Не знаю как вам, а мне нравится читать архивные обзоры старых машин. Кажется, будто в моделях тех лет была какая-то искра, которой так не хватает современным автомобилям. Мы привыкли получать всё и сразу, требуем от жизни максимального комфорта, не прощаем ошибок, раздражаемся по малейшему поводу, боимся выпускать из рук телефоны, постоянно куда-то спешим… А то, что окружает нас сегодня — будь то еда, одежда или личный транспорт, — стремительно теряет вкус и превращается в безликую серую массу.
Давайте ненадолго забудем об идеальных до тошноты семейных кроссоверах с тысячей USB-портов и перенесёмся в далёкое прошлое, где можно было прокатиться на спорткаре Toyota Celica All-Trac Turbo.
Представляю вашему вниманию свой перевод статьи из ноябрьского номера журнала Car and Driver за 1987 год. Читайте и делитесь мнениями в комментариях ↓
В наши дни множество хороших вещей продаётся в баллончиках в виде спрея, но в их число не входит престиж. Престиж по-прежнему приходит по старинке, на волнах общественного уважения. Ряби почтительного упоминания недостаточно; чтобы возвысить человека, место или предмет на престижную верхнюю ступень, требуются сокрушительные волны одобрения.
Обратимся к автомобильному бизнесу. Всем известны престижные и относительно престижные бренды, потому что — в общем, вы их просто знаете. Так работает престиж. Он есть у Мерседеса, есть также у Порше. Проглядывается у Кадиллака. Хонда подаёт надежды, несмотря на шлейф бюджетного производителя. И аналитики с недавних пор упоминают Форд как дальновидного игрока.
В непрекращающейся борьбе за престиж своё место пока не нашла Тойота. Компания хорошо справляется с трудностями при создании автомобилей. Их автомобили так же надёжны, как ие́на. Их качество исключительно. У них отличная шумо- и виброизоляция. Их органы управления — в особенности тяга дроссельной заслонки и переключатели — на удивление точны и лишены трения. А некоторые модели Тойоты можно назвать признанными героями.
Тем не менее, приливные волны престижа всё ещё держатся на расстоянии от Тойоты. Что же делать амбициозной и талантливой автомобильной компании?
Как насчёт демонстрации возможностей? Создания автомобиля, настолько далекого от серьезной репутации своего производителя, что мир, наконец, проснётся и обратит на него внимание? Автомобиля настолько безоговорочно достойного и рискованного по своей сути, что его престиж уже нельзя будет отрицать?
Как насчет щепотки экзотических Celica All-Trac Turbo, способных добавить немного остроты имиджу бренда?
Эта обколотая гормонами Celica — весьма примечательная машина. Хотя мы полностью отдаём себе отчёт в том, что если один человек считает вещь прекрасной, то у другого она может вызвать реакцию вроде «Хммм, интересно, но…»
Нынешняя Celica представляет собой изящное воплощение классической компоновки 2+2 в виде купеобразного хэтчбека. «All-Trac» — термин, используемый Тойотой на американском рынке для обозначения полного привода. А «Turbo» в данном случае говорит о 16-клапанном 4-цилиндровом двигателе рабочим объемом 1998 см³, с интеркулером и наддувом, который развивает 190 лошадиных сил. В результате получился мощный полноприводный автомобиль со скромной, но выделяющейся внешностью.
Всё это механическое великолепие было пропущено через призму уникального понимания Тойоты о том, как должен вести себя особенный автомобиль. Celica All-Trac Turbo получилась удобной, тихой и утончённой — перед нами автомобиль, на который можно обменять BMW и не почувствовать, будто вы сделали шаг назад.
Иными словами, это всепогодный перехватчик для джентльменов.
Итак… что вы думаете? Изменит ли эта премьера выше восприятие Тойоты?
Вероятно, ответ сводится к изысканности вашего вкуса по отношению к автомобилям. Если вы размышляете критериями практичности — скажем, рассматриваете нечто вроде Audi Turbo Quattro за меньшие деньги — это вариант. Цена ещё не объявлена, но мы предполагаем, что она составит порядка 20 000 долларов (1 222 390 рублей по курсу 61,12) за All-Trac с полным набором опций, включая кожаную обивку, люк с электроприводом и тормоза с антиблокировочной системой. Когда портится погода, а вам нужно в кратчайшие сроки добраться до другого конца Небра́ски, Celica All-Trac Turbo — лучший выбор после крыльев.
Хорошо, но давайте предположим, что ваши интересы связаны с более яркими увлечениями, такими как крысиные бега на Малхолланд Драйв и преодоление самого себя. Калькулятор говорит, что 190-сильная Celica должна быть на 41 процент бодрее 135-сильной Celica GT-S, которая в ходе нашего последнего теста разгонялась с 0 до 60 миль/час за 8,1 секунды и преодолевала четверть мили (402 метра) за 16 секунд на скорости почти 137 километров в час. Осознание того, что это «на сорок один процент лучше» вышеупомянутого результата должно захватить ваше внимание и не отпускать до получения выкупа.
Но Celica All-Trac Turbo нацелена на большее. В конце концов, Тойота — автомобильная компания с высокими побуждениями. Зачем тренировать обыкновенного спринтера, если вы способны подготовить чемпиона по десятиборью?
Рассуждая об истоках проекта, инженеры компании говорят, что им не нужна была просто мощная машина. Они также не пытались сосредоточиться исключительно на полном приводе. Им нужен был мощный автомобиль, который мог бы использовать всю свою мощь на дороге, но при этом не ставил под угрозу утончённость, которую Тойота считает частью своей идентичности.
Всё получилось вовремя — и по выгодной цене. All-Trac Turbo, который вы видите на снимках, перешагнул отметку в 1494 килограмма — на 268 килограммов больше, чем весит переднеприводный GT-S. Точно сравнить массу довольно сложно, потому что некоторые опции GT-S входят в стандартную комплектацию нового автомобиля. Тойота заявляет, что базовый All-Trac Turbo на 241 килограмм тяжелее базового GT-S — копать глубже нет никакого смысла. Идея понятна. Участнику десятиборья необходимо было набрать форму.
Дополнительная масса берётся из трёх источников. Её приносят с собой «лошадки». Блок двигателя, например, был усилен, да и турбокомпрессор со всеми патрубками и водяным интеркулером также добавляют веса. К тому же, отдача увеличивает массу трансмиссии. Сцепление для 190 сил тяжелее, чем сцепление для 135.
Далее идёт система полного привода. Здесь Тойота ничего не урезала. Он полноценный, с межосевым дифференциалом. Вискомуфта ограничивает проскальзывание передних колес относительно задних, а карданный вал, проходящий через центр автомобиля, состоит из трёх частей и четырёх дугообразных шарниров. Такая конструкция позволяет оградить пассажиров от шума и вибраций трансмиссии. Дополнительной изоляции удалось добиться путём установки задней подвески и дифференциала на подрамник.
Третья причина увеличения веса связана с восприятием автомобиля. По мнению специалистов Тойоты, он должен казаться шёлковым чудом: ни жужжания 4-цилиндрового мотора, ни стуков из-под днища во время движения. Таким образом почти все узлы машины были немного усилены. Опоры двигателя стали жёстче, крепления усилились, днище и передняя часть кузова также прибавили в прочности. Это старая история: несколько килограммов здесь, несколько там, и очень скоро твои следы становятся заметно глубже.
Инженеры Тойоты относятся к лишним килограммам философски. По их словам, улучшения неизбежно добавляют веса, и что между инженерным департаментом и отделом планирования была жёсткая дискуссия о том, насколько лучше должен стать All-Trac Turbo. Они считают, что компромисс, которого им удалось достичь в итоге, оказался наиболее лёгким из всех обсуждавшихся вариантов.
Журналисты нашего издания настроены менее философски. Те, кто придаёт большое значение низкому уровню механических шумов, впечатлены. По ощущениям никогда не скажешь, что под капотом скрывается «четвёрка»: здесь практически нет вибраций, выдающих этот маленький крикливый секрет. Тон выхлопа — наряду, разве что, с силой и частотой его импульсов — единственная подсказка. Это экзотика с обаятельными манерами. Эффект, который она производит, скорее похож на Learjet для дорог общего пользования (речь про самолёты одноимённой американской компании, которая сегодня является дочерним подразделением канадской Bombardier Aerospace).
Те из нас, кто придаёт большое значение вау-фактору, тоже впечатлены. All-Trac Turbo снимает 0,8 секунды с результата Celica GT-S при разгоне с 0 до 60 миль в час, а четверть мили проходит на 0,4 секунды быстрее со скоростью почти на 5 километров в час больше. «Максималка» All-Trac достигает 217 километров в час — на 20 больше, чем у прежней модели. Не 41-процентное улучшение, как предсказывал калькулятор, но эти цифры сработают как надо. В мире джентльменских перехватчиков новая Toyota попадает в один ряд с такими звёздами, как BMW 325is.
Однако All-Trac не всегда сияет так ярко. На скидпаде (как я уже отмечал в других статьях, это большая круговая площадка с радиусом порядка 100 метров) он показал всего 0,74 g по сравнению с 0,82 g у GT-S. А его тормозной путь со скорости 112 километров в час растянулся на 61,5 метр — самый длинный, который мы когда-либо регистрировали у автомобиля, оснащённого тормозами с антиблокировочной системой. Учитывая увеличение массы и тот факт, что All-Trac использует резину того же размера, что и GT-S, посредственное сцепление с дорогой не слишком удивляет.
Итак, спросим вас снова, что вы думаете? Соответствует ли результат заявленной миссии? Мы возвращаемся к идее престижа и разговору о всепогодном перехватчике для джентльменов. В мире автомобилей престиж часто зависит от производительности, которую вы не можете реализовать. По-вашему, сколько стрелок на спидометрах Тестароссы всё ещё мечтают добраться до крайних делений заветной шкалы? Сколько Корветов залетают в повороты с поперечным ускорением 0,86 g? Сколько All-Trac Turbo будет использоваться для того, чтобы с максимально возможной скоростью добраться до противоположного конца Небраски в ненастную погоду? Возможно, смысл экзотики — будь то Феррари или Тойота — заключается в том, чтобы вы смогли сделать это… Действительно смогли, если бы вам пришлось! В противном случае это просто машины, которые согревают душу в скучных поездках на дальние расстояния.
Celica All-Trac Turbo никогда не перестаёт радовать. Интерьер мало чем отличается от GT-S, но сделан как надо — с белыми цифрами на чёрном фоне, удобными органами управления и площадкой для отдыха левой ноги. Благодаря множеству регулировок кресла и рулевой колонки посадка подходит всем. Наклоняется даже нижняя подушка. Кнопка на консоли регулирует поясничную поддержку и позволяет точно настроить интенсивность боковой — для большей или меньшей фиксации. С опциональной кожей All-Trac превращается в первоклассное купе для водителя.
Внешне All-Trac отличается от GT-S настолько, чтобы заинтересовать осведомлённых наблюдателей и остаться в тени для большинства зевак. Пластиковые панели, расположенные ниже линии бампера, принимают более обтекаемую форму. А наиболее заметными элементами можно назвать круглые противотуманные фары и эмблему All-Trac на корме. Немногие обратят внимание на шины с маркировкой V (для эксплуатации на скорости до 240 км/ч).
Удовольствие от этого автомобиля в основном связано с офисом водителя. Здесь так хорошо! Очень удобные элементы управления. Почти нет шума снизу. Тем не менее, когда вы нажимаете на педаль, происходит экстравагантный всплеск, который сложно зафиксировать при помощи аппаратуры. Скажем больше: на дороге All-Trac ведёт себя как пуля. Он позволяет очень уверенно чувствовать себя на прямых загородных трассах и не испытывать недостатка манёвренности на извилистых участках. У нас не было возможности испытать наш предпродажный образец в плохую погоду, но на сухой трассе Portland International Raceway он показал себя просто отлично. Хороший полноприводный автомобиль должен делать своё дело, не привлекая к себе лишнего внимания, и All-Trac делает именно это. Единственное, что выдаёт его полный привод на гоночном кольце — отсутствие возможности доворачивать машину газом. Это один из немногих автомобилей, в которых правая педаль позволяет вам двигаться быстрее или медленнее, и ничего более.
Разрабатывая эту модель, Тойота поставила перед собой одну из самых сложных задач в индустрии — создать изысканный автомобиль с впечатляющими характеристиками — и добилась блестящих результатов. Отразится ли их достижение на престиже марки? Нам кажется, его оценят не все…
А что думаете вы? Нет ощущения, что раньше японцы относились к созданию автомобилей иначе, чем сейчас?