Прогресс в технике подчиняется тем же эволюционным закономерностям, что и в природе. Лишь с той разницей, что решения, которым предстоит быть проверенными на пригодность условиями среды, порождаются не случайными мутациями генов, а ничуть не менее внезапными мутациями конструкторской мысли. Но среда, есть среда. Естественный отбор, так или иначе, отсеивает нежизнеспособные конструкции.
Кстати, о среде. Она может различаться. В частности, в начале 50-х прошлого века много американских истребителей обитало на палубах кораблей. Чего в СССР не наблюдалось. И это порождало проблемы сугубо американские. Ведь, истребители на палубах мало того, что плодились. Они ещё и росли, чтобы стать быстрее, сильнее и выжить в конкурентной борьбе с советскими – сухопутными. В результате на палубах они предсказуемо помещаться перестали.
Это, кстати, действительно был серьёзный удар. Авианосцы военного времени – наличествующие в избытке и ещё совсем новые – к началу 50-х устарели, так как не подходили для реактивной авиации. Постройка же новых – как минимум вдвое большего водоизмещения – авианосцев представлялась огромной проблемой. Которую американцы попытались было объехать по кривой, разработав самолёты, способные к вертикальному взлёту.
Так в 1954 году появились XFV-1 «Садмон» (фирма «Локхид») и «Пого» («Конвэр») – почти неразличимые, ибо созданные в рамках единого ТЗ машины с массой 7.4 тонны, четырьмя 20-мм пушками, турбовиновым двигателем мощностью 5800 л/с и расчётной скоростью 950 километров в час. Стартовать тот и другой должны были из положения «стойка на хвосте».
Подразумевался, по сути, вертолёт, после взлёта ориентирующийся винтом вперёд – «по самолётному».
Идея – не сработала. «Салмон» не взлетел, «Пого» лишь с грехом пополам сумел оторваться от стартовой площадки. Но интересно, откуда эта идея взялась.
Родилась же она из очевидного стремления реализовать концепцию вертикального взлёта-посадки на базе всего одного, причём неподвижного, двигателя. Ибо изменение вектора тяги настолько усложняло конструкцию, что ещё очень долгое время вертикально взлетающие самолёты конструировались с двумя комплектами двигателей – для взлёта и полёта отдельно.
Ну, а если двигатель один, на взлёте тяга его должна быть направлена вниз, а в полёте – назад. Что достижимо изменением положения корпуса. Проблему, однако, сразу создала невозможность использования двигателя турбореактивного, – с соплом в хвосте, как это было принято у одномоторных истребителей. Отражаясь от площадки, реактивная струя ударяла в стабилизаторы и опрокидывала стоящий на хвосте самолёт. По этой причине, «Салмон» и «Пого» получили более тяжёлые, менее эффективные на скорости (но и обеспечивающие лучшую тягу на старте) турбовинтовые двигатели.
Роковым же недостатком идеи стала невозможность применения одного и того же винта и для вертолётного старта, и для полёта на околозвуковой скорости.
