Эту масштабную инициативу намеревались реализовать еще в царское время. Соответствующие проекты разрабатывались и при СССР. Реанимировать задумку пытались также во второй половине 2010-х. По крайней мере, данный вопрос поднимался на уровне федеральных властей. Однако до реализации дело так и не дошло.
Возможно, в скором будущем эта линия, наконец, появится на карте, существенно облегчив доступ к курортам Крыма. В этой статье, опираясь на источники тех лет, мы вспомним инициативы времен Российской империи, а в дальнейшем подобным образом рассмотрим и проекты советского периода.
Железная дорога в Ялту: первые проекты
Впервые о необходимости строительства ветки в Ялту заговорили в 1870-х, когда на средства частного капитала была построена Лозово-Севастопольская железная дорога, позволившая добираться до южного берега Крыма на поездах прямиком из Москвы и Санкт-Петербурга.
Лозово-Севастопольская железная дорога // Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872. — СПб., 1875. — Отд. II. — С. 91:
«Первый участок дороги (до Александровска) открыт для движения 15 ноября 1873 года на протяжении: 162 версты 189 сажень главного пути, 42 версты 6 саж. ветви от ст. Синельникова до Екатеринослава, и 3 версты 378 саж. товарной ветви к Днепру, у Екатеринослава же; всего на протяжении 208 верст 73 1/2 сажень. Второй участок от Александровска до Мелитополя протяжением в 105 1/2 верст открыт 23 июня 1874 года. Третий — от Мелитополя до Симферополя протяжением 228 3/4 верст — 14 октября 1874 года. Четвертый от Симферополя до Севастополя (72 3/4 верст) — 5 января 1875 года. Вся длина линии составила 614 3/4 в.».
Относительно ветки до Ялты рассматривались разные варианты, включая узкоколейку от Севастополя протяженностью 90 км. Во второй половине 1880-х на данном направлении проводились изыскания. Тянуть линию планировали вдоль побережья (проект предполагал строительство одиннадцати тоннелей), что не особо нравилось владельцам местных имений, для которых в случае появления дороги осложнялся бы доступ к морю. По некоторым данным, Александр III активно поддерживал именно эту инициативу, продвигаемую О. О. Баталиным и И. В. Романовым.
Правда, после смерти самодержца в 1894-м данный проект уже не имел серьезной поддержки. В приоритете теперь был вариант инженера Р. К. Гартмана, который предложил от Бахчисарая через Ай-Петри построить железную дорогу с зубчатой рейкой между рельсами — так называемая «система Абта», благодаря которой поезда оборудованные специальным колесом способны преодолевать крутые подъемы.
Именно эту инициативу правительственная комиссия и поддержала в 1897 году (по другим данным — в 1898 г.). Еще одно предложение было представлено инженером И. А. Сытенко — железная дорога широкой колеи на паровой тяге по направлению Симферополь – Ялта, но его отклонили.
В. С. Кривенко. Железнодорожные направления. — СПб., 1901. — С. 48:
«Столкновение частных интересов представителей трех предприятий во многом вредило делу, и поныне неосуществленному... Сравнивая все три направления, следует отдать предпочтение наиболее доступной по техническим условиям и более выгодной в экономическом отношении. Такой линией, как мне сдается, является Симферополь – Алушта – Гурзуф – Ялта. Она ближе начинается от магистрали, чем сокращается путь во внутреннюю Россию... Эта линия, помимо собственно южного берега, расшевелила бы и дремлющее чудное побережье на востоке от Алушты до Судака».
Крымские железные дороги до Ялты и в особенности железная дорога от Бахчисарая до Ялты с электрической тягой // Железнодорожное дело. — СПб., 1901. — №48. — С. 2:
«По более внимательном разборе данного вопроса нельзя не высказаться предпочтительно и за направление на Бахчисарай. Во-первых, как за наиболее короткое, а во-вторых, как за прорезывающее богатую и живописную, но пока совершенно лишенную путей сообщения, а по тому заброшенную часть Крыма... Линия на Бахчисарай, имея непосредственное транзитное значение, оживит и весь промежуточный район, через который она пройдет... Наконец, сам переезд из Бахчисарая в Ялту с перевалом через Яйлу и открывающейся панорамой Черного моря также будет единственным в своем роде».
По факту ни зубчато-колесной, ни узкоколейной, ни железной дороги со стандартной колеей так и не появилось. Вопрос упирался в финансирование. Власти лишь разрешили стройку, но выделять на нее денег не планировали. Магистраль предполагалось тянуть за счет частных инвестиций. Но желающих вкладывать в проект не нашлось. Дело в том, что одобренный проект Гартмана, который был всесторонне проработан как с технической, так и с экономической точек зрения, выходил слишком дорогим — около 6 млн руб. При этом, как отмечалось в прессе тех лет, «предприятие представлялось мало доходным».
Только электротяга
В самом начале XX в. был представлен целый ряд новых инициатив, что побудило власти создать специальную межведомственную комиссию, которая выдвинула ряд требований — на них и нужно было опираться инженерам. Одно из условий — дорога должна быть на электрической тяге и иметь узкую колею. Приоритетным направлением назвали Севастополь – Ялта – Алушта.
На этот раз даже поговаривали, что деньги могут выделить из царской казны. В 1903 году под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского начались изыскания, продолжавшиеся на протяжении восьми месяцев. Была проделана колоссальная работа и предложено свыше 80 вариантов трассировки, в том числе по направлению Бахчисарай – Ялта. Но в итоге строить линию с колеей 1000 мм решили от Севастополя. Однако Русско-японская война помешала осуществлению этих планов.
К обсуждению данного вопроса вернулись довольно быстро. Вновь предлагались самые разные варианты, в том числе с пятикилометровым тоннелем под Ай-Петринской яйлой — ветку (113 км) должны были тянуть со стороны Бахчисарая. В дальнейшем от Ялты предусматривалось строительство линий до Алушты и Симеиза. Эта идея принадлежала некогда работавшему с Гартманом С. Н. Чаеву, к которому присоединился его коллега Д. П. Кандауров.
Д. П. Кандауров, С. Н. Чаев Два проекта электрической железной дороги на южный берег Крыма. — СПб., 1911. — С. 5:
«Линия Бахчисарай – Ялта по выходе из тоннеля проходит на протяжении 15 верст по горным склонам, поросшим вековым сосновым лесом. С сооружением ее призывается к новой жизни совсем нетронутая часть Крыма и, вместе с тем, открывается возможность создать горно-климатические станции, постройка которых позволит проводить в Крыму и летние жаркие месяцы».
Именно этот вариант власти и одобрили в 1912 году. Единственное, что оставалось инженерам — найти спонсоров. Широко разрекламированный проект оценили примерно в 30 млн руб. Но нужную сумму собрать так и не удалось, из-за чего Чаеву и Кандаурову пришлось отказаться от реализации своих планов. Тогда на передний план вышел их главный конкурент (проект предпринимателя и инженера Г. К. Ушкова Севастополь – Ялта – Алушта), которому в Министерстве путей сообщения и дали «зеленый свет».
Грандиозная задумка Ушкова
Данную инициативу еще до отмены проекта линии Бахчисарай – Ялта предлагали реализовать без гарантий правительства. Разработкой необходимой документации по приглашению Ушкова (владельца имения Форос) занимался инженер Л. А. Штукенберг. Дорогу предполагалось строить с широкой колеей на электротяге. Протяженность линии между конечными пунктами должна была составить порядка 130 км. Завершить работы рассчитывали за 2,5 года.
Г. К. Ушков. Пояснительная записка к проекту железнодорожной линии Севастополь – Ялта – Алушта. — СПб., 1911. — С. 37:
«При определении количества поездов мы считали правильным иметь в обращении относительно большее количество поездов небольших составов и остановились на поезде, состоящим из моторного и прицепного вагона, в общем 100 мест... Между Севастополем и Ялтой мы имеем 15 пар, из них 2 пары идут между конечными пунктами без остановки и предназначены для пассажиров прибывающих или отправляющихся на север через Севастополь. 5 пар из этих поездов продолжают свое движение до Алушты и одна до Гурзуфа... От Ялты до Алушты и Симеиза — 11 пар... От Ялты до Алушты — 4 пары... От Ялты до Гурзуфа — 6 пар... Движение от Севастополя до станции Балаклав-город предлагаем производить 10-ю парами поездов по 50 мест».
Данный проект, утвержденный в 1913 году, также оценили почти в 30 млн руб. Хотя сам Ушков уверял, что стройка обойдется в 22 млн руб. Примерно пятую часть средств необходимо было потратить на выкуп земель. К кампании пытались привлечь британцев, но те отказались вкладывать свои средства, так как посчитали строительство линии нецелесообразным. В частности, они обратили внимание на проблему южнобережных оползней. Тем не менее деньги были найдены — основным финансовым партнером проекта стал один из сибирских банков.
В 1916 году были проведены новые исследования территории при помощи фототеодолитной съемки, что привело к частичному пересмотру прежней трассировки (дорогу решили провести через мыс Айя с двумя небольшими тоннелями). За счет появления новой инфраструктуры Ушков рассчитывал сделать из Фороса курорт мирового уровня (частности, был разработан и утвержден проект города-сада), в который ежегодно будут приезжать туристы с самых разных стран.
Новый крымский курорт «Форос» / Русская Ривера. — Петроград, 1916. — №1-2 (5-6). — С. 37-38:
«По пути из Севастополя в Ялту, недалеко от Байдарских ворот, у самого берега моря на пространстве более 30 десятин расположен громадный тенистый парк имения Форос. Владелец этого имения строитель южно-бережной железной дороги инженер Г. К. Ушков устраивает здесь огромный курорт, создание которого будет стоить около 6 млн руб. Недавно состоялась закладка нового курорта».
Строительство железной дороги началось в 1916-м. Власти всячески поддерживали кампанию, так как в условиях Первой мировой войны значение линии возросло в разы. В Крым начали активно завозить рельсы и шпалы. Казалось, уже совсем скоро давняя мечта, наконец, воплотится в жизнь. Однако, по ряду причин, и на этот раз не удалось завершить задуманное. Согласно источникам советского времени, «возникли контры между правлением и управлением по постройке».
Б. Аплаксин. Крымская Южнобережная железная дорога // Крым. — М.-Л., 1929. — №1 (9). — С. 42:
«Правление, получая деньги для постройки, намеревалось использовать их для целей спекуляции — закупить земли в районе будущей дороги. Начальник управления Л. А. Штукенберг хотел вывести правление на чистую воду. Тем не менее все, что он ни предпринимал для этого, терпело неудачу. Правление имело в управлении своих ставленников, моментально сообщавших обо всем в Петроград по Телеграфу».
На этом фоне деньги со временем попросту перестали поступать. Начались судебные разбирательства. А после революции 1917 года работы и вовсе прекратились. Документация в итоге была утеряна. Рельсы же, которые успели завезти в 1920-х использовали при строительстве рокадной дороги Джанкой – Перекоп и узкоколейки от угольных копей на склоне горы Бешуй-Шор до поселка Шахты, которая просуществовала вплоть до середины 20 столетия. Что касается Южнобережной железной дороги, то к этой инициативе вернулись уже при советской власти. Но это уже другая история.