором я ставлю подпись под тем, что сажусь за руль на свой страх и риск. Всё, что от меня требовалось – это приехать в прежнюю штаб-квартиру McLaren в Уокинге к восьми утра, встретить Джонатана Палмера (коммерческого директора McLaren) и попросить его познакомить меня с машиной, а затем сесть за руль – и в дорогу. Место назначения – Уэльс, и поеду я туда окольным маршрутом, который проходит через несколько моих самых любимых дорог. Бог мой, жизнь наша, жестянка!
Мой отъезд задержался из-за небольшой технической заминки с XP5 – пятым прототипом F1, который аналогичен клиентским машинам по динамике, но не по качеству сборки. Пока устраняли неисправность, я снова задумался о целях этого автомобиля и о его конструкции.
Считать F1 очередной игрушкой миллионеров – значит, серьёзно его недооценить. В Писании Марри не было ни слова о компромиссах: только совершенство и самые передовые технологии. В 1990 году Марри провёл перед своей сплочённой командой 10-часовой концептуальный брифинг, где он ставил задачи по разработке F1, который уже тогда стал частью автомобильного фольклора. Чтобы обеспечить автомобилю предельно чистую связь с водителем, Марри выбрал трёхместную схему, при которой водитель сидит посередине, а его кресло было сильно смещено вперёд, как в гоночном болиде. Всё, что могло отвлечь от удовольствия от вождения – главного смысла существования этого автомобиля – было отброшено. У этого генератора адреналина максимально укороченные передний и задний свесы, а основная его масса – двигатель, трансмиссия, топливо, пассажиры, багаж – находится глубоко внутри длинной базы, чтобы развесовка автомобиля не напоминала гантелю. Необходимо было сохранить низкие моменты инерции, которые не зависели бы от загрузки машины. Такими ключевыми моментами стали низкий вес и низкий центр тяжести.
Марри одержим малым весом. Его амбициозная цель в 1000 кг была почти достигнута, и ради неё автомобиль сделали компактным и безжалостно «срезали» с него лишнее. В McLaren просто не могли себе позволить своему шедевру растолстеть, как Jaguar XJ220 или Ferrari Testarossa, которые на сотни килограмм тяжелее. Свою лепту вносил также карбоновый монокок, созданный по формульным технологиям, который обеспечивал чрезвычайно высокую жёсткость кузова и шасси. Тот факт, что тест-пилот McLaren не получил ни царапины в тяжёлой аварии во время испытаний прототипа XP1 в ЮАР, наглядно свидетельствует о целостности и прочности монокока F1.
Компоновка была ключом к успеху F1. Поймите это правильно – и всё остальное встанет на свои места. Неподвластный времени стиль автомобиля не будет подвержен веяньям моды. Аэродинамика с граунд-эффектом, смещённое вперёд рабочее место водителя, «жабры» воздухозаборников на «хребте»… именно эти факторы оказали влияние на дизайнера Питера Стивенса, придавшего автомобилю такую форму. Следующим указом Марри, который вызвал у многих недоумение, был отказ от наддува. Для самого быстрого автомобиля в мире, который должен был выйти на дороги общего пользования, подходил только большой и высокооборотный атмосферный двигатель с равномерной подачей мощности.
McLaren вели переговоры с несколькими мотористами, прежде чем приняли предложение BMW Motorsport, которые пообещали разработать 6,1-литровый V12 с четырьмя распредвалами и углом развала блоков 60 градусов. И хотя этот 48-клапанный агрегат, развивающий значительно больший крутящий момент, чем мотор болида Формулы-1 (более 650 Нм при 4000-7000 об/мин), был разработан специально для F1, большая часть технологий перекочевала от серийных баварских моторов. Например, система изменяемых фаз газораспределения перекочевала из рядной «шестёрки» от М3. Система смазки с сухим картером позволила уменьшить высоту поддона, в соответствии с требованиями снизить центр тяжести.
Задние колёса приводятся в действие посредством компактной шестиступенчатой коробки передач. Здесь нет антипробуксовочной системы, ведь она только отстраняет водителя от процесса управления, не говоря уже о том, что это ещё и лишний вес. То же касается усилителя руля, АБС и регулируемых амортизаторов. На F1 даже нет вакуумного усилителя, чтобы помогать итальянским тормозам Brembo, которые являют собой огромные перфорированные диски, зажатые четырёхпоршневыми суппортами. Ничто не должно мешать тактильной связи Человека и Автомобиля.
Из-за полного игнорирования современных вспомогательных систем, F1 во многих отношениях получился куда менее «навороченным», чем многие представительские седаны классом выше, которые стоят примерно столько же. Подвеска у F1 на обеих осях пружинная, на поперечных рычагах, которые крепятся к подрамникам, а сайлент-блоки сделаны мягкими в продольном направлении (ради лучшей плавности хода) и жёсткими в поперечном (для лучшего контроля колёс).
Мои раздумья прерывает Джонатан Палмер: «Всё готово, можешь ехать». У меня дурное предчувствие. Затем я вспоминаю брошенную Палмером фразу: «Серьёзно, Роджер, это просто машина». Ну да, конечно, «просто машина». Садиться за руль пожилым и физически неподготовленным явно противопоказано. Кнопки на задних крыльях открывают невероятные V-образные двери, установленные на петлях с шаровыми шарнирами – ещё одно свидетельство удивительного внимания к деталям, столь характерного для F1. Двери на газовых упорах, поднятые вверх, выступают в стороны не дальше обычных распашных.
Никаких «только после вас», пожалуйста – водитель садится первым! Серия иллюстраций в инструкции советует просовывать свои «булки» вперёд. Палмер предпочитает упереться двумя руками, перекинуть ноги через высокий порог, а затем усадить пятую точку в центральный «ковш». Эти странные манёвры сразу же обнажают главный изъян центральной посадки за рулём: сложность входа/выхода. Закрывать дверь тоже несколько неудобно: для этого нужна достаточно длинная и сильная рука.
Сразу же, как только водитель занял свое место – садиться нужно с ближайшей (левой) стороны, чтобы ненароком не наткнуться на фаллический рычаг КПП, расположенный на правом карбоновом пороге – пассажиры могут без проблем залезать внутрь. Как трёхместный автомобиль F1 определённо удался, не в последнюю очередь потому, что пассажиры могут в нём устроиться очень удобно.
И вот, я наконец-то один на тет-а-тет
с самым быстрым дорожным автомобилем в мире. Тонкое водительское сиденье выглядит не столь соблазнительно, как боковые пассажирские «ковши», но у него идеальные формы и оно плотно обхватывает тело. Здесь нет электрических регулировок (слишком тяжёлые), поэтому для регулировки педалей и рулевой колонки потребуются время и гаечный ключ. Клиенты получают специальный инструмент. Я настраиваю кресло по длине, пристёгиваюсь (на серийных автомобилях будут более удобные ремни безопасности) и обнаруживаю, что в ХР5 с его компромиссными настройками я чувствую себя совершенно комфортно.
В органах управления нет ничего угрожающего. За толстым рулём Nardi спрятаны знакомые по BMW подрулевые лепестки, отвечающие за свет и стеклоочистители. За спицами руля припрятан клаксон – точнее, «бибикалка» с жалким звучанием. Да, вы правильно догадались: пронзительный вакуумный сигнал отвергли из соображений низкого веса. Из девяти инфракрасных каналов занято только два. Быть может, оставшиеся семь приберегли для будущей полуавтоматической трансмиссии?
На светлой приборной панели доминирует тахометр с чёрной отсечкой на 7500 об/мин. Спидометр являет собой маленький циферблат, выполняющий второстепенную роль, а его разметка точна (до 400 км/ч), но в XP5 совершенно нечитаема. Другие важные кнопки – свет, «противотуманки», спойлер, «аварийка», обогрев лобового стекла – находятся на расстоянии ладони от рулевого колеса. Остальные переключатели расположились на двух карбоновых порогах по обе стороны от водителя. Глубоко в нише для ног расположены изысканные педали, прикрепленные к полу. Их не зазорно будет выставить в музее инженерного искусства.
Поехали. Я поворачиваю ключ зажигания, который находится на правом пороге у моей голени. Гул вентиляторов, щелчки реле, которые можно спутать со спаривающимися сверчками, короткое жужжание электроники и множество красных огоньков – вся информация отображается на маленьком, плохо читаемом дисплее. Всё в порядке. Я открываю защитную крышку, нажимаю на красную кнопку (педаль газа не трогаю, чтобы электронный блок управления сделал всё сам) и запускаю двигатель.
V12 работает с плавностью жидких сливок, и ровно мурлыкает на холостых. Но чтобы открыть «тёмное» альтер-эго этого мотора, достаточно продавить «тяжёлую» и упругую педаль акселератора – двигатель начинает рявкать, как разъярённый ротвейлер. Моментальные отклики были одним из основных требований Марри, что стало возможным благодаря применению лёгкого маховика с минимальным моментом инерции. Карбоновое сцепление оказалось куда «легче», чем я ожидал, а вот короткоходный рычаг коробки передач перемещался в кулисе весьма упруго. Первая передача включается как у обычных машин, движением руки влево и вверх, а блокирующий ползунок не даёт вам включить заднюю, которая находится ещё левее и требует ещё больших усилий, чтобы её включить. Я опускаю маленький и удобный «ручник», чтобы погасить последнюю предупреждающую лампу на передней панели. Когда острейшее сцепление начинает схватывать, по кузову проходит небольшая вибрация. Затем вы слышите свист огромных задних шин размерностью 315/45 и солидный вой трансмиссии. Мы трогаемся.
Посадка по центру показалась мне совершенно естественной и единственно правильной с первой же посадки в F1. Есть небольшая проблема с обзорностью при обгонах, но, чтобы лучше разглядеть дорогу, вам достаточно просто немного отклониться вправо, тем более что F1 далеко не такой широкий. Несмотря на низкую полулежачую посадку, вид через огромное тонированное лобовое стекло с электроподогревом практически панорамный. Сдавать задним ходом нелегко (обзорности мешает воздухозаборник), но все зеркала заднего вида практически не оставляют «слепых» зон при виде назад, если вы в машине один. Если же сзади будут сидеть пассажиры, то во внутренних зеркалах вы увидите лишь их расплывчатые отражения. Я чувствовал себя немного неловко, будучи «третьим лишним», но окружающие в первую очередь смотрят на машину, а не на водителя. А уж по способности притягивать взгляды, у F1 мало равных.
Уже поздно. Я вынужден отказаться от своего любимого маршрута в Уэльс и сворачиваю на шоссе A4. Управлять F1 в плотном потоке – сущий пустяк. Он покорно катится на пониженных оборотах на повышенной передаче, а гул покрышек перекрывает приглушённый рокот двигателя и по звуку напоминает сквозняк в щели. 1000 об/мин на пятой или даже шестой передаче даются F1 без дёрганий и детонаций. Переключаться вниз нет необходимости. Зажмите педаль акселератора – и мотор BMW разразится невообразимой ударной партией, исходящей откуда-то из глубин моторного отсека, как будто сам двигатель находится в эхо-камере, спрятанной глубоко в недрах автомобиля. Покорность сменяется бешенством, когда мощнейшая, сворачивающая горы лавина крутящего момента «выстреливает» автомобиль вперёд. Невероятно.
Задолго до того, как покинуть пределы города, я понял, в чём заключается основное преимущество McLaren перед всеми далёкими от него соперниками: не важно, на какой передаче и на каких оборотах вы сейчас находитесь, огромные мускулы его невероятно мощного и послушного в управлении V12 можно разбудить буквально по щелчку пальцев. Мгновенно. Неудивительно, что Марри отверг склонный к запаздываниям турбонаддув. И чем дальше вы продавливаете акселератор F1 (а здесь кажется, что у него припасено ещё больше прыти, оборотов и децибел – настолько широкий диапазон у этого двигателя) – тем громче звук и свирепее прыть машины. Ни один V12 от Ferrari не обладает таким акустическим подхватом, не говоря уже об абсолютной, стирающей в порошок мощности. Величайший мотор, который когда-либо устанавливался на дорожный автомобиль, сейчас находится прямо у меня за спиной, в F1.
Именно благодаря своей максимальной скорости, McLaren попал на первые полосы журналов. Но не столько она пугает и будоражит, сколько захватывающая дух разгонная динамика. Ничто, повторяю, ничто и близко не сравнится с этим автомобилем, у которого вдобавок и лучшее соотношение мощности к весу. И это неудивительно – у F1 лучшее в мире соотношение мощности к массе среди дорожных автомобилей. И даже сейчас я не уверен, что сильнее вызывает зависимость: процесс переключения передач, движения левой рукой и правой ногой, которые качаются, словно поршни (а Палмер предупреждал, что переключение передач здесь проходит молниеносно) или захватывающие дух звуковые эффекты, напоминающие высокочастотный визг болидов Формулы-1.
Марри утверждает, что этот визг совершенно «натурален», и не настраивался специально. Но что по-настоящему его облагораживает – так это возможность контролировать громкость с помощью педали газа, что позволяет наслаждаться механическим «оркестром» только тогда, когда это необходимо. Стоит сбросить газ – и мотор утихнет, позволяя вам ехать (и ехать быстро) под лёгкое мурлыкание двигателя. Жаль только, что наслаждение нарушает гул покрышек, которые шлёпают по «кошачьим глазкам» и трещинам с частотой пулемётных выстрелов.
В Уэльсе шёл дождь. Тем не менее, мокрые дороги лишь подчеркивали колоссальный запас сцепления F1. Если не считать старта с первой передачи, в ясную погоду автомобиль разгоняется практически без пробуксовки: только невероятный спурт с места, который позволяет достичь 160 км/ч менее, чем за восемь секунд. А ведь в запасе ещё три передачи (в округлённых числах: 105 км/ч на первой, 150 – на второй, 200 – на третьей, 250 – на четвёртой и почти 290 км/ч – на пятой). Что впечатляет на мокром покрытии, так это то, насколько сильно можно давить на «газ» без риска скольжения. Чтобы снизить вероятность пробуксовки нужно просто выбрать повышенную передачу и проходить повороты «на моменте». Кому вообще нужен трекшн-контроль?
Да и кому нужна АБС, раз такое дело? Пассажиры замирали, когда F1 останавливался так, будто его зацепили мощным эластичным тросом. Конечно, они не догадывались, с какой силой я давил на педаль. Но это не важно. Чем «тяжелее» педаль тормоза, тем легче дозировать процесс замедления. Работать пяткой и носком при сбросе передачи так же легко – упругая средняя педаль является хорошей опорой для ступни. При этом если во время торможения посмотреть в зеркало заднего вида, там можно заметить выдвигающийся задний спойлер (который, как в McLaren утверждают, выполняет роль тормоза и противовеса), который призван повысить стабильность автомобиля во время торможения с высокой скорости. Это единственный элемент аэродинамики F1, который нарушает его чистоту его форм – прижимную силу машина развивает при помощи вентиляторов, создающих граунд-эффект.
Поначалу меня разочаровало рулевое управление. Оно удивительно точное и отзывчивое, но не настолько «острое», как я ожидал. У Porsche 911 руль заметно «острее». Конечно, за рулём F1 вы точно не сможете всё время ездить с характерным положением рук «без пятнадцати три», как в гоночных автомобилях. Уж точно не с 2,8 оборотами от упора до упора. В быстрых поворотах руль прекрасно взвешен. Но в более медленных виражах, а тем более на парковке, он довольно «тяжеловат»: при отсутствии гидроусилителя, нужно как следует напрячься, что повернуть колёса размерностью 235/45. Однако позже я изменил своё мнение о рулевом. При дальнейшем знакомстве я сильнее проникся уважением к этой удивительно коммуникативной и невероятно точной системе. Если вы умудритесь промахнуться мимо апекса более чем на два сантиметра, то тут уж вы сами виноваты, не машина.
Джонатану Палмеру не терпелось услышать моё мнение по поводу шасси, а в частности по поводу его дружелюбности. Плавность хода? Жёстко и трясёт – но всегда умеренно и без потери контроля над машиной. Что ж, сорвал ли я задние колеса в скольжение? И на какой передаче? Третьей? Четвёртой? И он не шутит. На самом деле я был на второй (выкручивается почти до 160 км/ч). Не помешает спросить у доктора Палмера, каково скользить на трёхзначных скоростях? Готов поспорить, что на этой машине такое возможно. Достаточно ознакомиться с F1 получше, и вы узнаете потрясающую машину с неограниченными возможностями, способную прощать ваши ошибки. Но ни один простой смертный не осмелится приблизиться к его пределам вне гоночной трассы.
Второй день начался плохо – машина не заводилась. Двигатель всё же запустился, но потом снова заглох. В итоге наше движение складывалось по знакомой схеме: едем, глохнем, едем, глохнем. В дело вступила система техподдержки McLaren, настороженная возможными неполадками в электронике данного прототипа: механики отправились в Брекон-Биконс, а из Уокинга вылетел вертолёт. Консультант с «чёрным ящиком» уже в пути. А почему бы и нет? McLaren обещает своим клиентам непревзойдённое качество обслуживания. После небольшого хирургического вмешательства, электроника снова заработала как положено.
Из-за этой задержки пришлось возвращаться в Уокинг тёмной и дождливой ночью – в условиях, в которых процесс управления многими суперкарами превращается в сущий ад. Но только не на McLaren. Фары головного света XP5 меня не впечатлили, да и шины громко шумели. Но две единственные уступки Марри в угоду комфорту – облегчённая CD-магнитола Kenwood (но без радио) и кондиционер – работали исправно. В остальном же, передвигаться на F1 по M4 было так же комфортно, как в седане BMW.
Конец истории? Не совсем. За рулём я делал множество заметок на свой магнитофон, но при написании статьи даже не пытался их прослушивать. Столь незабываемый опыт не нуждается в шпаргалках. Да и сам Марри не оценил мой магнитофон: он весил целых 300 граммов.
МакЗаметки
При первом посещении комплекса McLaren Cars в Уокинге (который скорее напоминает предприятие аэрокосмической промышленности), потенциальным клиентам показывают несколько стандартных цветовых схем. Не нравятся стандартные оттенки? Нет проблем! В McLaren раскрасят масштабную модель в такой цвет, какой вы пожелаете, чтобы вы убедились в правильности своего выбора. И если вам понравится маленький Мак в ярко-вишнёвом металлике – вам сделают Биг Мак именно в ярко-вишнёвом металлике.
Один клиент был не в восторге, увидев выбранный им жёлтый цвет на масштабной модели. Он захотел увидеть полномасштабный автомобиль в банановом колере. После неловкой паузы, сотрудник McLaren ответил упомянутому заказчику, что перекраска одного из полномасштабных прототипов из серебристого в жёлтый обойдётся в £3500. Если уж вы собрались заплатить за автомобиль 540 тысяч фунтов стерлингов, то лишние 3500, по всей видимости, сущие пустяки. Так что наш состоятельный товарищ быстро согласился.
Клиент вернулся через несколько дней, когда прототип уже щеголял ярко-жёлтым окрасом. Он внимательно рассмотрел машину – по словам представителя McLaren, машина и в самом деле смотрелась очень даже неплохо – и спустя 30 секунд (и ещё £3500) решил: «Нет, лучше возьму серебристый».
На данный момент, лишь один автомобиль добрался до заказчика. Хотя ребята из McLaren скрывают его местонахождение, считается, что это Султан Брунея. Также считается, что он заказал ещё два F1 своим детям.
Большая часть автомобилей первых заказчиков отправляется либо в Ближний, либо на Дальний Восток. Они были первыми, кто вложился; «большие» заказы из Европы последуют позже.
Предполагается, что на данный момент оформлено 80 заказов. McLaren обязались построить не более 300 автомобилей. При темпе производства в 36 автомобилей в год, производственный цикл автомобилей растянется и до следующего столетия.
BMW планируют разработать ещё более мощную версию 627-сильного V12 для тех, кому захочется ещё больше мощности (и наверняка не понадобится). Судя по всему, он способен развивать до 1000 л.с. В перспективе планируется выпуск ограниченной серии таких супер-«Биг Маков».
McLaren прислушаются к любым особым просьбам. Например, некоторые клиенты интересовались установкой полуавтоматической коробки передач, как у формульных болидов. Кстати, у F1 есть маленькие лепестки на рулевой колонке, которые сейчас приводят в действие звуковой сигнал и головной свет. Хотя выглядят они так, будто специально созданы для полуавтоматического переключения.
McLaren вот-вот начнут работу над новым проектом автомобиля для дорог общего пользования. «Когда мы развивали McLaren Cars, мы утверждали, что являемся новейшим автомобильным предприятием в Британии», – сказал технический директор компании Гордон Марри. «Теперь, когда F1 запущен в серию, нам нет смысла останавливаться». Пока нет никаких сведений о том, над чем сейчас работают в McLaren, но в Уокинге пообещали, что это будет более доступный автомобиль, чем F1.
Лучший день в моей жизни (Гэвин Грин)
Мы летим в Уэльс на вертолёте Bell Jet Ranger доктора Джонатана Палмера, чтобы испытать автомобиль, который и быстрее, и вдвое дороже этой «вертушки». Джонатан, некогда гонщик Гран-При, а ныне – консультант по разработке McLaren F1, сейчас за штурвалом, а Гордон Марри сидит сзади. Мы проносимся над югом Англии со скоростью около 100 узлов, а снизу открывается потрясающий панорамный вид на зелёные пейзажи.
Сомневаюсь, что McLaren сможет настолько же увлечь. Путешествуя на вертолёте, вы открываете для себя совершенно новый мир мобильности, свободный от пробок, скоростных ограничений и переизбытка лишних правил.
В маленькой сонной валлийской деревушке Лландейло с подветренной стороны Блэк-Маунтинс нет вертолётных площадок, поэтому мы сели у местной школы. Это доставляет детям настоящий кайф: вертолёты в Лландейло редкость. «Надеюсь, мы не помешаем футбольным тренировкам», – говорит Гордон. «Да даже если бы помешали – всё было бы нормально», – отвечает местный, который относится к нам, словно к чему-то среднему между спортсменами-чемпионами, вернувшимися с победой, и марсианами, только сошедшими со своего космического корабля.
Собравшиеся родители предлагают довезти нас до ближайшего отеля. В итоге, трое из них везут нас, хотя и одного маленького хэтчбека нам было бы достаточно: мы с Джонатаном в одной машине, Гордон в другой, наш багаж – в третьей.
Уже сумерки, ветрено и сыро, а тёмно-зелёный McLaren уже был у отеля к нашему прибытию. Он не так явно бросается в глаза, как Diablo и F40: он слишком компактный, естественный, начисто лишённый показной роскоши. Позёров он не так сильно заинтересует, как новенькие красные Ferrari. И всё же, лаконичность McLaren только придаёт ему красоты. Как и у всех великих творений, в его формах мало излишеств и много тонкостей.
Несмотря на столь мрачную погоду и темноту, я спрашиваю у Джонатана право сесть за руль. Он соглашается. Вот такой он рубаха-парень. Что ж, мы отправляемся в путь на самом быстром и захватывающем спортивном автомобиле в мире в одном из самых тихих и сонных уголков мира.
Я стараюсь сильно не «пришпоривать» его: это попросту невозможно. Джонатан, сидящий слева, позади меня, выглядит на удивление спокойным и предлагает мне промчаться на первой передаче на узком участке, что я и сделал. McLaren пугает меня до полусмерти, когда он то и дело «помахивает хвостом», его V12 триумфально и с упоением раскручивается, задние колёса пытаются зацепиться за дорожное полотно, несмотря на массивность шин, его водитель-новичок корректирует рулём его движения, а его сердце колотится так же, как механическое «сердце» за его спиной.
Ни один автомобиль в жизни не давался мне с таким трудом. «Почувствуй наши 627 «лошадок», – говорит Джонатан, – и станет понятно, что некоторые производители лукавят, когда указывают 400 л.с.»
В этот вечер мы ужинаем всей компанией – Джонатан, Гордон, Роджер Белл, арт-бригада CAR и я. Мы проделали весь этот путь в Уэльс на вертолёте, просто чтобы посмотреть, как у ребят обстоят дела. Джонатан говорит, что если уж 627 л.с. – это для нас много, то нам следовало бы испробовать старые 1000-сильные турбоболиды Формулы-1. Он объясняет: «Ты не столько стараешься выстроить правильную траекторию, сколько просто удержать их на трассе. Заезжаешь в «боксы» после сумасшедшей квалификации с выпученными глазами и сердцем, которой вот-вот разорвётся. Потрясающие были машины!» Гордон добавляет, что Нельсон Пике так нервничал, что иногда прудил в штаны прямо в болиде.
На следующий день, после того как Роджер и фотобригада отправились тестировать Биг Мак в 6:30 утра, мы с Джонатаном и Гордоном пешком возвращаемся в школу. По дороге мы останавливаемся в магазине на углу, чтобы взять перекусить. «Так куда же вы направляетесь?» – спрашивает владелец магазина. «В Лондон», – отвечаем мы. «Автобусом?» – предлагает он: как-никак, автобусная остановка рядом. «Нет, вертолётом» – отвечает Гордон.
Возможно, он нам не поверил. По крайней мере, не сразу. Спустя десять минут – наверняка, поскольку мы пролетели через его магазин, направляясь этим чудным солнечным апрельским утром в аэропорт Фэйроукс, что в Суррее.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
Stay tuned!