В продолжение темы поднятой в статье «Однобашенный Т-28 / Предельная Модернизация Т-28» предлагаю вашему вниманию, достаточно давний взгляд на эту проблему за авторством знатока и любителя танка Т-28 Сухиненко.
Как не трудно догадаться в данной статье рассмотрено гипотетическое противостояние лучшего немецкого танка Пантера и альтернативного Т-28. Правда вероятно, если бы вместо Т-34 основным нашим танком стал Т-28 то и Пантера бы была совсем иной. Но это детали, здесь будет оцениваться именно РИ Пантера с АИ Т-28.
Уже много лет спустя, начиная с 2013-го, на форуме «Догсвар» вновь всплыла дискуссия на тему «Т-28 против «Пантеры»». Как инициатор исходной темы, я, казалось бы, должен быть рад, но не тут-то было…
Все вернулось к истокам, а именно к 2011 году, когда я создал 30-минутный ролик под названием «Т-28 против «Пантеры»». Выбор танков Т-28 и Pz.V для сравнения был продиктован желанием избежать бурных споров, которые сопровождали обсуждения «Т-28 против Т-34» или «Т-28 против КВ». Увы, избежать полемики не удалось. Кстати, с той же целью – избежать конфликтов – мой второй ролик был назван «Т-28. Основной танк РККА». Но и он вызвал бурную "дискуссию" в сети. Хотя, назвать потоки оскорблений в адрес автора «дискуссией» – это преувеличение. В текущем 2018 году вышла книга с весьма «оригинальным» названием: «Советский средний танк Т-28. Основная боевая машина РККА».
Рискуя спровоцировать очередной скандал, я все же вынужден повторить свою точку зрения: своевременная модернизация Т-28 могла позволить создать «основной танк РККА» еще до начала Второй мировой войны. Это, разумеется, не готовое решение, а всего лишь моя субъективная оценка потенциала Т-28.
Как известно, любое историческое событие (в том числе альтернативное) формируется из сочетания явления, личности, места и времени. Однако, создается впечатление, что некоторые критики моей позиции сравнивают танк 1933 года с танком 1943 года, полностью игнорируя возможность модернизации Т-28 (рисунок #01) за эти десять лет активного развития мирового и отечественного танкостроения. Несостоятельность такой критики очевидна, учитывая реальные изменения в конструкции и технологии производства Т-28, произошедшие в процессе его выпуска, например, Т-28А, Т-28/Л-10, Т-28Э.
Еще менее убедительным представляется традиционный стереотип о возможной модернизации Т-28: «…в результате этой модернизации получится КВ-1…».Понятно, что в конструкции КВ-1 использованы некоторые механизмы Т-28, а многие узлы прошли испытания на Т-28, но в целом это были разные танки.
Более обоснованным выглядит тезис о том, что "…улучшение Т-28 выльется в кардинальное изменение конструкции…". Вероятно, это действительно так, но у меня возникает вопрос: что именно подразумевается под словом "улучшение", и какие конкретные цифры или параметры, по мнению критиков, определяют границу этого улучшения? Где проходит та тонкая грань, когда "улучшенная машина" превращается в "новую"?
Как известно, в период Второй мировой войны все танки воюющих сторон, в большей или меньшей степени, подвергались модификациям (иллюстрация # 03). К примеру, основной танк вермахта – Pz.IV, "лучший танк в мире" – Т-34 и даже "танк Победы" – ИС-2, не миновали этапы модернизации. При этом, в процессе этих усовершенствований менялись практически все компоненты и системы танков: бронекорпуса и башни; вооружение и оборудование; ходовая часть, трансмиссия и силовые установки. Особенно показателен в этом отношении танк "Sherman". На иллюстрации # 03 представлены изображения двух "Шерманов", которые практически не имеют общих черт (возможно, за исключением трансмиссии). Обратите особое внимание на конструкцию подвески.
Выходит, американским инженерам не чинились препятствия в кардинальной переработке "Шермана", в то время как советскому танкостроению это было недоступно? Причём, модернизация оказалась под запретом лишь для одного советского танка – Т-28, в то время как для других (Т-34, КВ, ИС, Т-60, Т-70) подобные ограничения отсутствовали. Не правда ли, это похоже на весьма своеобразную "двойную мораль" в вопросах модернизации?
Несколько слов об авторе сравнения танков "двух эпох", заявленного в теме. Общеизвестно, что предлог "против" нередко используется для сравнения или сопоставления объектов. Именно в контексте сравнения "брони, огня и маневренности" модернизированного к 1943 году Т-28П с Pz.VD и была предложена эта тема. Очевидно, что полная идентичность модернизированного Т-28П и танка Pz.VD невозможна из-за технологических и производственных ограничений советского танкостроения. Иными словами, создать танк, превосходящий Pz.VD, не представляется возможным, хотя бы из-за характеристик серийных советских танковых орудий и трансмиссий. Конечно, единичные, опытные образцы с подобными характеристиками существовали. К примеру, гидромеханическая трансмиссия Т-28, планетарная трансмиссия ИС-2, дивизионная пушка Ф-22, танковое орудие ЗиС-4, противотанковая пушка БЛ-14 и т.д. Однако, речь в данном материале не идет о высокотехнологичных и дорогостоящих разработках.
Для предполагаемой, логичной модернизации Т-28 мне не потребовалось изобретать что-то новое, большая часть подсистем была разработана советскими конструкторами ещё до начала Великой Отечественной войны (далее – ВОВ), а остальные – во время войны.
Проще всего рассмотреть подсистему "огонь". В разное время в основную башню танка Т-28 серийно устанавливались два орудия (рисунок #04): КТ-28 (1933 год) и Л-10 (1938 год), а также испытывалось орудие ПС-3 (1934 год). Кроме того, полный цикл испытаний прошли ещё два орудия (рисунок #05): Л-11 (1939 год) и Ф-32 (1939 год). При этом, для Л-11 "…за основу взята танковая пушка Л-10 с удлинением нарезной части до 30 калибров и усиленными механизмами противооткатных устройств…", то есть установка в башне была аналогична серийной Л-10. Существует информация об испытаниях на Т-28 орудий Л-7 (1937 год) и Ф-34 (1939 год).
И, наконец, «вишенка на торте» (рисунок # 06) – испытания стрельбой 85-мм Ф-30 в танке Т-28 (1940 г.). С комментарием Ю.Пашолока – вопрос: «Исходя из данной статьи, если я правильно понял, испытательные стрельбы пушки Ф-30 проводились в установке, упомянутой Ф-30, в башне Т-28? Башенный погон танка Т-28, без переделки и доводки, выдерживал такие нагрузки? Или пришлось его дополнительно усиливать?»; ответ: «Да, просто установили вместо штатной пушки. Не усиливали».Известно, что баллистика Ф-30 была идентична баллистике зенитной пушки 52-К, как и ЗиС-С-53.
Не знаю, как оппонентам, но мне кажется, что конструкция танка Т-28 (и его башни) была вполне адекватна всем отечественным танковым орудиям76..85-мм калибров до 1945 года. Т.е. кардинально менять конструкцию башни и ее погона при переходе от Ф-34 на ЗиС-С-53 не было необходимости, как, например, пришлось поступить с танком Т-34 в 1943..1944 гг.Единственным недостатком была раздельная маска орудия и башенного пулемета. В реальности ее сделали спаренной еще в 1939 г. (А-32). Кстати, диаметр погона «в свету» у танка Т-28 составлял 1 620 мм, а у танка Т-34/85 – 1 570 мм.
Что касается вспомогательного вооружения, то при переходе к «однобашенной концепции» необходимо избавиться от малых пулеметных башен. Такое решение было реализовано в инженерном танке ИТ-28 (1940 г.). Кстати, на ИТ-28 был решен и вопрос «монолитной» лобовой плиты рубки вместе со «щитком механика-водителя» и «пулеметными яблоками». Увы, высота лобовой плиты была слишком велика.
Все остальные рассуждения по поводу вооружения модифицированного Т-28 приведу позже, в совокупности с остальными подсистемами. Вопрос к оппонентам: какой танк на фотографиях (рисунки # 04..07) не является танком Т-28?
Второй аспект конструкции танка – его «маневр» и, прежде всего, ходовая часть. Что касается «родной» серийной 48-катковой подвески Т-28, то она жестко интегрирована в конструкцию корпуса.Ее модернизация фактически исчерпана на уровне 32,0 тонн боевой массы (Т-28Э), 1 000..1 500 км пробега гусениц и безопасной скорости менее 25 км/час по неровностям 250..300 мм при боевой массе 28,0 тонн. Кроме того, изменение ширины гусениц, колеи и длины опорной поверхности невозможны без кардинального изменения конструкции (рисунок # 08).
Кажущийся тупик модернизации Т-28 по ходовой части был преодолен масштабными испытаниями торсионной подвески (1939 г.). Кроме того, был разработан проект монтажа на Т-28 подвески «по типу Т-35» (1938 г.). Еще раньше (1937 г.) были проведены сравнительные испытания ходовой части Т-28 (28,0 т) и Т-29 (28,5 т). Причем, было установлено, что 8-катковая (4 катка на борт) ходовая часть Т-29 выдерживает скорость 30..35 км/час по неровностям высотой до 600 ммбез разрушения элементов подвески (рисунок # 09). Интересно отметить, что на танке Т-29-5 применялись широкие гусеницы танка Т-35 (до 55,0 т) с цевочным зацеплением. Был и проект Т-29Ц с 5-ю катками на борт.
Лично я склоняюсь к варианту подвески, напоминающей конструкцию Т-29, с десятью опорными катками (по пять на сторону), способной выдерживать нагрузку до 35,5 тонн. Анализ поперечного сечения Т-29 показывает, что серийный корпус Т-28, вероятно, имел достаточно пространства для размещения элементов подвески. К сожалению, подвеска Т-29 имела значительный недостаток – ускоренный износ резиновых бандажей, который, как представляется, проявлялся в основном при движении по колесам. Модернизированный Т-28, очевидно, должен был быть исключительно гусеничным. Дальнейшие размышления будут представлены в контексте других систем танка. Вопрос к обсуждению: какие факторы могли бы препятствовать модификации подвески Т-28 в процессе его модернизации?
Следующая подсистема, отвечающая за "маневренность" – это трансмиссия. В состав трансмиссии танка Т-28 входили: двухступенчатые бортовые редукторы; многодисковые бортовые фрикционы сухого трения (сталь по стали) с ленточными тормозами; пятиступенчатая коробка передач продольного расположения, "тракторного" типа. Безусловно, с точки зрения компактности, предпочтительнее одноступенчатые бортовые редукторы (как у Т-34) и коробка передач поперечного расположения. Еще лучше – планетарные бортовые редукторы. Для эффективного маневрирования необходимы планетарные механизмы поворота (или, в идеале, двухпоточные). Для оптимального использования мощности двигателя лучше шестиступенчатая КПП с синхронизаторами (или планетарная). Однако, при модернизации трансмиссии реально рассчитывать на поперечную 5-КПП с шестернями постоянного зацепления и одноступенчатые бортовые редукторы, аналогичные Т-34. Поскольку выяснилось, что "высокий крутящий момент на низких оборотах" – это нежелательно, штатная 5-КПП Т-28 будет использоваться и на модернизированных танках, так как она соответствует этому "моменту на низах". Возвращение к идее серийного производства "автострадных" Т-28А с "быстрой трансмиссией" не имеет смысла, феномен 56 км/час хорошо известен.
В подсистему "двигатель" я включил главный фрикцион (сцепление) и систему охлаждения. Серийное трехдисковое сцепление Т-28 сухого трения с накладками "ферадо", на мой взгляд, является оптимальным решением (учитывая "высокий момент на низах"). Существует мнение, что "ферадо" в СССР не производилось. Следовательно, при модернизации придется использовать доступное многодисковое сцепление "сталь по стали" (по типу Т-34), которое не идеально.
Прежде чем обсуждать систему охлаждения двигателей, необходимо определить тип двигателя модернизированного танка. Доступны два варианта (с модификациями): штатный авиационно-танковый карбюраторный М-17() и альтернативный, специально разработанный для танков, дизель В-2(). Обсуждать возможность установки В-2 в моторно-трансмиссионное отделение танка Т-28 нецелесообразно, поскольку еще в 1933 году "Система бронетанкового вооружения" предусматривала использование дизельных двигателей в танках: "…К концу пятилетки (1937 г.) иметь в производстве следующие типы танков… Т-28 колесно-гусеничный… Все машины на тяжелом топливе…". Фактически, БД-2 разрабатывался для установки в БТ, Т-28 и Т-35. С другой стороны, зимой 1941–1942 гг. несколько сотен танков КВ и Т-34 были переоснащены двигателями М-17(*). Очевидно, это требовало, как минимум, изменения моторамы. Нет необходимости напоминать о разнообразии двигателей в различных модификациях танка "Шерман".
Значительное преимущество дизельного двигателя (при прочих равных условиях) – его более высокий КПД по сравнению с карбюраторным двигателем (около 35%). Это, безусловно, приводит к экономии более дешевого топлива (около 35% по удельному расходу) и снижению тепловых потерь, компенсируемых охлаждением (около 30%). В соответствии с нормами расхода, объемный карбюраторный "перерасход" в 1940 году составлял (в зависимости от "марки" танка) примерно 120-140% от расхода газойля (рисунок # 10). Однако это преимущество проявляется только при равных условиях. В годы Второй мировой войны эти условия не были равными.
Начну с того, что двигатель В-2(*) обходился НКО (руб.): 1940 – 61 700; 1941 – 72 000; 1942 – 45 000; 1943 – 27 000. А мотор М-17(*): 1940 – 17 900; 1941 – 18 900 (запасы?); 1942 – 45 000 (??). Что касается «надежности», тов 1938 г. ресурс М-17(*) до капитального ремонта нормировался (моточас): Т-28 – 300; БТ-7 – 600. В-2(*) достиг ресурса в 200..300 моточасов до капремонта только к 1944 г. (рисунок # 11).
Теперь, что касается танковых М-17(*) «списанных с самолетов». Вполне допускаю такие события, но их вероятность мала по той причине, что «…уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных…» (рисунок # 12). Нетрудно посчитать, что танков БТ-7 (основных потребителей танковых авиамоторов М-17Т) было выпущено всего 4 841 шт., а моторов М-17Т (индекс «Т» – танковый) – 7 951 шт. (в 1,64 раза больше). Никакой статистической необходимости в танковом применении «списанных» авиамоторов не было. Кроме того, конструкция танкового М-17Т существенно отличалась от конструкции авиационного М-17Ф, достаточно вспомнить различие их коленчатых валов (и много чего еще).
В действительности же «списанные» авиамоторы широко применялись только в танках БТ-2 и БТ-5. И это были моторы М-5, а не М-17(*). Кстати, еще шире применялись экспортные «LibertyL-12» (3 000 шт., при выпуске БТ-2/5 ~ 2 500 шт.), которые обходились НКО по 60 $. А.Г.Солянкин и др. сетуют на то, что «…срок службы двигателя (авиа-танкового) до капитального ремонта составлял 150–200 моточасов…», а М.В.Павлов и др. пишут: «…В отечественной и зарубежной литературе бытует мнение, о якобы низком качестве двигателей танков БТ и их малом ресурсе. Здесь уместно процитировать доклад от 29 апреля 1934 г. И. А. Халепского К. Е. Ворошилову. «…Все танки БТ имеют авиационные моторы типа «Либерти», купленные в Америке и частично моторы «М-5», переданные из авиации в промышленность для установки на танки Б-Т. …Практическим опытом установлено, что эти двигатели могут работать в танке 400–450 часов до капитального ремонта…». Вопрос оппонентам: какой же срок до капитального ремонта имели «ненадежные» авиамоторы в танках в 1941 г. – 150 или 600 моточасов? А В-2?
Поскольку нормативный ресурс не воспринимается оппонентами за аргумент, следует вспомнить «щадящий» режим эксплуатации авиамотора: «…Номинальный режим – мощность принимают за 100%. На этом режиме двигатель должен надежно работать 40..50 % ресурса. Взлетный режим – мощность составляет 110..120 % от номинальной. Часто равна максимальной мощности. На этом режиме двигатель должен работать 5 % ресурса. Эксплуатационный режим – режим работы двигателя на мощности равной 90 % от номинальной. Длительность работы двигателя на этом режиме не ограничена. Режим малого газа – мощность не регламентирована. Длительность работы непродолжительна…» и «жесткий режим эксплуатации двигателей в танках» (рисунок # 13).
Легко посчитать, зная максимальную мощность М-17Ф (715 л.с.) и В-2К (600 л.с.), суммарную интенсивность эксплуатации этих моторов в танках и самолетах:
танк – В-2К = 0,30T*Nmax + 0,55T*0,60Nmax + 0,15T*0,15Nmax = (0,30 + 0,33 + 0,02)*Nmax*T = 0,65*Nmax*T = 0,65*600*T = 390 л.с. * T;
самолет – М-17Ф = 0,05T*Nmax + 0,80T*0,75Nmax + 0,15T*0,15Nmax = (0,05 + 0,60 + 0,02)*Nmax*T = 0,67*Nmax*T = 0,67*715*T = 480 л.с. * T.
Т.е. при «нормальной» эксплуатации дизеля В-2К в танке требовалось примерно 390 «средневзвешенных» л.с., а надежность авиационного М-17Ф допускала 480 таких л.с. (на 23 % больше). Конечно, это лишь статистическая оценка требуемой и потенциальной интенсивности эксплуатации в танках танковых авиамоторов М-17Т и М-17Л(производных от М-17Ф). Но еще раз напомню, что искусственно ограниченная предельная мощность М-17Л составляла 600..650л.с. (~ 84..91 % от мощности М-17Ф), а мощность М-17Т – 400..500 л.с. (~ 56..70 % от мощности М-17Ф). Для 45 км/час танку массой 35,0 т требовался мотор мощностью ~ 525 л.с. (~ 73 % от мощности М-17Ф).
Насколько мне известно, при аналогичной мощности дизельный двигатель обычно имеет большую массу, чем карбюраторный. Остается ли это правило справедливым при сравнении по крутящему моменту, мне не известно. Однако, если вес двигателя М-17(*) составлял около 550 кг, то первые образцы В-2 (устанавливаемые на БТ-7М и Т-34) весили примерно 690 кг, а более поздние модификации (В-2-34, В-2-ИС) достигали 750, 830, 950 и даже 1 000 кг. Интересно, что именно в этот период "ресурс танка до капитального ремонта" сократился до 200-300 моточасов. Конечно, этот показатель отражал состояние всего танка, а не только двигателя, но совпадение выглядит примечательным.
Касательно потребления топлива. На танках БТ-7, Т-28 и Т-35 применялись двигатели М-17() со степенью сжатия Е = 6,0 и Е = 5,3. Существуют формулы для определения оптимального октанового числа топлива, а также допустимого его снижения при уменьшении мощности на 5%, учитывая диаметр цилиндра. Согласно одной из них: ОЧМmax = 125,4 – 413/Е + 0,183D, оптимальным топливом для М-17() с Е=6,0 был бы бензин с ОЧМ = 86, а для М-17() с Е=5,3 – бензин с ОЧМ = 78. Тем не менее, для М-17Т с Е=6,0 рекомендовался бензин КБ-70 (по данным источников его ОЧМ = 70). Согласно другой формуле: ОЧМmin = ОЧМmax – (46,6 – 0,415ОЧМmax), допустимым для М-17() Е=6,0 был бы бензин с ОЧМ = 75, а для М-17(*) Е=5,3 – бензин с ОЧМ = 64. Другими словами, М-17Л с вогнутыми поршнями (Е=5,3) мог работать на автомобильном бензине, сохраняя мощность на уровне 540-570 л.с. Какая мощность требуется 35-тонному танку для достижения скорости 45 км/час?
Не уверен, мог ли М-17Л разрушить сам себя из-за высокого крутящего момента, но известно, что максимальный крутящий момент всех версий М-17() легко регулировался от 320 (М-17Ф) до 220 (М-17Т) кгм при 850-900 об/мин, в то время как у В-2() этот показатель составлял 220-230 кгм при 1 100-1 200 об/мин.
Наверное, следует обсудить систему охлаждения, так как она существенно влияет на конструкцию моторно-трансмиссионного отделения и танка в целом. Очевидно, что на эффективность охлаждения влияют многие факторы, включая производительность вентилятора и помпы, площадь радиатора и объем охлаждающей жидкости. При этом карбюраторному двигателю требуется охлаждение на 1,1-1,3 раза интенсивнее, чем дизелю той же мощности. Возможно, именно поэтому М-17(), установленные в КВ и Т-34, перегревались. Я сомневаюсь, что при установке М-17 в КВ и Т-34 меняли штатную "дизельную" систему охлаждения. К тому же, если учесть, что рабочие обороты М-17() на 20% ниже, чем у дизеля, то и вентилятор вращался медленнее. Неизвестно, какие именно версии М-17(*) устанавливались в танки, а вдруг это был М-17Ф с его 715 л.с.?
Основные параметры систем охлаждения советских танков 30-40-х годов (танк / двигатель / рабочая мощность в л.с. = производительность помпы в л/мин / объем охлаждающей жидкости в л / площадь радиаторов в кв.м): БТ-7 / М-17Т / 400 = 450 / 100 / хх; Т-28 / М-17б / 450 = 450 / 100 / 89; Т-34 / В-2-34 / 400 = 500 / 75 / 107; ИС-1 / В-2-ИС / 520 = 600 / 85 / 85. Известно, что объем охлаждающей жидкости в танке "Пантера" составлял 140 л при мощности Maybach HL 230 P45 в 650 л.с. К сожалению, у меня нет данных о производительности вентиляторов, но по остальным параметрам очевиден главный недостаток мотора М-17() – малая производительность помпы, что приводило к недостаточной циркуляции жидкости в двигателе и радиаторе. Улучшить охлаждение, не меняя конструкцию привода помпы, можно увеличив объем воды, площадь радиатора и производительность вентилятора. Эти изменения должны быть взаимосвязаны еще на этапе проектирования. Полагаю, такие модификации улучшат охлаждение танкового авиационного мотора М-17(). В случае установки на модернизированный Т-28 двигателя В-2(*) в этом нет необходимости.
Особенность броневой защиты большинства советских танков заключается в том, что элементы корпуса и башни одновременно являются несущими для агрегатов, узлов и механизмов танка, представляя собой "несущий кузов". При этом толщина брони относительно невелика по сравнению с габаритами корпуса. Если учитывать толщину бортов, то соотношение габарита к толщине составит: КВ ~ 90; Т-34 ~ 130; Т-28 ~ 355; Т-35 ~ 425. Разница существенна, не так ли? Сравнение длины корпуса и толщины днища демонстрирует меньшую разницу: КВ ~ 225; Т-34 ~ 360; Т-28 ~ 475. Надеюсь, читатели понимают – чем больше это значение, тем тоньше броня относительно размеров.
Вынужден признать, что критики указали на "главный недостаток" танка Т-28 – "низкую жесткость" коробчатого тонкостенного корпуса, что ставит под сомнение главное преимущество "коробки из-под обуви" – ее технологичность. Но спешу разочаровать критиков, так как, согласно танковой литературе, этот недостаток (низкая жесткость корпуса Т-28) был устранен еще в 1936 году при боевой массе 26,5 тонн. Но есть еще одна проблема. Вопрос к оппонентам: почему вы считаете, что толщина бортов Т-28 при модернизации оставалась 20 мм вплоть до 1943 года? Напомню название темы: "Т-28 против "Пантеры"". Толщина бортов Pz.V составляла 40 мм, а крыши и днища – 17 мм. Кстати, суммарная толщина бортов Т-28Э составляла 30-50 мм, а крыши и днища – 10-15-18 мм.
Вернемся к основной функции брони – пассивной защите. Много нареканий вызывает моя концепция экранированной брони. Видимо, я недостаточно четко изложил свою точку зрения. Попробую еще раз. При всех недостатках экранирования, у этого метода есть положительные стороны. Во-первых, это простой способ (хотя и затратный) повысить защиту серийного танка без значительных изменений в технологии (Pz.III, Pz.IV). Во-вторых, возможность адаптировать продукцию под конкретные условия (M4A3E2 "Jumbo"). В-третьих, это альтернативный способ сборки толстых бронелистов. Вот и вся концепция. Хотя есть и четвертая черта – экранирование может быть съемным.
Что касается "рациональных углов наклона", особенно верхней части бортов (надгусеничных полок), то я непреклонен – при отсутствии необходимости расширения крыши под большой погон, подобные решения – изощренное вредительство. Ширина корпуса Т-28 (~ 2 000 мм) позволяла обойтись без "рационального наклона". Что касается наклона лобовых и кормовых листов, то я "единогласно" – ЗА, если такой наклон не мешает внутреннему устройству танка.
Поскольку модернизация брони – основа моей концепции, этот аспект оставлю "на потом". В погоне за конкретикой я забыл о времени тех или иных этапов танкостроения СССР. Начну с трех программных документов советского танкопрома – "Систем автобронетанкового вооружения РККА" на 1-ю, 2-ю и 3-ю пятилетки. Первая "Система" (июль 1929 г.) была первым "пробным камнем" развития танкостроения, а вторая (август 1933 г.) – уже обоснованной и развернутой. Авторы второй "системы", несмотря на увлечение колесно-дизельными машинами, сформулировали требования к пяти типам основных танков (ссылки на серийные машины); семи типам специальных танков – химическим, саперным, командирским и артиллерийским; двум типам бронеавтомобилей; трем типам тягачей (в тексте – "тракторы"); двум типам бронетранспортеров.
Что касается третьей "Системы" (апрель 1938 г.). В настоящее время принято считать, что бронетанковые войска РККА в начале войны состояли из КВ-2, КВ-1, Т-34, Т-50, Т-40. Это действительно так. Но есть одно "НО". В программном документе – "Система танкового вооружения" – из этого списка упомянут только Т-40. Другими словами, программный документ, "указующий перст" руководства РККА и СССР указывал куда угодно, но не туда, куда пошло развитие танкостроения. В третьей "Системе" не были предусмотрены "лучшие в мире" КВ, Т-34, Т-50. Эти танки появились случайно!
Но к 1938 году в СССР были разработаны, изготовлены, испытаны, а некоторые и выпускались серийно: Т-28; Т-28А (рисунок # 14); Т-29; пушка Л-10; проект Т-29Ц; были сформулированы требования по снарядостойкости брони (рисунок # 15).
В 1938 г. боевая масса серийного Т-28 достигла 27,8 тонны. Из них ~ 2,20 т – полезная нагрузка: экипаж, боекомплект, заправка топливом, водой и маслом, ЗИП и т.п. Масса орудия Л-10 ~ 0,65 т. Масса «чистой» брони ~ 11,12 т (корпус ~ 9,30 т; большая башня ~ 1,16 т; две пульбашни в сумме ~ 0,66 т). Таким образом, масса оборудования танка (узлы, агрегаты, механизмы, усилители и т.п.) составила ~ 13,83 т.
Несколько слов о реализации «Системы». По танкам прорыва: апрель 1938 г. – проект передан ЛКЗ; август 1938 г. – начало проектирования; октябрь 1938 г. – деревянные макеты; декабрь 1938 г. – «Сталин снял башню»; январь 1939 г. – начало изготовления; май 1939 г. – изготовлен СМК; август 1939 г. – изготовлен Т-100 и начало испытаний СМК. Альтернативный танк прорыва – КВ: февраль 1939 г. – начало проектирования; апрель 1939 г. – начало изготовления; сентябрь 1939 г. – начало испытаний.
Т.е.в соответствие с «модернизированными» требованиями этой «Системы» родились опытные 55..58-тонные двухбашенные СМК и Т-100 и 18..19-тонные А-20 и А-32. Да, забыл, еще 5,5-тонный Т-40. Напомню – в тексте «Системы» вместо «среднего» танка зияет 40-тонный провал между 55-тонным трехпушечным танком прорыва и 15-тонным маневренным танком. Вот такое было «гениальное предвидение».
Чтобы запустить «Проект Т-28» требовалось добавить в «Систему» 1938 г. всего один «средневзвешенный» пункт (численные значения рассчитаны, как средние от «танка прорыва» и «маневренного танка»):
«…иметь на вооружении РККА средний танк прорыва со следующими основными тактико-техническими характеристиками:
а) тип – гусеничный;
б) броня 45 мм – непробиваемая на дистанции 500 метров противотанковой пушкой до 47 мм включительно;
в) мотор М-17, с учетом конструкции танка – переход на дизель-мотор;
г) вооружение – 1 пушка 76 мм, с начальной скоростью не ниже 560 мтр в секунду; 1 пушка 45 мм, спаренные с пулеметом; 1 пулемет с зенитной установкой;
д) скорость – 40-45 клм. в час;
е) запас хода – 250 клм.;
ж) общий вес – не более 35 тонн…».
Несколько слов об альтернативной «Системе»: апрель 1938 г. – «Система танкового вооружения»; май 1938 г. – проект модернизации Т-28Х; июнь 1938 г. – проект модернизации Т-28Т, изготовление Т-28Х; август 1938 г. – испытания Т-28Х; октябрь 1938 г. – изготовление Т-28Т; февраль 1939 г. – испытания Т-28Т, технологическая подготовка производства Т-28Т; апрель 1939 г. – предсерийное производство Т-28Т; октябрь 1939 г. – серийное производство Т-28Т; декабрь 1939 г. – боевые действия Т-28Т (рисунок # 16).
Разработка проекта модернизации серийного Т-28 под заданные требования могло начаться сразу же после «обнародования» «Системы» (май 1938 г.). Суть проекта Т-28Х состоит в демонтаже пульбашен, в конструировании рубки механика-водителя (без курсового пулемета, опередив опытный КВ) и строенной орудийно-пулеметной маски (для 76-мм и 45-мм пушек, предвосхитив опытный КВ), в разработке схемы экранирования (до 45 мм), в уменьшении высоты корпуса на 150 мм (до 1 200 мм). Вряд ли подобный проект экспериментального танка Т-28Х занял бы больше одного месяца (рисунок # 17), а его реализация на базе серийного Т-28 (в крайнем случае, из конструкционной стали) – больше двух месяцев.
Весовая сводкаТ-28Х (масса в т): полезный груз (~ 2,20 т), спарка орудийКТ-28 (~ 0,54 т) и 20-К (~ 0,31); оборудования (~ 13,83 т).Всего = 16,88 т.Сэкономлено за счет демонтажа двух пульбашен и ящиков дымопуска, уменьшения высоты корпуса ~1,40 т.Внедрение новой маски увеличило массу брони башни на 0,30 т. Масса 25-мм башенных экранов составила ~0,73 т.Масса экранов корпуса (т): лобовой проекции ~ 0,25; кормы ~ 0,51; 25-мм бортовых ~1,38; 15-мм бортовых ~ 0,34; 10-мм бортовых ~ 0,26. Всего по корпусу ~ 2,74 т. Общая масса (экранов без креплений) ~ 3,47 т, округленно – 3,5 тонны. Таким образом, боевая масса танка Т-28Х должна составить ~30,4 тонны. Как теперь известно, модернизационный потенциал танка Т-28Э достигал ~ 32,0 тонн.
Еще до начала изготовления, разработчикам были бы очевидны недостатки Т-28Х – «медленная» подвеска, излишняя длина корпуса и тонкая броня.В тот момент (июнь 1938 г.) единственным известным альтернативным решением было применение подвески танка Т-29 («по типу Кристи»), но с десятью катками («по типу Т-29Ц»). В связи с трудностями сварки толстой брони (не знаю почему эта проблема является «общеизвестной» сегодня, но пусть так и было), разработчики могли применить для «вертикальной» брони корпуса и башни танка Т-28Т 30-мм листы («по типу Т-29Ц»), а необходимую толщину «добрать» экранами (опередив Т-28Э). Несколько позже (август 1938 г.) была бы получена информация о разработке одноступенчатых бортредукторов «большой мощности» для танков А-20 и А-32 на заводе ХПЗ.На ЛКЗ могли спроектироватьподобные бортредукторыи для Т-28Т (можно, это не делать).В новой менее широкой маске смонтировали бы 76-мм орудие Л-10 (на серийном танке – Л-11 и др.) и спаренный 7,62-мм пулемет ДТ-29. В кормовой нише башни расположили барабанную боеукладку на 8 артвыстрелов, еще 10 – на стенках башни. Кроме того, следовало установитьрадиаторы увеличенной емкости и более производительный вентилятор охлаждения на корпусе главного фрикциона («по типу БТ-7»). Проектирование заняло бы примерно четыре месяца (сравните с временем проектирования КВ), как и изготовление опытного образца(сравните с временем изготовления Т-34).Уже вфеврале 1939 г. могли начаться испытания Т-28Т (рисунок # 18).
Весовая сводка (масса в т) Т-28Т: «полезный груз» – 2,80 т (за счет боекомплекта и заправки); орудие Л-11 – 0,72; оборудование – 13,83 (это «полный комплект» оборудования с мотором, трансмиссией, ходовой частью, внутренней арматурой и т.п. от Т-28); основная броня: корпуса – 7,44; башни – 1,76 (всего – 9,20); экраны: корпуса – 3,68; башни – 1,27 (всего – 4,95), итого «чистой брони» ~ 14,15. Расчетная боевая масса танка Т-28Т ~ 31,50. Применение гусениц от Т-35 увеличит массу на 1,00 т; возможно, подвеска «по типу Т-29» добавит еще 1,00 т. Итого: 33,50 тонны. Монтаж двух бочек по 250 л (~ 0,40 т).
Основная броня с экранами обеспечивает эквивалент кругового бронирования в пределах 60..65 мм. Люк механика-водителя на крыше корпуса. Крыша и дно защищены 15-мм броней (Pz.VD – 17 мм). «Непреодолимое желание» усилить защиту крыши (до МТО) до 20 мм, а дна (до МТО) до 30 мм приведет к увеличении массы танка на 0,80 т. Усиление лобовой брони корпуса и башни до 75 мм добавит еще 0,60 т. В этом случае, конкурент КВ-1с (Т-28Т бис) будет иметь боевую массу ~ 34,90 тонны, без бочек ~ 34,50 т, т.е. на 8,00 тонн меньше, чем КВ-1с и на 3 года раньше. Этот танк Т-28Т и есть пресловутый «основной танк РККА». Разумеется, Т-28Т еще не конкурент «Пантере», но речь-то пока идет о начале серийного производства Т-28Т летом 1939 г., не так ли?
Из новогооборудования, неосвоенного в производстведо 1938 г., на танк Т-28Т установлены увеличенные радиаторы, более производительный центробежный вентилятор и одноступенчатые бортовые передачи. Все остальные узлы, агрегаты и механизмы либо производились серийно, либо прошли полный цикл испытаний (ходовая часть Т-29).
При необходимости в башню Т-28Т можно было установить качающуюся часть дивизионной 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. весом 715 кг и длиной отката 1 050 мм, фактически, без особо сложных работ по адаптации для монтажа в танке (рисунок # 19). Напомню, диаметр погона башни Т-28 «в свету» ~ 1 620 мм. Дульная энергия 122-мм гаубицы ~ 1,5 мДж, как и дульная энергия Ф-34 ~ 1,5 мДж (см. рисунок # 05). Теоретически, габариты и прочность погона (и подбашенного листа) были достаточны для установки качающейся части 152-мм гаубицы обр. 1909/30 гг. Дульная энергия ~ 3,1 мДж; масса качающейся части ~ 1,7 т; длина отката ~ 1 200 мм. Однако, заряжание 40-кг снарядов в штатной башне Т-28 вызывает у меня некоторые сомнения в целесообразности такого вооружения.
Выскажу крамольную мысль – никто не мешал в июне 1939 г. передать заводу № 183 конструкторскую и технологическую документацию на единую танковую базу Т-28Т (без экранов) для организации на ее основе производства среднего танка Т-28С, возможно, с применением «местных» комплектующих, ранее разработанных для танка А-32. Очевидно, с теми же последствиями известных «детских болезней» реального Т-34. Но был и иной путь – изготовление на заводе № 183 комплектующих, применяемых на ЛКЗ (или по кооперации). В этом случае масса танка Т-28С (с круговым бронированием 45 мм, лба – 60 мм) составила бы 28,50 тонн. Причем, с самого начала производства танк Т-28С был бы оснащен трехместной башней и люком механика-водителя на крыше корпуса. Еще раз повторяю – это крамола!
В 1941 г. на танках Т-28Т (Т-28С) следовало поменять орудия на Ф-34 и/или ЗиС-5.
Как теперь известно, бронезащита Т-28Т была адекватна противотанковым средствам Вермахта (PaK 35/36 и PaK 38) до конца 1942 г. Полагаю, появление в 1942 г. на полях войны пушки PaK 40 должно было подстегнуть советских танковых конструкторов к разработке соответствующей защиты. Кроме того, в середине 1942 г. начался серийный выпуск поперечной 5-КПП для танка Т-34, применение которой в концепции модернизации Т-28 позволяло сократить МТО на 350 мм. На такую же величину следовало сместить башню в корму танка. Это решение позволило бы продлить наклонный лобовой лист до крыши корпуса и сохранить расположение люка механика-водителя на крыше корпуса. Тем не менее, в начале 1943 г. танк Т-28П с неизбежность «переехал» бы в разряд «средних» танков (рисунок # 20).
Весовая сводка Т-28П (масса в т): «полезный груз» – 3,20 т (за счет бочек); орудие Д-5Т (или иное) – 1,50 (надеюсь, что конструкторы-артиллеристы успеют его спроектировать и изготовить); оборудование – 15,80 (это «полный комплект» оборудования с ходовой частью «по типу Т-29» и всем штатным комплектом узлов и агрегатов серийного Т-28); основная броня: корпуса – 9,55; башни – 3,15 (всего – 12,70); экраны: корпуса – 1,90; башни – 1,20 (всего – 3,10), итого «чистой брони» ~ 15,80. Расчетная боевая масса танка Т-28П ~ 34,80.
Краткие ТТХ и эквивалентная толщина брони двух танков показаны на рисунке # 21.
Вот, собственно говоря, и все по модернизации конструкции от Т-28 обр. 1933 г. до Т-28П обр. 1943 г. Разумеется, я не показал литые башни, «монолитную» броню, промежуточные этапы вооружения и монтаж двигателя В-2 (наверное, что-то еще упустил из виду), но, полагаю, все эти потенциальные ресурсы, нашедшие свое применение в реальных отечественных танках, могли быть использованы и при модернизации танка Т-28. Общая концепция модернизации представлена на рисунке # 22. Кстати, соотношение длины опорной поверхности к колее у танка Т-28П составляет 1,67.
На первой строчке – традиционное сравнение Т-28 с «Пантерой»,
на последней – авторское сравнение Т-28П с Pz.VD
Не устаю повторять, я не ратую за альтернативу. Просто, дабы упростить читателям представление о возможной модернизации Т-28, я показал собственное видение измененийконструкции этого танка, не противоречащих аутентичным конструкциям, технологиям и производственному потенциалу того времени.
В связи с тем, что многие оппоненты высказывают сомнение в «технологичности» танка Т-28 и, соответственно, в аналогичном параметре его «наследников», позволю себе несколько вопросов. Уважаемые критики моей точки зрения, а какие именно узлы серийного танка Т-28 отличались своей НЕ-технологичностью? Пожалуйста, перечислите конкретно. Например, насколько двигатель М-17Л (цена для НКО ~ 18,9 тыс. руб.) был менее технологичен, чем мотор В-2 (цена для НКО ~ 61,7 тыс. руб.)? Или, насколько хуже технологичность 5-КПП Т-28 (цена ~ 12,0 тыс. руб.), чем 4-КПП Т-34 (цена ~ 7,2 тыс. руб.)? А если сравнить комплекты М-17Л + 5-КПП (Т-28) и В-2 + 4-КПП (Т-34), то какой из них был дешевле? Если у вас имеются численные значения цен / нормочасов / прочего, был бы признателен за предоставление этой информации. И, все же, я не могу понять, чем была хуже технологичность бортовых фрикционов, бортовых передач, ведущих колес, механизмов натяжения, ходовых частей и прочего в танке Т-28, при его сравнении с аналогичными агрегатами Т-34 и КВ. Поясните пожалуйста.
Теперь вопрос о надежности (и о технологичности). В предложенной концепции,за редким исключением (вентилятор, радиатор), нашли свое применение узлы и механизмы, апробированные в серии или в полномасштабных испытаниях (Т-29).Какие узлы и механизмы КВ и Т-34 прошли подобную апробацию в 1940 г.? Сколько в конструкции этих танков было «старых» узлов, освоенных промышленностью? Насколько надежность узлов Т-34 и КВ были выше? А насколько эти узлы были технологичнее, если их только летом 1940 г. ставили на поток?
Массу критических замечаний в аспекте технологичности вызывает «нежесткий» корпус Т-28. Прекрасно. А скажите мне, господа оппоненты, насколько «жестче» был 9-метровый корпус танка Т-35, изготовленный из тех же 15..20-мм броневых листов? Как известно, 18,5-тонный корпус Т-35 «стоил» 100,0 тыс. руб., т.е. ~ 5 рублей 44 копейки за 1 килограмм корпуса со всеми его усилителями. При той же удельной стоимостиболее короткий«родной» 8-тонный корпус Т-28 обошелся бы НКО в 43,5 тыс. руб. (кстати, разница в цене М-17Л и В-2 ~ 42,8 тыс. руб.). Скажите, это дорого? А сколько стоил корпус Т-34 и/или КВ в 1940 г.?Тем более, авторская концепция модернизации предусматривает изготовление «более жесткого» корпуса из 30-мм брони, в перспективе – из 45..60-мм.
Я далек от мысли об объективности ценообразования в сталинском СССР, однако до сегодняшнего дня ценовая оценка военной продукции едва ли не единственный критерий сравнения эффективности ВПК того периода. Все, конечно, помнят, что одно из преимуществ Советского Союза в ВМВ состояло в выпуске самых дешевых танков. Спешу разочаровать, никаких «разов» в этой пресловутой дешевизне не наблюдалось. В частности, в 1943 г. «дешевые» танки Т-34 обходились НКО в 32..47 тыс. USD, а на «дорогой» Pz.IVGв III Рейхе тратили 46 тыс. USD. Кстати, за М4А3(75) в США платили только 45 тыс. USD, но в 1945 г. Разумеется, курсы валют получены «через третьи страны».
Что касается общей «сложности» серийного Т-28, выраженного в числах цены / стоимости (увы, но так в источниках), то разные авторы приводят различные значения для разных годов выпуска (в тыс. руб.). М.В.Коломиец: 1935 г. – 240; 1936 г. – 301; 1937..1939 гг. – 248..250; Ю.Пашолок: 1938 г. – 380; «Сводка о выполнении заказа НКО»: 1940 г. – 365. Я затрудняюсь комментировать эти числа, но собственная авторская оценка: 1940 г. ~ 330 тыс. руб. Ах, да, в USD это примерно 66 тысяч. Но модернизация несомненно упростит конструкцию, а крупносерийное производствоудешевит модернизированный танк.
Меня особенно умиляет аргумент о том, что за восемь лет было изготовлено всего 503 «сложных» танка Т-28, а «простых» танков КВ целых 636 штук всего за один год. Дорогие оппоненты, один цех ЛКЗ в 1939 г. выпустил 131 шт. Т-28. Танки КВ производились в пяти цехах: 636 / 5 = 127 шт. / цех. Других комментариев у меня нет.
Что касается довоенной кооперации, то: по моторам – завод № 26 г. Рыбинск (М-17), завод № 75 г. Харьков (В-2); по бронекорпусам и башням – г. Ижора, г. Мариуполь, г. Кулебаки и др. (рисунок # 23); по сборке танков – ЛКЗ г. Ленинград, завод № 183 г. Харьков, СТЗ г. Сталинград, «Красное Сормово» г. Горький, ЧТЗ г. Челябинск.
Разумеется, начав серийное производство Т-28Т в апреле 1939 г. до 22.06.1941 г. (при том же масштабе выпуска, что и КВ в реальной истории – 80 танков / месяц в одну смену) ЛКЗ мог изготовить ~ 1 450 танков, для которых по кооперации требовалось столько же моторов и орудий. Моторы: М-17(*) в 1939 г. – 256 шт. (остаток); в 1940 г. – 525 шт.; в 1941 г. – 5 шт. (см. рисунок # 12); В-2К в 1940..1941 гг. – 636 шт. Всего: 1 422 штук (не хватило 28 моторов). Орудия: Л-10 в 1938 г. ~ 300 шт. (Т-28/Л-10 с производства снят); Л-11 в 1938 г. – 570 шт.; в 1939 г. – 176 шт.; Ф-32 в 1940 г. – 50 шт.; в 1941 г. – (не помню); Ф-34 до июля 1941 г. ~1 282 шт. Всего: 2 378 шт. (избыток 928 пушек для Т-34…). Есть еще один «камень преткновения» – недостаток танковых радиостанций. Напомню, что в период 1939..1941 гг. (до ВОВ) было произведено «радийных» танков: 143 Т-28; 636 КВ; 477 БТ-7; 668 Т-26; ~ 200..300 Т-34. Всего: ~ 2 200 штук. Вопрос к оппонентам: какие еще недостатки довоенного ВПК СССР необходимо учесть для обоснования невозможности производства модернизированных Т-28(*)? Каюсь, поторопился с установкой Д-5Т в Т-28П…
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/suhinenko-b-n-modernizatsiya-t-28-pochemu-t-28/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉