"Попрыгунья Стрекоза Лето красное пропела..."
Как-то незаметно, под звуки фанфар, весёлые песни, звон бокалов и прочие звуки пышного банкета "тучных нулевых" пролетело "лето красное" имени счастливого дедушки Крылова.
И, как водится, оглянуться не успели, как уж зима катит в глаза.
Нежданно-негаданно над российской авиацией начали сгущаться (санкционные) тучи...
И ведь кто бы мог подумать!
Какие вообще могут сгущаться "тучи" при нашем Ясном Солнышке?
Да и вообще, какие там еще скучные импортозамещённые самолёты, какая еще "Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года", когда на 2030 год вона какой был могучий замах, каких планов громадьё!
А между тем, человек, который настолько вдохновенно и беспардонно, скажем так, вводил в заблуждение общественность и Президента, используя официальный интернет-ресурс уважаемой организации, это не просто какой-то думский болтун, не несущий никакой ответственности ни за что.
Это, на минуточку, Дмитрий Олегович Рогозин - цельный вице-премьер Правительства России, "отвечающий за оборонно-промышленный комплекс"!
Видимо, и за "комплекс" этот самый он "отвечал" так же, как и за "базу на Луне", коль скоро после начала СВО он получил настолько мощное "ускорение" от ноги Президента, что на первой космической скорости вылетел из кресла главы Роскосмоса, равно как и со всех остальных своих постов, и приземлился неизвестно где в районе Донбасса.
Вскрывшееся вранье и масштабы воровства, по-видимому, оказались настолько вопиющими и масштабными, что удаление Рогозина с глаз долой Президент не счел возможным обставить "по-домашнему", как он это сделал с удаленным с поста главы ОАК за сходные, видимо, деяния Юрием Слюсарем.
Сегодня и мы можем оценить масштабы вранья одного отдельно взятого Рогозина.
Ведь он обещал построить лунную базу всего за 14 (четырнадцать) лет, если отсчитывать от даты публикации (декабрь 2016 года), скриншот которой показан выше.
И он не мог не знать, что по части лунной базы и "конь не валялся" на момент его "интервью", и более того, "конь" этот самый и не собирался "валяться".
Теперь мы знаем, что на самом деле готовилось уже тогда (не могло не готовиться), а еще мы знаем, насколько долго и нелегко идут дела даже в авиапроме, чего уж там говорить о "лунной базе"!
А еще вот что мы теперь знаем -
Ну, узнали мы это лишь "после того".
После того, как выяснилось, насколько "неожиданными" и неприятными могут быть последствия лжи тех, кому лгать не положено по должности.
Ну а во время "банкета" ни о чем таком и слышать никто не хотел, а отчаянные призывы опомниться со стороны отдельных болеющих за страну людей воспринимались в лучшем случае как глас вопиющего в пустыне, да хорошо еще если на них не вешался ярлык "врагов России"!
Но всё шло своим чередом, тучи исподволь сгущались... сгущались... сгущались... и, наконец - что?
Авиация стала развиваться усиленными темпами?
Нет, не угадали.
Из сгустившихся над авиацией туч пролился...
Золотой дождь!
Вот лишь некоторые его наиболее мощные струи, переливающиеся всеми цветами радуги в лучах Солнца нашей неискоренимой веры в светлое будущее.
- В феврале этого года стало известно, что Минпромторг РФ и ПАО «Яковлев» подписали контракт на проведение научно исследовательских и опытно конструкторских работ, направленных на расширение сертификата типа самолёта МС-21-310.
Общая стоимость работ, которые должны быть завершены до конца 2027 года, составляет 21,7 миллиарда рублей.
У тех, кто вместе с нами следит за эпопеей создания импортозамещённой (или как, говорят некоторые, "локализованной") версии МС-21, есть веские основания полагать, что деньги выделены на решение тяжких проблем самолёта, связанных с его утяжелением на 6 тонн, и делающих его практически бесполезным куском железа с пластиком. - Ранее, в ноябре двадцать четвёртого года, сайт "Авиация России" сообщил о планируемом выделении почти 2 миллиардов рублей на разработку эскизного проекта укороченной версии МС-21 - МС-21-210.
Относительно этой версии у нас с вами есть основания полагать, что под лукавым предлогом (дескать, внезапно стало необходимо закрыть какую-то невыносимую "нишу" пассажировместимости) на самом деле будет реализовываться попытка получить хотя бы что-то с более или менее терпимыми характеристиками.
То есть МС-21-210 и есть тот самый "финальный облик" импортозамещённой версии МС-21, который пытались "сформировать" до осени 2024 года. К финальному облику, по-видимому, подошли гениально просто, как завещал Микеланджело - взяли утяжелённую на 6 тонн глыбу МС-21-310 и отсекли от неё всё лишнее.
Ну, то есть, собрались отсечь, попросив для "разгончика" пару ярдов денег. - Ещё раньше, 26 сентября 2019 года, Минпромторг объявил конкурс на НИОКР по самолёту ЛМС-901 "Байкал", стоимостью 1,25 миллиарда рублей.
Единственными участниками конкурса стали УЗГА и его дочерняя компания «Байкал Инжиниринг», которое в итоге и стало победителем, несмотря на то, что, будучи авиаремонтным предприятием, оно не имела собственного конструкторского бюро, опыта в самолётостроении и соответствующего сертификата разработчика.
"Промежуточный результат" этих инвестиций описан в статье на сайте "Авиация России" под заголовком "Почему ЛМС-901 «Байкал» не может заменить легендарный Ан-2".
Но если вы подумали, что это всё, что пролилось на разработчиков ЛМС-901, то вы не угадали. В марте этого года, на этом же сайте опубликована информация о том, что в целях завершения разработки самолёта ЛМС-901 "Байкал" Минпромторг России выделяет более 10 миллиардов рублей, которые должны быть освоены к 2027 году.
Злые языки утверждают, что самолёт необходимо практически перепроектировать заново. В источнике, например, пишут следующее: "Допущенные ошибки ставят под сомнение возможность реализации проекта, а сроки готовности «Байкала» становятся неопределёнными"...
Но и это ещё не всё. - Ещё 12,5 миллиардов рублей до 2027 года предусмотрено на финансирование программы ИЛ-114-300.
А в чем, собственно, дело? Бесплатных самолётов не бывает!
Вы что, думали что самолёты быстро родятся сами собой, наподобие тех самых "кошек"?..
Нет, мы так не думали.
Мы вообще, возможно, лучше многих понимаем, что самолёты стоят денег, и денег немалых.
Понимаем лучше некоторых - это уж точно.
И нас не может не радовать тот факт, что деньги в таком количестве у России имеются.
И их - денег - настолько много, что Россия может себе позволить тратить их без особых вопросов на тему "где результат?"
Во всяком случае, без вопросов со стороны т.н. "патриотической" общественности (под надежной охраной которой в самом сердце российского авиапрома может преспокойно "работать" самый отъявленный враг России, или даже сплоченная банда саботажников и вредителей).
Во всяком случае без вопросов, задаваемых публично.
Но как бы там ни было, согласно ранее утвержденной программе развития авиационной отрасли до 2030 года, в прошлом, 2024 году, уже должно было быть выпущено - внимание! - не менее 40 (сорока!) новых бортов всех типов, в том числе 6 (шесть!) МС-21-310, два Ил-114-300, и 20 (двадцать!) Sj-100 ("new").
Ну, строго говоря, это всего лишь "прогноз", которому, как и любому прогнозу, совсем не обязательно сбываться.
Но и в этом случае подобные "прогнозы" говорят о том, что "прогнозисты" малость не соответствуют занимаемым должностям...
В любом случае, по результатам 2024 года мы видим только стремительный полёт денег, но не самолётов.
Это просто, что называется, медицинский факт...
Вишенка на банкетный торт
На фоне привычных новостей о "сдвиге вправо" сроков разработки новых самолётов, и о прорве денег, утекающих неведомо куда, как вода в песок, совершенно закономерной выглядит прилетевшая новость о том, что Государственный научно исследовательский институт гражданской авиации инициировал сертификационные работы по продлению срока службы самолётов Ан-26 всех модификаций с пятидесяти до шестидесяти лет.
Агентство "Интерфакс" сообщает:
"...ФГУП "ГосНИИ Гражданской авиации" (подведомственен Росавиации) заказал сертификационные работы по продлению назначенного срока службы самолетов Ан-26 всех модификаций с 50 до 60 лет, сказано в материалах закупки.
Результатом работ должно также стать увеличение ресурса самолета до очередного капитального ремонта, с 20 тысяч до 26 тысяч лётных часов.
Договор стоимостью более 7 млн рублей заключен 5 марта 2025 года на основании закупки у единственного поставщика, с кем именно - не раскрывается.
Работы должны быть выполнены до двадцать шестого января двадцать восьмого года..."
На конец 2023 года в России эксплуатировалось около 100 самолётов типа Ан-24 и Ан-26, средний возраст которых составляет 50 лет.
Без продления срока службы четверть парка может быть выведена из эксплуатации до 2029 года.
Замена этим самолётам отсутствует, а разработка Ил-114-300 и ТВРС-44 "Ладога" - какая неожиданность! - задерживается.
Ожидаемый самолёт ТВРС-44 "Ладога", разработку которого ведёт Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), может начать перевозки пассажиров не ранее конца двадцать седьмого года.
В авиакомпании "Ангара" и вовсе считают, что устойчивая эксплуатация "Ладоги" начнётся не ранее 2033-го, а то и 2035 года, и дефицит региональных самолётов в ближайшие годы только усилится.
Авиакомпании вынуждены продолжать использовать старые Ан-24 и Ан-26, заботливо наделанные впрок Советским Союзом, умевшим, как известно, делать "только галоши", а всё остальное было никому не нужно...
В сложившейся ситуации региональные авиакомпании вынуждены искать альтернативные решения.
Например, компания "ИрАэро" в 2023 году пополнила свой флот пятью самолётами Ан-24 и одним Ан-26, приобретёнными на вторичном рынке.
Однако ресурс этих самолётов, скажем так, не бесконечен, а замена им в ближайшие годы не появится.
В общем, как ни крути, а "пенсионный возраст" старичков Ан-24 и Ан-26 придется поднять...