50-60-е годы прошлого века не зря именуют "Золотой эпохой автомобилестроения". Производителям, по крайней мере в Америке, было позволено все. Руководство крупных концернов и небольших компаний было готово осуществлять самые безумные идеи. Все мечтали о скором покорении космоса. Ну а человечеству, готовящемуся шагнуть далеко за пределы земли, нужны были совершенно другие машины. Именно в то время стали появляться автомобили с газотурбинными двигателями. При движении издававшие звуки похожие на рев низко летящего истребителя. Я неоднократно знакомил читателями с этими проектами. Тексты есть на моем канале АвТОгус. Но, что интересно, все по какой-то причине забыли об электромобилях. Тема экологии тогда мало кого волновала. Но тем не менее опыт по созданию моделей на электротяге у человека был. Поэтому из 50-х годов ХХ века мы ненадолго отправимся в век XIX.
Первый электрический двигатель появился еще в 1841 году. Хотя задолго до этого венгерский изобретатель Аньос Джедлик в 1828 году сделал некое транспортное средство, оно больше напоминало современный скейтборд, и оснастил его электромотором собственной конструкции.
В 1899 году сигарообразный #электромобиль La Jamais Contente(Всегда недовольная), построенный бельгийцем Камилем Женатци установил #рекорд скорости . Он стал первым человеком в мире который смог преодолеть рубеж в 100 км/ч. На самом еле его торпеда разогналась до 105 км/ч.
В 1895 году Томас Алва Эдисон (мистер Электричество), наладил серийное производство электромобилей. Они были чрезвычайно популярны в Америке.
И это, напомню, с тяжеленными свинцовыми аккумуляторами. Для меня по сей день остается загадкой почему Мистер Электричество не использовал на своих электромобилях уже получившую широкую известность технологию рекуперативного торможения. Без нее невозможно представить себе почти ни одну современную машину, причем не только с электромотором. Это сделал другой человек, инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Уже в 1905 году он оснастил рекуператором электромобиль собственной конструкции. По документам его машина могла легко "пробежать" 100 миль (почти 161 км). Он даже совершил пробег до Нью-Йорка. В пику ему Эдисон испытал свою версию 100 мильной батареи. Инженеры его компании использовали щелочной электролит.
Однако самым загадочным и амбициозным стал совместный проект Генри Форда Первого(мистер Автомобиль) и Томаса Алвы Эдисона (мистер Электричество). Они вознамерились попросту взорвать рынок США. Совместный проект этих гениев заслуживает отдельного рассказа, поэтому скажу лишь, что он, к большому сожалению, не удался. Именно 1914 год принято считать годом похорон электромобиля.
Тему надолго забыли. #Автомобиль с ДВС становился все мощнее и быстрее. Однако именно в конце 50-х годов о машинах на электротяге решили неожиданно вспомнить. Нет, повторюсь, об экологии никто не думал. Да и бензин был чрезвычайно дешев. Тем не менее Рассел Фельдман, президент National Union Electric Corporation решился на довольно рискованное предприятие. Он вознамерился воссоздать былую славу электромобиля.
Для этого был разработан проект модели по названием Kilowatt. Это было детище самого Фельдмана, его компании National Union Electric Corp., Eureka Williams Corp.(производила пылесосы), Exide Battery Corp.(аккумуляторные батареи) и группы коммунальных служб. Ну а поскольку производстводить автомобили все они не умели, тяжело этого ждать от изготовителей аккумуляторов, пылесосов и поставщиков электроэнергии, то было принято решение привлечь к работе испытывающую не лучшие времена фирму Henney Motor Company. Перепробовав множество вариантов инженеры остановили свой выбор на модели вовсе не американского производства.
Французская компания #Renault в очередной раз вынуждена была, что называется "собирать чемоданы". Новая попытка внедриться на американский рынок с треском провалилась. Каково же было удивление французов когда к ним обратился некий консорциум, из вышеперечисленных фирм, с предложением поставить в США аж сто заднемоторных седанов Renault Dauphine. Поразила европейцев и спецификация машин. Они должны были быть отгружены без двигателя и трансмиссии. Впрочем, какая разница, машины были на складе в Америке, зачем везти их обратно в Европу? Стороны "ударили" по рукам и сделка состоялась.
Всю систему разработал Виктор Вук, он был инженером-электриком из Калифорнийского технологического института. Силовая установка была произведена изготовителем пылесосов Eureka из Иллинойса, а контроллер двигателя — Curtis Instruments. Вук задумал сделать сразу две машины. И в 1959 году свет увидела первая версия. Она питалась от 12 последовательно соединенных аккумуляторов по 6 В и развивала максимальную скорость 64 км/ч, а запас хода на полной зарядке оценивался в 64 км. Второй электромобиль появился годом позднее, в 1960. В нем уже стояло 14 аккумуляторов 6 В. Благодаря повышенной мощности удалось достичь скорости в 80 км/ч, а запас хода увеличился до 75 км.
Да, у машин не было багажника, все свободное пространство в передней и задней части занимали батарейки и мотор. Однако весил это модифицированный Dauphine, который назвали Henney Kilowatt от 850 до 1000 килограммов. Что в общем-то не так уж и много. Но все равно получившийся экземпляр был тяжелее бензинового "француза" минимум на 300 килограммов. Как справлялась с этим стандартная #тормозная система не совсем понятно. Кстати заднего сидения у седана Kilowatt тоже не было. Там прикрытые куском напольного покрытия расположили контакторы и переключатели.
Покупатель мог так же выбрать цвет кузова - красный, серый и черный. Все удовольствие обошлось бы ему в довольно круглую сумму, а именно в 3600 долларов.
Сведения о том сколько на самом деле было произведено и главное продано машин разняться. К примеру в статье издания "US News & World Report" прямо говорится, что 32 Henney Kilowatt были приобретены различными электроэнергетическими компаниями США. Причем двадцать четыре электромобиля купили в 59-м, а еще восемь 1960 году. При этом есть информация, что всего было сделано 47 машин. И совершенно неясно, не только когда были произведены оставшиеся 15 автомобилей и кто их все же купил. Правда в статье упоминается тот факт, что некоторые из них могли быть проданы как модели 1961 или, возможно, 1962 года. Какая-то часть электромобилей осталась на складе компании Eureka Williams в Блумингтоне, в штате Иллинойс. Где их продали много позднее.
На сегодняшний день почти неизвестно столько существует "живых" машин. На сайте Renault есть сведения о двух электромобилях в исправном состоянии(один принадлежит подразделению Renault Classic). Всего же в мире их сохранилось не больше дюжины, причем в разной степени исправности. Все они находятся в США, 2 машины есть во Франции.
Кто-то скажет, что проект оказался неудачным. Но это не совсем так. Эта #машина просто опередила время. Люди были не готовы к этому. Время электромобилей еще не пришло. И да, вот еще, что. Все технологии использованные в Henney Kilowatt чуть позднее освоили и улучшили в корпорации GM. На этой основе был построен их первый #электрокар EV-1.