В диссертации одного известного искусствоведа, в главе, посвященной строительству гатчинской мызы, можно найти такие строки: «Безвестный английский садовник, видимо лично знавший братьев Спарроу, даже уверял в этой связи, что русские дотоле совсем «не имели представления о гравиевых дорожках, пока до небес не расхвалили английские гравиевые дорожки, а Буш и Спарроу не приехали в эту страну и не показали пример, проложив их; красивая твердость и чудесный блеск гравия видны любому глазу, и Великая (императрица) стала его страстной поклонницей».
С одной стороны, в этом небольшом отрезке чувствуется некое пренебрежение, сродни байкам о медведях, водке и балалайке, что любят рассказывать иностранцы. С другой стороны – перед автором научного труда не стояла задача разоблачать написанное или давать подробный анализ истории строительства дорог в России.
Ну не стояла и не стояла. Значит за него это сделаю я.
12 сентября 1715 года Петр наш, самодержец, издал указ, запрещавший жителям новоиспеченной столицы подбивать башмаки гвоздями и скобами. Не здоровья для, а токмо из соображения сохранения мостовых. Потому как мостили их преимущественно из дерева. И в строящихся в то время активно парках, вернее резиденциях, тем более.
Вот, например, из петродворцовых хозяйственных книг дошли до нас свидетельства того, какой материал и как употреблялся для создания Малибанской дороги. Приморская аллея была проложена к 1716 году. Из книг становится понятно, что одними из самых главных мастеров становятся плотничьих дел мастера. Вот что пишет первый советский ученый реставратор Петродворца Николай Ильич Архипов: «Отделка Малибана потребовала немалых плотничных работ, для которых, по ведомости <…> от 18 июня 1723 г., потребовалось триста досок сосновых, три дюйма толщины, четырнадцать дюймов ширины, длиною три сажени, а на фундаменты, «на чем доски класть», — сто сосновых бревен. Можно предположить, что этот «доброй лес, прямой и сухой», потребовался для настила пола в Малибане, который был огражден по сторонам балюстрадой».
Почему из дерева? Понятно же. Это самый доступный и дешевый материал тогда был. Выборг с всеми каменными карьерами еще тогда России не принадлежал. В строящемся Петербурге для мощения улиц было велено собирать дикий камень. Его привозили морем, рекой, на крестьянских подводах. Был такой «каменный оброк» для всех прибывающих в город. Не стоит, правда думать, что только в России такие проблемы были. В Китае, кстати, тоже. Для строительства императорской резиденции Бэйхай тот же финт провернули, приблизительно в то же время.
А к началу XIX столетия некий инженер Гурьев так и вовсе предложил новый тип деревянного мощения – не настилами, а деревянными плашками на торец. Этот способ мощения, кстати, прекрасно был апробирован нашими западноевропейскими и заокеанскими «партнерами». У него было, кроме дешевизны, еще одно преимущество – если мощение делали из срезов лиственницы (а ее в Америке завались), то со временем, из-за особенности древесины, покрытие становилось прочным, как бетон. Этот способ в парках не применяли, а только для мостовых городов. Невский проспект таким способом был замощен вплоть до 1924 года.
А что же гравий, о котором так язвительно упоминает неизвестный англичанин? Гравийные дороги применялись и у нас. И в то же самое время, что и в Англии со Францией в придачу.
В 1786 году, а это как раз тот период плюс/минус когда строилась гатчинская мыза был запатентован метод капитана Баранова, который подробно с рисунками объяснял три способа создания гравийных дорог. Все эти способы отличались друг от друга разницей в нагрузке на дорожное полотно. Покрытие во всех трех случаях было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». Более того, научную базу под этот способ создания дорог подготовил никто иной, как М.В. Ломоносов. Трактат научный написал – «О слоях земных». Гравий или щебень для дорог мыли в песке или получали на месте при помощи дробления. Собственно, тогда же и поняли, что на связность щебня в полотне влияют и очень сильно то, что мы сейчас называем «высевки» или «отсев». Так что наши знаменитые питерские дорожки в парках с серьезной историей. Так что и здесь мы не были отсталыми.
Кроме гравийных и набивных дорог, площадки в парках еще и мостили клинкерным кирпичом. У того же Архипова можно узнать, что Петр Алексеевич специально указывал у дворцов, павильонов и вокруг фонтанов мостить клинкером. Своего производства клинкера, или как его тогда называли «клинкерта» у нас не было и завозили его прямиком из Голландии. Завозился он сотнями тысяч и был всего трех цветов: желтый, красный и черный (называемый иногда синим). Тот остаток клинкерного мощения, что чудом сохранился в Монплезире чуть ли не единственный образец того времени. Даже вроде у голландцев не осталось.
И под конец вот что скажу. Мнение мое, конечно, только мое и может не совпадать «с мнением редакции». Каждый кулик, как известно, свое болото хвалит. Для Екатерины Россия никогда не была своей.
