Интервью с организатором выставок «Мотовесна», «Поехали» («Мотозима»), мотопутешественником и журналистом Дмитрием Хитровым. Речь пойдет об особенностях организации мотовыставок в России, протестных настроениях в мотосообществе, а также об исследовании окружающего мира за рулем байка.
Вы помните момент, когда увлеклись мотоциклами?
В мотокультуру целенаправленно никто не приходит, люди просто садятся на мотоциклы. Одну категорию людей привлекают девушки и тусовки, а для других мотоцикл – это возможность быстрее добраться до работы. Я сам впервые сел на байк в 17 лет и до сих пор регулярно езжу.
В какой момент организация мотомероприятий стала для Вас бизнесом?
Я довольно рано в мотоциклах увидел что-то большее, чем хобби. В 2001 году совместно с приятелем я издавал мотожурнал Bike Freak, которым занимался около 5 лет. Следующим издательским проектом был электронный журнал Ruriders. Потом в 2005 году поступило предложение от организаторов выставки «Мотопарк» помочь им в организации кастом-шоу. С тех пор я еще начал заниматься мероприятиями, и это переросло уже в бизнес. Поначалу он тянул много денег и не приносил должного дохода, но потом со временем удалось превратить это в какую-то профицитную историю.
Может ли организация мотовыставок быть прибыльной в России?
Да, может. Если сравнить показатели продаж мотоциклов в Америке, Европе и России, у нас организация мотовыставок гораздо сложнее, чем там. К тому же из-за не очень стабильной экономики в стране многие партнеры не всегда могут позволить себе участие во всех наших выставках. Важно отметить, что на российском рынке растет опыт организации выставок, а с ним и предпосылки расширения аудитории. Также каждый сезон увеличивается количество мотоциклистов, новых моделей байков и людей, интересующихся этой культурой.
Добиться существенных результатов в мотобизнесе можно, делая общую жизнь мотоциклистов интересней. Если им это будет по нраву, то у кого-то станет туже в карманах. Мотокультура – это очень разнообразный срез общества, в котором можно найти единомышленников, в том числе и для бизнеса.
Насколько люди из мотосообщества надежнее как партнеры для бизнеса по сравнению с теми, кто на байках не ездит?
Есть такая история. Это, действительно, связанные факторы. Причем в рамках массовых субкультур подобных аналогов очень мало – наверное, это моряки и летчики. Существует свод правил, и люди стараются их соблюдать. Можно сказать, что между мотоциклистами так называемый «невидимый цемент» самый прочный.
Состояли ли Вы когда–нибудь в мотоклубах?
Нет, и не вижу смысла, хотя при этом предложения поступали.
Приходят ли к Вам на выставки известные мотоклубы однопроцентники – Hells Angels, Bandidos, Outlaws?
Конечно. Мотовыставки – это мероприятия, где можно не только что-то посмотреть, но и себя показать. Мы работаем не на 1% или 99%, а на все 100%. У нас задача – в целом развивать мотокультуру, а не какие-то отдельные ее направления.
После распада СССР в новые реалии – пира отчаяния и анархии - стремительно ворвался легион байкеров. У Вас есть ощущение, что когда зарождалось мотодвижение в стране, у мотоциклистов было гораздо больше свободы?
Первые сформировавшиеся группы байкеров в России появились в 86-году. Выросли они из металлистов. Тогда нельзя было просто пройтись по улице с длинными волосами, потому что ты почти гарантированно мог получить люлей. Люди были не согласны с таким ходом событий. Из-за нехватки свободы и выросла эта контркультура. Когда в целом нет свободы, ее желаемый образ лежит на блюдечке. Например, вот когда ты не можешь надеть косуху, то у тебя и свобода фокусируется на ней. Ты ее надел, и в эти моменты чувствуешь, что свободен, а мотоцикл был как бы квинтэссенцией всего этого. Со временем «враг» пропал, и протестные настроения трансформировались в катания на мотоцикле, путешествия, общение с близкими по духу людьми. Хотя есть ряд людей, которые так и остались бунтарями – это и есть тот самый 1%. При этом сегодня те самые бунтари затерялись в обществе похожих людей, которые по сути таковыми не являются. Образ байкера – это, в основном, украшательство или, называя по-другому, некая игра с мужскими правилами и понятиями. Свобода не зависит от мотоцикла, она в голове. Если тебе, чтобы быть счастливым, не нужно каких-то материальных благ, а достаточно байка и дороги, то ты свободен. А если ты зависишь от внешнего вида, от того, что о тебе подумают, то проблема внутри и ее нужно там и решать.
Сегодняшние мотоциклисты – антипод байкеров 90-х. Что произошло за последние 15-20 лет в сознании российских мотоциклистов?
В то время средний возраст протестующих был значительно меньше 30 лет. Сейчас средний возраст мотоциклистов существенно вырос. Уже никто не хочет пьяным, как тогда, носиться по городу с распущенными волосами и ловить запахи свободы. Это влияет на репутацию, безопасность, семью и т.д. Но кому-то нравится, и он продолжает это делать. Просто полиция лишит его водительских прав, и на этом все закончится. Тогда они нас особо не трогали. Думаю, что в наше время уже общего протестного направления в мотокультуре нет, и это победа тех самых протестующих. Они хотели свободы, и они ее во многом получили. Протестные настроения остались во внешнем виде мотоциклиста, громком выхлопе, кастомном мотоцикле. Это в какой-то степени подмена общественного несогласия того времени. Романтизировать мотодвижение можно и без участия тех самых заветных протестных формул. Сегодня у мотоциклистов совершенно другие желания и потребности. Некоторым нравится сама идея быть байкером – кататься на мотоцикле, носить бороду, пить пиво. У каждого свой выбор. Искать во всей этой игре какого-то червяка – лишнее, хотя он там есть, как и в любой другой субкультуре.
Вы застали истоки формирования мотокультуры. Что больше импонирует: время становления движения или сегодняшняя мотосреда?
Каждый этап хорош по-своему. Трудно объективно оценивать. Тогда, что называется, деревья были большими. Тогда было круто, но и сегодня не менее интересно. Думаю, много захватывающего еще впереди.
Есть какое-то понимание, куда эта мотоистория движется в России?
Я надеюсь еще на большую социализацию. Будет больше мотоциклов, денег в индустрии, лучше сервис. Для мотоциклистов откроются более широкие возможности, хотя и сейчас уже неплохо. Страна огромная, есть что посмотреть. Ездил недавно в Мурманск, Архангельск. Дорога прекрасная. В плане туризма у государства возможности большие.
В мире столько интересного, и мотоцикл – это один из способов провести свое исследование окружающего мира. Что было самым запоминающимся?
Вряд ли кто-то из мотопутешественников станет делить поездки на интересные и скучные. Каждое путешествие состоит из огромного числа событий, и они все увлекательны по-своему. Конечно, какие-то экстремальные поездки были. Запоминается борьба со сложностями – например, моя поездка по Южной Америке. Я бы скорее выделил топ-5 дорог.
И какие же?
Наверное, № 1 – Каракорумское шоссе в Пакистане, затем Аляскинская трасса в Канаде, Долина монументов в Штатах, дорога № 40 в Аргентине и Карретера Аустраль в Чили. На самом деле они все очень прикольные.
Отношение к российским мотоциклистам разнится в зависимости от страны пребывания?
Сейчас Россия перестала быть неведомой диковинной страной, нас всюду знают. А если еще владеешь нужным иностранным языком, вообще хорошо. Практикой проверено: мотоциклист мотоциклиста понимает в любой стране и помощь, если потребуется, окажет.
Это касается также членов мотоклубов или простых байкеров тоже?
Разницы никакой нет. Дух мотобратства присущ и тем, и другим.
А как дела обстоят с взаимовыручкой в российских регионах? Отличаются ли байкеры из глубинки от столичных?
Отношение всюду хорошее. Ну, а байкеры из провинции отличаются от московских ровно настолько, как и люди в целом. Я не вижу необходимости в таком делении.
Из своего опыта могу сказать, что уровень ценностей глубже все-таки в маленьких городках.
Согласен, но это идет не от мотокультуры, а связано с местом проживания. Человек, живущий в большом городе, пресыщен различными возможностями для своих увлечений и интересов. У мотоциклистов из регионов сохранился бунтарский дух, как у нас лет 20 назад. Для них это глоток свободы и ощущение себя частью определенной культуры. И когда они видят себе подобных, у них и отдача больше. А в столице другой ритм жизни, отсюда и глубина восприятия всего другая.
А что касается обслуживания своих байков в гаражах. Думаю, Вы согласитесь с тем, что в регионах это делается своими руками.
Несомненно, что называется «ближе к сохе». В столице байкер ездит на мотоцикле, а в регионах представляет единое целое со своей техникой.
Что предпочтительнее: одному путешествовать или в компании?
Кто-то любит ездить с компанией, кто-то в одиночку. У обоих вариантов есть свои кайфы. Например, когда ты один, ты более глубоко проникаешься жизнью того места, по которому путешествуешь. Вот я вернулся с поездки из Суматры и ровно через сутки вместе с друзьями отправился на Баренцево море.
На разных мотоциклах путешествуете?
Нет, на одном. У меня харлей, я его люблю, мне на нем комфортно.
Насколько путешествовать по миру «в копеечку»?
В целом, удовольствие недешевое. Я мотоцикл не переправляю, еду на нем из Москвы. Надо находить баланс цены и комфорта. В какие-то странны дешево ехать, в какие-то дорого. По Индии дешево путешествовать, в Новой Зеландии дороже, на Суматре дешево.
