Оставим в стороне старые учебные самолеты Качинской авиашколы, ведь 51-я армия оборонявшая Крым, имела не только старую авиацию.
1 сентября в Крым из Северокавказского округа для усиления 21 бомбардировочного авиаполка, перелетели 30 бомбардировщиков ДБ-3. Самолеты распределили следующим образом: 10 самолетов аэродром Сарабуз (сейчас это Гвардейское), 10 - аэродром в районе совх. Китай (15 км севернее Сарабуза) 10 самолетов аэродром Грамматиково.
Кроме того, 51-я армия получила новые (а, точнее, новейшие) истребители. И.В. Сталин обязал командующего ВВС РККА П. Ф. Жигарева выделить в состав ВВС 51-й армии авиакорпус которым командовал полковник В. А. Судец (будущий маршал). Обольщаться не стоит, ибо, несмотря на название «корпус», в него на тот момент входил всего один авиаполк.
182-й ИАП этого корпуса, прибыл в Крым 22 августа с 27 исправными самолетами МиГ-3. При этом, его пилоты были вынуждены переучиваться на новые самолеты т.к. ранее они летали на И-153.
6 сентября прибыл второй по счету истребительный авиаполк, входивший в корпус — 247-й (командир майор М. Федосеев) на 18 самолетах ЛаГГ-3. Полк только что пересел с истребителей И-153 на новенькие ЛаГГ-3, полученные с эвакуируемого Таганрогского завода.
22 сентября на аэродром Сарабуз перелетели 2 эскадрильи 253-го ИАП они тоже имели в своем составе таганрогские машины.
Накануне штурма в Крым, на аэродром в Н.Царицыно перелетело 22 самолета Ил-2 из 103-го штурмового авиаполка и 24 самолета ЛаГГ-3 из 253-го авиаполка, а, так же эскадрилья Пе-2 (10 самолетов). Если суммировать ВВС 51-й армии, то они будут иметь в своем составе 19 бомбардировщиков, 73 истребителя современных типов, 22 истребителя устаревших типов, 22 штурмовика.
В ночь с 14 на 15 сентября приказом №1/оп командующего ВВС ЧФ В. А. Русакова была создана авиационная группа ВВС ЧФ для непосредственного взаимодействия с 51-й армией (Фрайдорфская группа). В ее состав на тот момент входили:
-3 эскадрилья 8-го иап,
-5 эскадрилья 32-го иап,
-95 ночная бомбардировочная эскадрилья,
-96 и 101 отдельные истребительные эскадрильи,
-частично 16 и 83-ю морские разведывательные эскадрильи
Всего 13 самолетов И-15бис, 12 самолетов И-153, 32 самолета И-16 (половина из них ранних серий с моторами М-25 и двумя пулеметами и лишь 6—7 машин с пушками ШВАК), 7 самолетов Як-1, 9 машин У-2б и 12 гидросамолетов МБР-2.
Кроме этого, в состав группы также вошли ранее действовавшие на сухопутном направлении 70-я отдельная бомбардировочная эскадрилья (2шт. СБ, 2шт. Р-5, 1шт. Р-10) и часть 46-й ОШАЭ (3 машины Ил-2).
14—15 сентября выделенные эскадрильи перебазировались на степные взлетные площадки вокруг Фрайдорфа. Аэродромы представляли собой необорудованные площадки, требовавшие существенного оснащения инфраструктурой и зенитного прикрытия. Работы по оборудованию аэродромов были завершены только к 23 сентября, да и то не в полном объеме. Для работы в качестве штаба авиагруппы из состава штаба ВВС ЧФ было выделено, кроме командира группы майора А. З. Душина (заместитель командира 9-го ИАП), лишь три офицера с одной (!) радиостанцией. Свой штаб группа развернула на базе штаба 70-й ОБАЭ во Фрайдорфе. Задачи штаб получал через штаб ВВС ЧФ, что было крайне неэффективно.
Еще через 2 недели в состав советской Фрайдорфской авиагруппы был включен морской 62-й смешанный авиаполк. Его формирование происходило на аэродроме Симоновка, в 12 километрах от Ейска. В летный состав были включены инструктора Ейского военно-морского авиационного училища имени Сталина. 27 сентября полк перелетел на аэродром Кача, а на следующий день на аэродром Тотман, где он вошел в состав Фрайдорфской группы. К этому моменту в нем числилось 12 МиГ-3 (управление и 1-я эскадрилья), 10 ЛаГГ-3 (2-я эскадрилья) и 9 Пе-2 (3-я эскадрилья). Первый вылет полка произошел 29.09.41г.
Остальную авиацию ВВС ЧФ можно в расчет не принимать, т.к. командующий ЧФ вице-адмирал Ф.С.Октябрьский ограничил применение флотской авиации в наземных операциях, мотивируя занятостью ВВС ЧФ в обороне г.Одесса.
Стоит обратить внимание на то, что в отличие от немецкой стороны, до 30% советской «флотской» авиации было небоеспособно по техническим причинам (отсутствие запчастей, топлива, изношенность двигателей и.т.д.). К примеру, по состоянию на 24 сентября в составе Фрайдорфской группы числилось 70 самолетов, из которых лишь 38 являлись исправными. Хотя, в Севастополе были и авиамастерские, занимавшиеся ремонтом корпусной части авиации (в районе бухты Омега, современный вертолетный завод) и авиамоторный ремонтный завод (рядом с артзаводом). Т.е. флот изначально выделил… не самые лучшие свои самолеты.
Сравнение этих цифр с данными по неисправностям немецких самолетов (1–2% неисправных машин по бомбардировщикам и 2–3% по истребителям), позволяет прийти к определенным выводам.
На тот момент немецкий 4-й авиакорпус имел в воем составе:
-бомбардировочную эскадру KG27, оснащенную самолетами «He-111» в составе двух групп (I./KG27 и II. /KG27)
-бомбардировочную эскадру KG51 оснащенную самолетами «Ju-88» в составе двух групп (I./KG51 и III. /KG51)
-истребительную эскадру JG 77, оснащенную самолетами «Ме-109»
-авиагруппу пикирующих бомбардировщиков II./St.G.77 имевшую самолеты «Ju-87»
-две эскадрильи разведчиков
Всего: 8 разведчиков, 105 истребителей, 110 бомбардировщиков (из них 40 пикирующих). Но, стоит обратить внимание на то, что корпус действовал на всем фронте 11-й армии, включая Тендру и, частично, Одессу. Аэродромы немецкой авиации располагались в Чаплинке, Асканье-Нова, Херсоне[1].
Формальное сравнение количества самолетов не дает реальной картины. Я когда-то писал о том, что историк должен быть спецом в тех вопросах, о которых он пишет. Он должен стать технарем.
Историк «старой» школы, написав: «у нас было столько-то бомбардировщиков, столько-то истребителей, а, у немцев было столько-то самолетов» попадает в ловушку. Он дает ложную информацию. По Крыму, внезапно окажется, что по числу самолетов наши даже «сильнее».
Даже если взять только исправные самолеты, ситуация не будет объективной. Смотрим соотношение сил, и… становится непонятно, почему так? Ну, и по «доброй» традиции историки «советской» школы пишут о «мульон-тышшь фашистских стервятников», «перестроечники» пишут о губительных сталинских репрессиях.
И, естественно, возникает тезис о том, что у нас пилоты никудышные, мол, кидали в бой необученных летчиков. Такое тоже было, но если посмотреть внимательно, дело не только в этом. К сожалению, организационно, иногда получалось так, что молодые неопытные пилоты шли в бой на новейших самолетах, а, инструктора авиашкол шли в бой на учебных самолетах. Такое тоже было, хотя инструкторов-то нужно было беречь, как зеницу ока (но деваться было некуда).
Но есть нюанс: в начальный период войны даже в том случае, когда в бой на новой технике шли инструктора авиашкол, потери были тоже… немалыми. Так в чем же дело?
Мы очень любим гордиться нашей техникой: наши пушки самые-самые, наши самолеты имеют лучшие параметры. И, получается очень странная ситуация: и самолеты новые, и авиация в достаточном количестве присутствует, а, небо остается за немцами. В чем дело?
Можно построить супер-пушку, например, «Дору». Но она сделает 40-50 выстрелов. Можно даже сделать «Дору» из дерева, но она сделает один выстрел. Вопрос в целесообразности. О чем речь? Попробую пояснить на простых примерах.
Двигатель «КамАЗ»а, имеет объем 10,8 литра, и весит 700 кг. Он выдает 220 «лошадей». При этом, наши старые движки приходилось перебирать в 5 раз чаще иностранных «миллионников» Почему? Это информация об уровне производства, качестве материала, точности изготовления и сборки.
За счет качества изготовления и сборки европейские и японские движки чуть мощнее. Но, я могу поставить на наш двигатель турбокомпрессор, и получить в 1,5 раза большую мощность, при том же весе. И, формально, наш двигатель будет «лучше». Но есть нюанс: и без того не очень длинный срок службы сокращается тоже… в 1,5 раза.
Точно так же и с авиадвигателями. Немецкий двигатель «Jumo 210», при весе чуть меньше, чем у КамАЗовского, имеет объем 19,8 литров (почти вдвое больше), и выдает он в три раза больше «лошадей». Но и ресурс его в разы меньше (причем, даже не в 3 раза, там зависимость становится не прямой). Чем больше выжимаешь из движка, тем меньше он живет.
Да, есть красивая легенда, о том, как наши конструкторы боялись форсировать двигатель, из-за того, что его ресурс снизится со 100 часов до 70, а, смелый дядюшка Сталин заставил их это сделать, и двигатель отработал 240 часов.
Все это прекрасно, но, во первых ресурс опытного, «вылизанного» в экспериментальных мастерских двигателя и ресурс серийного мотора, это абсолютно разные вещи.
Есть еще один нюанс: авиадвигатели не гоняют до той степени, когда они начинают «стучать». Если остановился двигатель в полете – теряется весь самолет вместе с экипажем. Есть «лимиты», после которых мотор отправляется в переборку. В результате испытаний моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89НВ, М-82, М-71, М-105ПД и М-30 прошли только 50-ти часовые испытания. Их ресурс был менее 100 часов.
Все, «завязываем» с лирикой, и возвращаемся к нашим крымским бар… (простите) самолетам.
[1] NARA Rol. Т312-362 11АОК fr.0477
