Весной 1940 года группа ведущих учёных ЦАГИ во главе с А.В. Чесаловым при активной поддержке М.М. Громова обратилась к И.В. Сталину с письмом, в котором аргументировалась необходимость создания специализированного научного центра, ответственного за методы лётных испытаний и исследований. Этот центр должен был не только проводить наиболее сложные исследования в интересах отрасли, но и оказывать самую широкую помощь лётно-испытательным подразделениям ОКБ, а также взаимодействовать с институтами заказчиков (НИИ ВВС и НИИ ГВФ).
Почти год ушёл на формирование структуры нового Института и на уточнение задач, которые он был призван решать. В итоге 8 марта 1941 года наркомом авиационной промышленности СССР А.И. Шахуриным было утверждено Положение об Институте лётных исследований НКАП. Этот день и стал днём рождения Лётно-исследовательского института.
Становление нового института практически совпало с началом Великой Отечественной войны. Нападение Германии на Советский Союз вызвало кратковременную паузу в работе: 22, 23 и 24 июня 1941 года испытательные полёты не выполнялись. Уже 23 июня 1941 года в ЛИИ было введено военное положение, создана команда Местной противовоздушной обороны (МПВО – аналог более поздней Гражданской обороны) и введена светомаскировка. Начальником штаба МПВО Института стал В.И. Брагин.
Первый испытательный полёт военного времени совершил 25 июня 1941 года лётчик-испытатель И.И. Шелест по испытаниям десантного планера «Орёл» с полным взлётным весом. Буксировщиком Ю-52 управлял лётчик-испытатель М.А. Самусев. На следующий день, 26 июня, экипаж Пе-2 в составе: лётчика-испытателя М.Л. Галлая, экспериментатора А.Д. Миронова и бортрадиста Троицкого выполнил второй полёт военного времени по программе исследования причин аварий в строевых частях. В эти же дни был усилен режим допуска на территорию Института, а часть имевшихся истребителей были срочно приведены в боевое состояние: на них было установлено оружие и загружен боезапас. Так началась работа Лётно-исследовательского института в период Великой Отечественной войны.
В начале июля 1941 года в связи с угрозой налётов немецкой авиации на Москву по инициативе лётчика-испытателя Н.В. Гаврилова из лётчиков-испытателей ЛИИ была создана 2-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья, состоявшая из пяти звеньев, в каждое из которых входило по три лётчика. Второй номер авиаэскадрильи объясняется тем, что на Центральном аэродроме Москвы из лётчиков-испытателей авиазавода № 1 тоже было создано аналогичное формирование, получившее наименование – 1-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья.
Самолётный парк 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи состоял из шести МиГ-3, четырёх И-16 и двух И-153. Лётный состав авиаэскадрильи состоял из лётчиков-испытателей Института: М.К. Байкалова, Н.В. Гаврилова, М.Л. Галлая, Е.Н. Гимпеля, А.Н. Гринчика, В.А. Олиферко, П.М. Попельнушенко, В.Л. Расторгуева, Ю.К. Станкевича, В.П. Фёдорова, М.Ф. Фёдорова, В.В. Шевченко, И.И. Шелеста, Г.М. Шиянова, В.Н. Юганова и А.П. Якимова. Командиром эскадрильи был назначен А.Б. Юмашев.
В приказе по лётной части ЛИИ от 5 июля 1941 года говорилось: «Составу дежурных звеньев с 18 часов до 9 часов приказываю находиться в полной готовности к вылету на территории аэродрома, в лётной комнате или комнате техсостава. После сигнала «Тревога» прогреть моторы, занять места в самолётах и быть непосредственно готовыми к вылету. Приказ о вылете даётся дежурным по аэродрому после получения приказания из штаба ПВО. При непосредственном нападении на аэродром решение о вылете принимает командир звена. Лётный состав последующего звена за дежурным является на аэродром по сигналу «Тревога» или по вызову дежурного по аэродрому».
В ночь на 22 июля 1941 года немецкая авиация совершила первый массированный ночной налёт на Москву. Он продолжался с 22 часов 25 минут 21 июля до 3 часов 25 минут 22 июля и производился четырьмя последовательными эшелонами. В налёте участвовало 197 вражеских бомбардировщиков.
В эту ночь на аэродроме ЛИИ дежурило звено МиГ-3 под командованием М.Л. Галлая в составе лётчиков М.К. Байкалова и А.П. Якимова. После взлёта дежурного звена на МиГ-3 в воздух было также поднято резервное звено на И-16 и И-153 под командованием В.В. Шевченко в составе лётчиков В.П. Фёдорова и М.Ф. Фёдорова. Над Москвой истребитель И-153, пилотируемый В.В. Шевченко, был подбит огнём с вражеского бомбардировщика. Лётчик мастерски совершил вынужденную посадку на поле севернее Москвы, сохранив самолёт.
В ходе отражения первого вражеского налёта на столицу было сбито 22 вражеских самолёта, два из которых – на счету лётчиков-испытателей ЛИИ. М.К. Байкалов сбил Хейнкель He-111, который упал в районе Пресни, а М.Л. Галлай повредил Дорнье Do-17, который упал ранним утром между Витебском и Смоленском. Не имея боевого опыта, найти вражеский самолёт в ночном небе и поразить его за те мгновения, пока он не выскользнул из лучей прожекторов, – это свидетельство незаурядного лётного мастерства испытателей. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1941 года Матвей Карлович Байкалов и Марк Лазаревич Галлай были награждены орденами Красного Знамени и стали первыми орденоносцами среди сотрудников недавно образованного Института.
Война потребовала оперативной работы специалистов Института всех уровней для поддержания на нужном уровне боевых, лётно-технических и эксплуатационных качеств самолётов, а также изыскания их резервов. Быстрое освоение выпуска новых образцов авиационной техники перед войной и во время войны приводило к снижению качества самолётов по сравнению с опытными образцами из-за трудностей серийного производства, материального снабжения и обеспечения кадрами. Всё это потребовало активной деятельности ЛИИ по выявлению недостатков самолётов и изысканию путей их ликвидации. Так, если в мае 1941 года в Институте испытывались и доводились только два самолёта МиГ-3, то в июне их было уже 6, а в августе – 16. Общее количество испытательных полётов в сентябре практически удвоилось по сравнению с довоенным уровнем. За 1941 год через специалистов ЛИИ прошло 130 машин разных типов.
Одновременно с испытательной, научной и боевой работой проводилась эвакуация Института. Уже 11 июля 1941 года часть ЛИИ была эвакуирована в Казань, 25 июля к ней добавилась ещё одна часть. А 11 октября 1941 года было принято решение о полной эвакуации Института в Казань и Новосибирск (на базы учебных авиационных заведений – авиаинститута в Казани и авиатехникума в Новосибирске). Управление Института переезжало в Казань. Таким образом, к концу осени 1941 года ЛИИ состояло из трёх частей: Казанского филиала (начальник В.С. Ведров, с ноября 1942 года – А.М. Изаксон) и Новосибирского филиала (начальник Н.С. Строев, с января 1943 года – Б.Н. Егоров), а также Отдела зданий и сооружений ЛИИ в посёлке Стаханово (начальник В.В. Борисов). Причём в Подмосковье оставался лишь небольшой коллектив специалистов, проводивших срочные работы и исполнявших роль связных. 15 февраля 1942 года на базе Отдела зданий и сооружений ЛИИ был организован Московский филиал ЛИИ (начальник М.А. Тайц).
С осени 1941 года аэродром Института стал аэродромом подскока для дальних бомбардировщиков, базировавшихся в городе Иваново, а с апреля 1942 года по май 1944 года являлся местом основного базирования 45-й авиационной дивизии дальнего действия и других соединений Авиации дальнего действия. Службы аэродрома ЛИИ обеспечивали ночные полёты самолётов Ер-2, Ил-4, Пе-8 и В-25 «Митчелл» в глубокий тыл противника. С сентября 1941 по февраль 1943 года на аэродроме также базировался 565-й истребительный авиационный полк ПВО на истребителях И-153 и МиГ-3.
Условия и обстоятельства, при которых проходила эвакуация ЛИИ, начиная с июля по декабрь 1941 года включительно, на расстояния 1.000 и 3.200 километров, срок прибытия личного состава и материальной части в конечные пункты, их размещение и перегруппировка – всё это не позволило выполнить весь объём запланированных на 1941 года работ. Но даже несмотря на все эти трудности, сотрудниками Института в 1941 году были проведены 245 научно-исследовательских работ (из них 140 – полностью завершены, 39 – перешли на 1942 год, 49 – законсервированы, 17 – прекращены).
С 28 января по 5 февраля 1942 года бригада, в которую входили лётчики-испытатели Н.С. Рыбко (ЛИИ) и А.Г. Кочетков (НИИ ВВС), ведущие инженеры В.Н. Сагинов (ЛИИ), А.Т. Степанец (НИИ ВВС) и А.П. Рыбченков (авиазавод № 153), провела в Новосибирске совместные испытания истребителя Як-7Б с двигателем М-105ПА. Было произведено 27 полётов общей продолжительностью 17 часов. Серийные Як-7Б прекрасно проявили себя в воздушных боях на фронте.
В феврале – июне 1942 года в Казанском филиале ЛИИ были проведены испытания бомбардировщика Пе-2 на штопор (лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев, ведущий инженер Я.И. Балакирев из ЦАГИ). Было выполнено 7 полётов, в ходе которых было выполнено 49 штопоров (от полу-витка до 11 витков) и 75 срывов в штопор. Впервые в стране были получены характеристики установившегося штопора на двухмоторном самолёте. Было выявлено, что при неполном отклонении рулей штопор крутой, при полном – плоский. Самолёт выходил из штопора очень хорошо. Эффект элеронов был очень незначительным.
В начале весны 1942 года на авиазаводе № 21 в Горьком была построена модификация истребителя ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В марте самолёт впервые поднялся в небо под управлением заводского лётчика-испытателя Г.А. Мищенко. Однако дальнейшая судьба перспективного самолёта была под угрозой – авиазавод № 21 планировалось перенацелить на выпуск истребителей Як-7, а ОКБ С.А. Лавочкина перевести на авиазавод в Тбилиси. В это непростое для самолёта и его конструктора время в Горький в середине апреля 1942 года с заданием Государственного комитета обороны в пятидневный(!) срок провести совместные государственные испытания нового истребителя прибыла бригада из Москвы. В неё входили: лётчик-испытатель А.П. Якимов и ведущий инженер В.Н. Сагинов (от ЛИИ), лётчик-испытатель А.Г. Кубышкин и ведущий инженер А.Н. Фролов (от НИИ ВВС). Они совершили невозможное: в предельно сжатые сроки провели полные испытания нового истребителя!
Из-за плохого состояния раскисшего грунта на заводском аэродроме полёты начались лишь 21 апреля 1942 года на аэродроме в Правдинске. На третий день стало ясно – самолёт получился многообещающий, но пока имеет существенные недостатки и дефекты. С.А. Лавочкин пообещал устранить их в кратчайшие сроки. В итоге испытательная бригада доложила в Москву члену Государственного комитета обороны Г.М. Маленкову, который курировал эту работу, что комиссия приняла решение обязать конструктора в 10 дней устранить отмеченные недостатки и продолжить испытания потенциально отличного самолёта. Получив добро из Москвы, все принялись за напряжённую работу. За десять дней, по одним эскизам (без всяких чертежей) на самолёте были устранены все замечания испытательной бригады. В обычное время это потребовало бы месяц…
3 и 4 мая 1942 года заводской лётчик-испытатель Г.А. Мищенко облетал доработанный самолёт. Но вновь вмешалась весенняя распутица – испытания продолжились лишь 9 мая. Уже после первых полётов стало ясно – истребитель оправдал надежды: существенно возросла скорость и скороподъёмность, улучшилась манёвренность. 14 мая 1942 года совместные испытания были полностью завершены и их результаты доложены И.В. Сталину, а через пять дней вышло Постановление Государственного комитета обороны о запуске истребителя в серию. В июле 1942 года из цехов завода вышел первый серийный самолёт, которому в сентябре было присвоено обозначение Ла-5. Уже осенью 1942 года первые авиационные полки, имевшие на вооружении Ла-5, появились на фронте под Сталинградом.
Необходимо отметить, что специалисты ЛИИ ещё не раз в годы войны привлекались к испытаниям опытных самолётов. Так, лётчики Н.В. Адамович и Г.М. Шиянов провели испытания истребителя Ла-7, лётчик И.И. Шелест и инженер Г.И. Поярков – испытания бомбардировщика Ту-2, лётчик В.П. Фёдоров – испытания транспортного самолёта Ще-2. Лётчики А.П. Якимов и Г.М. Шиянов провели испытания всех опытных истребителей ОКБ А.И. Микояна периода войны (И-220, И-222, И-224 и И-225), а в Казанском филиале ЛИИ были выполнены полные заводские испытания четырёх типов тяжёлых десантных планеров.
Летом и осенью 1942 года на фронтах сложилась весьма напряжённая обстановка, вызванная появлением у гитлеровцев новых истребителей Мессершмитт Me-109F-4 и Me-109G-2 с более мощными и высотными двигателями, которые обеспечивали им значительное преимущество в воздушных боях. В связи с этим вышло специальное постановление Государственного комитета обороны, предписывающее в кратчайшие сроки повысить лётно-технические данные отечественных серийных истребителей за счёт улучшения их аэродинамики. В ЦАГИ и ЛИИ были проведены соответствующие исследования.
Осенью 1942 года ОКБ А.С. Яковлева на одном из серийных Як-1 осуществило ряд рекомендованных ЦАГИ и ЛИИ мероприятий для улучшения лётно-технических характеристик. Была произведена установка перегородок в фюзеляже и их полная герметизация, осуществлена уборка хвостового колеса, переделаны капоты и зализы, снята сетка с гондолы водорадиатора, кок винта сделан более полным, установлены обтекатели на выхлопные патрубки (две пластины, прикрывавшие сверху и снизу выхлопные патрубки двигателя), изменена форма туннелей водо- и маслорадиаторов, улучшена отделка внешней поверхности самолёта. В октябре 1942 года улучшенный таким образом Як-1 проходил испытания в ЛИИ (лётчик-испытатель В.Н. Коченюк из военной приёмки саратовского авиазавода № 292 и ведущий инженер ЛИИ В.Я. Молочаев). Было установлено, что в результате осуществления вышеуказанных рекомендаций ЦАГИ и ЛИИ максимальная скорость Як-1 достигла: у земли – 525 км/ч, а на высоте 3.750 м (вторая граница высотности) – 590 км/ч вместо 505 и 570 км/ч соответственно. Испытания также выявили влияние различных факторов на максимальную скорость полёта Як-1. Например, открытие подвижной части фонаря в полёте снижало скорость на 18–20 км/ч; отсос посадочных щитков в полёте на 10° при лучшем из возможных положений крана уборки щитков уменьшал скорость на 20–30 км/ч; отказ от уборки хвостового колеса – на 8 км/ч.
С апреля 1942 года основной аппарат ЛИИ начал постепенное перебазирование из Казани на старую территорию в посёлке Стаханово (ныне город Жуковский). 1 ноября 1942 года Управление Института было полностью возвращено в Стаханово, и Московский филиал ЛИИ был ликвидирован.
В 1942 году решением наркома авиапромышленности была введена практика контрольных испытаний самолётов на головных серийных заводах силами специалистов ЛИИ. Эти испытания не заменяли, а дополняли приёмо-сдаточные испытания. Для проведения контрольных испытаний на заводы были командированы опытные ведущие инженеры из Института.
Массовое поступление на исследования в ЛИИ самолётов новых типов соответствовало периодам начала их выпуска промышленностью и освоения строевыми частями. Так, в октябре 1942 года в ЛИИ был передан один из первых самолётов Ла-5, а в декабре их было уже три. В июле 1943 года в Институте испытывались восемь Ла-5, восемь Ил-2 и пять Пе-2. В течение 1944 года в ЛИИ на испытаниях находилось 20 самолётов Як-9, 15 Ла-7, 14 Ла-5, 8 Ил-2, 7 Пе-2 и 5 Ту-2.
Частенько в ЛИИ перегонялись самолёты с дефектами, которые не удавалось устранить ни на заводе, ни в войсках. Наиболее часто исследовались такие явления, как «недобор» лётно-технических характеристик (скорости, скороподъёмности, дальности) по сравнению с данными, полученными при госиспытаниях опытного образца. Частыми были недостатки систем водяного охлаждения двигателей, головок цилиндров, масла. Жаловались на ненадёжную работу карбюраторов, регуляторов работы винта и другие недостатки. К чести специалистов ЛИИ, они смогли решить ряд проблем, актуальных для самолётов большинства типов.
Так, при эксплуатации в боевой авиации был отмечен массовый выход из строя элементов бортового оборудования. Инженеры ЛИИ П.Л. Ерухимович и И.К. Жижелев определили, что это явилось следствием воздействия чрезмерных виброперегрузок конструкции самолёта при взлёте и посадке. Было установлено, что амортизация стоек шасси изначально была сконструирована из расчёта значительно более ровных аэродромов, чем фактически использовавшиеся полевые грунтовые площадки. Решение было достаточно простым: изменить количество жидкости, заливаемой в амортизатор, и давление воздуха в нём. На всех самолётах амортизация стала мягче, и поломки приборов резко сократились.
Для большинства боевых самолётов возникла проблема недостаточной дальности радиосвязи. Исследования в ЛИИ показали, что источником дефекта было неудовлетворительное состояние металлизации элементов самолётов и неправильное конструктивное решение связи антенны с радиоприёмником. Предложения по этому вопросу были отработаны и проведены специалистами ЛИИ на самолётах всех типов.
Вскоре после передачи в 1943 году в полки самолётов Ла-5ФН стали поступать жалобы лётчиков на чрезмерно высокую температуру в нижней части кабины (у ног пилота). Лётчику-испытателю и инженеру ЛИИ на серийном заводе были выделены последовательно два самолёта, и на обоих дефект подтвердился – в кабине при длительном полёте на максимальных оборотах двигателя становилось нестерпимо жарко. Решение было найдено в виде асбестовой прокладки под металлические листы, защищавшие боковые поверхности фюзеляжа от нагрева выхлопными газами мотора.
На бомбардировщиках Пе-2, выпускавшихся в Казани, стал обнаруживаться недостаток максимальной скорости и дальности полёта. Под руководством специалистов ЛИИ была определена причина: решётки в воздухозаборниках, устанавливаемых для предотвращения попадания посторонних предметов, стали делать из проволоки диаметром 1,2 мм вместо 1,0 мм по чертежам, т.к. проволоки диаметром 1,0 мм на складе не оказалось! На входе воздуха в двигатели появилось повышенное аэродинамическое сопротивление, из-за которого заметно ухудшились высотно-скоростные характеристики. Замена проволоки на установленную чертежами полностью решило проблему.
В 1942–1943 годах инженером ЛИИ А.С. Деренковским был разработан и испытан в Институте на бомбардировщике Пе-2 новый прицел для горизонтального бомбометания, который автоматически вырабатывал угол прицеливания в зависимости от высоты и скорости полёта. Произведённые полигонные и войсковые испытания в боевых условиях показали высокую точность бомбометания новыми прицелами ОПБ-1Д и НКПБ-1Д. В конце 1944 года прицел был принят на вооружение ВВС и устанавливался, в частности, на бомбардировщиках Ту-2.
Первый опыт эксплуатации боевых самолётов в зимних условиях показал необходимость ускорения подготовки самолётов при низких температурах (без длительного прогрева двигателей). Инженеры ЛИИ отработали систему «холодного запуска», основа которой – дозированное разжижение бензином масла двигателя перед его выключением после предыдущего полёта.
В условиях напряжённой лётной подготовки в учебных полках остро встала проблема ресурса элементов самолётов. В ЛИИ были проведены комплексы ускоренной наработки – нагружения конструкции учебно-боевых самолётов Як-7УТИ и Ла-5УТИ путём выполнения многократно повторяющихся манёвров с предельными перегрузками и грубых взлётов и посадок. Объективным показателем достаточности ресурса было отсутствие отказов или поломок. При их появлении разрабатывались меры, и проводилась доработка самолётов на заводах и в строю.
В Институте была проведена работа по обеспечению взрывобезопасности самолётов практически всех типов в случае боевых повреждений бензобаков. В 1942–1943 годах были разработаны и внедрены системы подачи в бензобаки «нейтральных» (выхлопных) газов двигателей, повысившие боевую живучесть самолётов.
Массовые взлёты боевых самолётов с пыльных аэродромов приводили к быстрому износу двигателей засасываемыми с воздухом пылевыми частицами. Разработанные совместно с ЦАГИ, испытанные и внедрённые воздушные фильтры (не снижающие мощности двигателя) решили и эту проблему.
Во время войны актуальной стала проблема безопасности пилотирования двухмоторных самолётов при отказе (или боевом повреждении) одного из двигателей. Соответствующие лётные исследования были проведены в ЛИИ на бомбардировщиках Пе-2, Ер-2 и Ил-4, и на их основании даны обобщённые рекомендации экипажам.
Ярким примером исследований военного периода служит выяснение причин разрушения в полёте верхней обшивки крыла штурмовика Ил-2. Испытания заключались в многократных пикированиях на сверхмаксимальной скорости (450 км/ч по прибору) с нормированной эксплуатационной перегрузкой на выходе (4,5–5,0 единиц). При этом скорость и перегрузка последовательно доводились до установленного предела. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Уткин, полёты выполняли лётчики-испытатели Н.В. Адамович, А.Н. Гринчик, А.А. Ефимов и Л.И. Тарощин. В общей сложности в период с 6 по 19 июля 1943 года было выполнено 42 пикирования.
Разрушение обшивки крыла площадью 1,5х1,5 м было воспроизведено в полёте 14 июля 1943 года лётчиком-испытателем Н.В. Адамовичем. При выводе из пикирования при скорости 420 км/ч по прибору и перегрузке 4,95 единиц произошло разрушение обшивки правой консоли крыла в его межлонжеронной части. Несмотря на это, лётчик посадил самолёт на аэродром, где специалистами был установлен дефект – плохое качество приклейки обшивки к каркасу крыла в серийном производстве.
К сожалению, далеко не все испытания проходили благополучно. 28 мая 1943 года во время испытаний серийного бомбардировщика Ил-4 по улучшению продольной устойчивости на высоте 1.800–2.000 метров разрушился экспериментальный амортизатор, установленный в продольном управлении. Возникла большая перегрузка (до 9 единиц), которая привела к разрушению самолёта. Самолёт упал в лес в 500 метрах от деревни Овчинкино (Раменский район Московской области) и взорвался. Погибли лётчик-испытатель Владимир Павлович Фёдоров, инженер Александр Ефимович Брук и бортмеханик Василий Иванович Барков. Ведущий инженер Г.С. Калачёв с большим трудом сумел покинуть разрушающийся самолёт и приземлился на парашюте.
Особым направлением в работе ЛИИ в годы войны являлись испытания и исследования особенностей и улучшение характеристик боевых самолётов, поступавших в войска из Великобритании и США. Лётчики и инженеры ЛИИ провели оценку истребителей «Аэрокобра», «Тандерболт», «Спитфайр», «Харрикейн», бомбардировщиков «Москито», «Бостон» и других. В частности, продольная устойчивость самолётов «Аэрокобра» Q-5 и «Харрикейн-II» была заметно улучшена путём включения в их системы управления контрбалансира, разработанного в конструкторском бюро ЛИИ.
В 1944 году в ЛИИ впервые в стране были проведены исследования влияния перегрузок на работоспособность лётчика. В них приняли участие лётчики-испытатели С.Н. Анохин и С.Ф. Машковский. В результате этой работы были выявлены пределы человеческих возможностей по пилотированию самолёта и выработаны ограничения по допустимым в полётах перегрузкам.
В том же 1944 году с фронта поступили сообщения, что на самолётах «Тандерболт» и Ту-2 при незначительном превышении максимально допустимой скорости возникают опасные явления. Появляется быстро нарастающий пикирующий момент, для парирования которого лётчику необходимо всё более отклонять «на себя» ручку управления и увеличивать прикладываемое к ней усилие. Проведённые лётчиком-испытателем Н.С. Рыбко и инженером И.М. Пашковским исследования подтвердили предположение о волновой природе явлений, основывавшееся на анализе материалов катастрофы самолёта БИ-1 и данных первых продувок моделей ряда самолётов в скоростной аэродинамической трубе ЦАГИ. В результате было получено первое представление о степени опасности этого явления и разработаны соответствующие рекомендации лётчикам ВВС. Материалами лётного эксперимента была обоснована необходимость более глубокого и целенаправленного изучения особенностей динамики и управляемости самолётов в около- и сверхзвуковом диапазоне скоростей, что в дальнейшем очень пригодилось при создании первых отечественных реактивных самолётов.
В военный период Институтом руководили: М.М. Громов (до августа 1941 года), А.В. Чесалов (в 1941–1942 годах и с 1943 года) и В.С. Молоков (в 1942–1943 годах). Под их руководством специалистами Лётно-исследовательского института в течение Великой Отечественной войны были выполнены испытания более 500 самолётов и планеров, обеспечено методическое руководство испытаниями самолётов в ОКБ и на заводах. Этот труд получил достойную оценку.
16 сентября 1945 года «за образцовое выполнение заданий Правительства по испытанию боевых самолётов» Лётно-исследовательский институт был награждён орденом Красного Знамени. 93 сотрудника Института за свою самоотверженную работу в годы войны были награждены орденами и медалями (причём 12 из них – дважды, а четверо – трижды).
Таковы вкратце основные этапы деятельности Лётно-исследовательского института в годы Великой Отечественной войны.