Необычная история.
Юрий Колантаев.
Вот нашел летную книжку, посмотрел. 21.07. 1992 г. ОГМШАП Балтийского флота. Калининград, аэродром Чкаловск (позывной Припять). Су-17М3.
В этот день полк не летает. Летают только две пары: Игорь Гайдаш–Сергей Хайлов, И - мы Сергей Берденников и Я.
Первый вылет на поддержку высадки морпехов на полигон Хмелевка. Вылет по времени минута в минуту. Подходим к самолетам, время вылета знаем. До «Высотки» (домик, где одеваются летчики) метров 200. Время до взлёта в обрез. Садимся в кабины. И вот тут оказывается.
Пояснение.
Наши самолеты имели разные штекеры подключения рации, разные модификации, не знаю, кто это придумал, но это так. На одних самолётах штекер нормально подходил к ЗШ, на других требовался переходник, который нам всем и выдали. Но его где-то надо хранить. Я его сразу соединял с основным. Если не нужен… в карман.
Ту вот. Садимся в кабины. Мой ведущий Зам. Ком. полка по летной подготовке Сергей Бедренников, (замечательный летчик и человек). Оказывается, что он забыл переходник к этой самой рации. Спросили у техников – нет. Бежать в высотку? Нет времени. Сергей говорит: Юра мы с тобой достаточно слетаны, сможешь без связи слетать?
Куда деваться, сделаем. Я отдал ему свой переходник. Взлетели звеном, мы вторые. Атаки на Хмелевку, «вжики» над пехотой, несколько заходов. Там близко. Так и сели. Парой. Скажу сразу. Летать в «глухую» не самые лучшие впечатления. Подумалось, как наши деды в ВОВ летали без связи в начале войны. Жуть. Но, об этом случае так никто и не узнал. До этого момента об этом знали только мы двое, Сергей и я. Это вот сейчас, по истечении 30 лет я раскрываю эту тайну.
Но дальше, было больше.
Через час мы опять вылетаем, уже парой с Сергеем Бедренниковым на «Показуху»
Что это значит. К нам, на Балтийский флот приехал министр обороны ФРГ (только что объединившейся Германии). На нашем эсминце они вышли в открытое море, так около 50 -70 км от берега. И мы должны были показать им силу нашей Морской авиации. Взлетели по времени. Вышли в район. Нашли цель. Пикирование с 1500… вжик над кораблем. Боевой влево.
Хорошо. Второй заход. Что-то хлопнуло в районе двигателя. Услышал, но пропустил, не обратил внимания. Вернее внимание обратил (потому что запомнил). Но был увлечен пилотированием. На выводе из пикирования (да перегрузка не более 4-х). Что…?
Отрицательная перегрузка, пыль в глаза. В мозгу вспоминаю…что может быть? Срывной подхват, скоростной?? Не подходит. Всего лишь несколько секунд. Вроде все успокоилось…Выдохнул. Вижу, от ведущего отстал. Обороты….. Что-то звук двигателя не тот… Ладно. Где ведущий? Нашел. Почти пристроился. И корабль вижу. Ручку от себя, а она не идёт - ни на себя, ни от себя. По крену нормально. Высота (слава богу) 1200 м. и вертикальная +2. Доложил на КП. Иду на точку. Сергей услышал, встал рядом. Подошёл вплотную, осмотрел с обеих сторон. Доложил, что внешне никаких повреждений. Вышел на аэродром, встал в круг. В обратный. Руководил ком полка Власов Алексей Леонидович (Замечательный летчик и Замечательный человек). Пока я кружил над точкой, почувствовал что педали стали какие-то «резиновые». Но надо бы что-то делать. И РП А.Л. Власов говорит: попробуй выпусти шасси. Я примерно чуть дальше траверса и высота уже 1700. Снижаю скорость, выпускаю шасси, добавляю обороты. Появляется сильная вибрация в районе двигателя, загорается табло «Сбрось обороты». Убираю шасси, докладываю. И тут, боже мой, ручка оживает, а я примерно в районе 3-го разворота (правда высоковато). Прошу разрешения на посадку. Захожу на глиссаду. Сергей Бедренников сзади контролирует. Шасси выпустил над Ближним, чтоб не добавлять обороты (кто знает, что там с двигателем?). Сел. Сергей проводил до посадки, ушел на 2-й.
Заруливаю на стоянку, бежит Игорь Гайдаш. Машет руками. Мол выключай двигатель. Выключил двигатель, не зарулив на стоянку. Инженер полка потом бурчал – Мог бы крыло переставить на 63. Да … тогда бы мне его проблемы. Уже приехал инспектор ВВС БФ. Вылез. Доложил.
Потом, в результате расследования было установлено. После ремонта на заводе на Су-17М3 был установлен двигатель от Су-24. И все бы хорошо. Но, на том двигателе, на жаровой трубе было какое-то технологическое отверстие. Его заварили, но видно не прочно. Вот эту заглушку вырвало, она и попала между качалками управления стабилизатором. И по какой-то удивительной случайности - при уборке шасси самолет «вспухает» - эта штука вывалилась.
Эпилог. А если бы это случилось в предыдущем полете? В этот же день? Когда я был без связи?
Конечно, я бы катапультировался. Но по нашей инструкции летчик должен катапультироваться над Хмелевкой, а самолет упасть в море. И докажи потом, что ты прав. Судьба.
Вот второй случай.
Ещё не зима. Ноябрь. Ночные полеты. ПМУ. По маршруту. Мыс Таран – потом где-то 150 км в море в сторону Швеции- Потом 100 км. на восток к Клайпеде – и домой. Легко. От м.Таран набрал 5400 лечу… никого не трогаю. Можно конечно включить автопилот. А, не надо… И так красота. Ночь. Штиль на море. Сверху звезды, внизу звезды. Красота. Вот и Швеция огнями мерцает. И на море штиль… Где верх? Где низ? Только приборы. Космос. Ну вот, лечу, смотрю на приборы, в том числе и на высотомер. 5400. Не ниже не выше. (без автопилота). Вот думаю какой я молодец. Тут и 1-й ППМ, разворот на Клайпеду. Удивительно, 5400 держится.
Такие полеты это как «Нирвана». Успокаивают. Вот 2-й ППМ, домой. Опять же высота 5400. И внизу звезды, и сверху звезды. Красота. 100 км до берега. КП: «Снижайтесь до 2700». «Понял, снижаюсь». Ручку слегка от себя…Высота стоит 5400. Что за черт? Обороты…!!! ручку на себя, дергаю аварийный ПВД.. ЕПРСТ 1200м. Вот так-бы и приспал-бы. Тихо падал с 5400. Ну ладно. Зашел, сел. Слава богу. Основной ПВД замерз. Судьба.
