Первые электрические трамваи Санкт-Петербурга ходили прямо по замерзшей Неве. Продолжалось это довольно долго — данный вид транспорта курсировал в зимнее время (с января по март) по льду реки с 1895-го по 1911-й гг. При этом по городским улицам ходили менее эффективные конки, а первые вагоны на электрической тяге начали сменять последние лишь в 1907-м.
От омнибусов до конок
Общественный транспорт в Северной Столице появился в 1830-х — то были омнибусы, многоместные повозки на конной тяге, вмещающие, как правило, от 10 до 16 пассажиров. В следующие десятилетия многие предприниматели занялись перевозками, что приводило к появлению все новых маршрутов.
События в отечестве за февраль 1844 года // Отечественные записки. — СПб, 1844. — Т.33. — №4 — С. 17:
«Отставному статскому советнику Трико разрешено учредить в С. Петербурге заведение омнибусов для перевозки пассажиров в разные места этой столицы и ее окрестностей до Царского Села и Павловска».
В 1860-х данный вид транспорта стал конкурировать с конно-железной дорогой, которая постепенно вытеснила омнибусы — к началу 20 столетия в Городе на Неве насчитывалось свыше 30 различных маршрутов конки. В 1880-х застучали и колеса первого парового трамвая — было построено несколько линий для его эксплуатации.
Но владельцы конки воспротивились и сделали все возможное, чтобы паровик (как его называли) не получил распространения. И, действительно, из-за копоти и искр, летящих из трубы, ездить на таком трамвае нравилось не всем, особенно, если учесть, что летом использовались открытые вагоны.
Первый электрический трамвай
В 1880-м Федор Аполлонович Пироцкий демонстрирует публике вагон, приводимый в движение посредством электрической тяги. Некоторым жителям Санкт-Петербурга посчастливилось испытать на себе все удобства этого удивительного для того времени транспорта.
Однако распространения он не получил — компании, эксплуатировавшие конку, сделали все возможное, чтобы детище русского инженера не повлияло на их бизнес. Договор, заключенный ими с властями, предусматривал, что на городских улицах, пока действует концессия, другие общества не могут параллельно запускать движение конкурирующего транспорта и открывать новые маршруты на другом виде тяги. Сами же монополисты (было три основных компании) не желали заниматься переустройством инфраструктуры, так как это требовало дополнительных вложений, а конка и без того приносила неплохую прибыль.
Рельсовый трамвай на реке
И все же электротранспорт, несмотря на все ограничения, стал доступен столичным пассажирам раньше срока истечения контрактов. Правда, рельсы пришлось укладывать не на городских улицах, а прямо по льду реки. И даже в этом случае владельцы конки пытались через суд оспорить это решение, но безуспешно — условия договоров не распространялись на водные пути сообщения.
К 1895 году, благодаря инициативе «Общества финляндского пароходства», было открыто движение по двум маршрутам.
С. Петербургское городское общественное управление в 1895 году. — СПб., 1896. — Ч.1. — С. 48-49:
«В этом отношении в отчетном году никаких изменений не произошло, за исключением лишь того, что на зиму были устроены обществом финляндского легкого пароходства рельсовые перевозы через Неву: один, от сената на васильевский остров — автоматически и второй от дворцового моста на петербургскую сторону — электрический; в остальном способы передвижения были те же, что и в предшествовавшие годы. Конно-железные дороги по-прежнему эксплуатировались тремя обществами: 1-мъ товариществом, 2-м акционерным обществом и обществом невской пригородной дороги».
В дальнейшем появилось еще два направления: линии были проложены от Суворовской площади к Выборгской и к Петербургской сторонам. На всех маршрутах дорога была однопутной (1000 или 1067 мм), с разъездами. Вагоны вместимостью 20 человек разгонялись до 20 км/ч. Провода натягивали между деревянными столбами, вмороженными прямо в лед.
Движение электротранспорта осуществлялось всего два месяца в году (примерно с середины января по 20-е числа марта) и пользовалось огромной популярностью. За это время ежегодно трамваем пользовались сотни тысяч человек. Известно, что за один из сезонов количество пассажиров достигло почти 900 тыс.
Примечательно, что за все пятнадцать лет эксплуатации данного вида транспорта никаких серьезных происшествий не происходило, разве что однажды на одной из линий произошел обрыв проводов.
С Невы на городские улицы
С 1898 по 1902 гг., когда истекли сроки концессий, заключенных товариществами конно-железных дорог с городскими властями, все имущество перешло непосредственно Санкт-Петербургу. И практически сразу же стали разрабатываться проекты и заключаться соответствующие договоры по переустройству инфраструктуры.
О выкупе конно-железных дорог // Известия С. Петербургской городской Думы. — СПб., 1898. — Т. 130. — апрель – май – июнь. — С. 67:
«С.-петербургская городская Дума предоставляет г. Ратманову право устройства и эксплуатации посредством электрической тяги, за его счет, в его пользу и на его страх и ответственность, сети конно-железных дорог, эксплуатируемых ныне товариществом конно-железных дорог в С.-Петербурге, действующим по уставу, Высочайше утвержденному 21 сентября 1862 г., срок концессии которого истекает 31 августа 1898 г., а также и сети конно-железных дорог, эксплуатируемых ныне Высочайше утвержденным обществом, срок выкупа которой городом наступил 15 ноября 1889 года».
В итоге, активные работы в этом направлении начались несколько позднее и электрический трамвай на городских улицах пошел в свой первый рельс (от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова) только в сентябре 1907 года. При этом, ледовые маршруты действовали вплоть до 1911-го.
Постройка электрического трамвая: доклад ревизионной комиссии с.-петербургского городского общественного Управления. — СПб., 1908. — С. 1:
«Начало осуществления давно задуманного общественным Управлением переустройства городских конно-железных дорог на электрическую тягу было положено осенью 1905 г., когда состоялись конкуренции на работы, связанные с переустройством городских железных дорог и были заключены первые контракты с подрядчиком... До 1 января 1908 г. заключено 40 контрактов по выполнению отдельных частей намеченной работы на общую сумму 11.826.924 р. 71 к.».
Городские трамвайные линии за редким исключением делали сразу двухпутными с шириной колеи 1524 мм. К 1917 году в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 29 маршрутов. Параллельно некоторое время продолжала действовать и конка, а также паровой трамвай. В Москве рельсовый электротранспорт появился на несколько лет раньше — в 1899-м (в процитированном ниже источнике ошибочно указан 1900 год).
П. К. Пешекеров. Трамваи, как средство сообщения в больших городах. — М., 1925. — Вып. 1. — С46:
«Как это ни покажется странным, в Москве электрический трамвай провели только в 1900 г., а в Ленинграде даже в 1907 г., хотя в обеих этих столицах к тому времени насчитывалось население более, чем по миллиону жителей. Объясняется это тем, что в обоих этих городах уже существовали большие сети конно-железных дорог (а частью и паровые жел. дороги) и их переустройство на трамвай обошлось бы слишком дорого, особенно в Москве, так как конка находилась в руках частных бельгийских обществ и необходимо было уплатить большую сумму за выкуп этой конки».
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Нефедьева Е. В. Повседневная жизнь капиталистического Петербурга (вторая половина ХIХ века - 1914 г.) // Известия Петербургского университета путей сообщения. — СПб., 2007. — №4
- О выкупе конно-железных дорог // Известия С. Петербургской городской Думы. — СПб., 1898. — Т. 130. — апрель – май – июнь. — С. 67
- Пешекеров П. К. Трамваи, как средство сообщения в больших городах. — М., 1925. — Вып. 1. — С. 46
- Постройка электрического трамвая: доклад ревизионной комиссии с.-петербургского городского общественного Управления. — СПб., 1908. — С. 1
- События в отечестве за февраль 1844 года // Отечественные записки. — СПб, 1844. — Т.33. — №4 — С. 17
- С. Петербургское городское общественное управление в 1895 году. — СПб., 1896. — Ч.1. — С. 48-49