Отказ двигателя - ситуация крайне неприятная сама по себе. Отказ двигателя на взлете, то есть тогда, когда он больше всего нужен - еще более противная штука. Впрочем, успокаивает то, что двигателей у нас два и вероятность одновременного отказа обоих уж очень ничтожна. Давайте-ка посмотрим, что делает экипаж в подобной ситуации.
Начнем с того, что я повторюсь - вероятность одновременного отказа обоих двигателей крайне маловероятная штука. За всю тридцатилетнюю историю полетов Airbus А320 (а он недавно обогнал Boeing 737 и получил звание самого массового пассажирского самолета) такое случилось всего пару раз. Один раз закончилось хорошо, второй - плохо. Да и то, в том случае, что закончился плохо, отказ двигателей стал лишь следствием предыдущих проблем:
Катастрофа А320 в Карачи.
Поэтому давайте рассматривать ситуацию отказа одного двигателя при полном сохранении работоспособности второго. Именно в таком варианте кстати, эту ситуацию и отрабатывают на тренажерах.
Как распознать отказ двигателя? Это вам не мотоцикл и не машина, когда внезапную остановку двигателя не заметить просто невозможно. Тут лучше воспользоваться приборами. И первый из них - ...опомер. Изменения тяги, вибрации, хлопки - все необычное и непонятное требует обратить внимание на EWD, где отображаются важнейшие параметры:
1. Обороты N1 (вентилятора) и N2 (турбогенератора). Очевидно, что их беспричинное падение это вернейший признак отказа.
2. EGT (Exhaust Gas Temperature) - температура выхлопных газов. Не только ее падение, но и рост сверх меры говорят о проблемах.
3. F/F (Fuel Flow) - расход топлива - отклонение от нормы также говорит нам о проблемах.
В случае выявления проблем и осознания их серьезности (а на это требуется от 3-х до 10 секунд) необходимо принять решение о дальнейших действиях. И тут все зависит от этапа взлета (раз уж мы говорим именно о взлете). Давайте рассмотрим все возможные ситуации:
Ситуация первая. Отказ до начала разбега.
Первое действие которое я выполняю, после принятия окончательного решения на взлет - это установка двигателям режима примерно 50-70% оборотов N1. После чего мы со вторым пилотом контролируем рост оборотов каждого двигателя, его синхронность, температуры, расход топлива и вибрации двигателя. Понятно, что заметить проблему на этом этапе это самый лучший вариант. Убираем режим проблемному двигателю или выключаем его и спокойненько освобождаем ВПП. Руление с одним выключенным двигателем это абсолютно штатная процедура
Ситуация вторая. Отказ в начале разбега, до скорости 100 узлов (185 км/ч).
После того, как мы убедились в нормальной работе наших двигателей я плавно перемещаю РУДы в положение TOGA (взлетный режим) или FLEX (взлет на пониженной тяге) и отпускаю тормоза. Обороты двигателей растут и вскоре достигают заданных, что подтверждается докладом "Thrust set!" - "Тяга взлетная!". Постепенно растет и скорость. На этом этапе поводом для прекращения взлета может послужить все что угодно - скорость еще не настолько велика, а до конца полосы места много. Достаточно громко сказать "Stop" и убрать РУДы в гейт IDLE (малый газ) как самолет поймет, что мы решили отказаться от взлета и самостоятельно затормозит.
Ситуация третья. Отказ в середине разбега. От скорости 100 узлов и до скорости V1.
Если до набора скорости 100 узлов для прерывания взлета я мог выдумать хоть 100 причин, то теперь - шиш. 100 узлов или 185 км/ч это уже очень серьезная скорость, да и места до конца ВПП остается не очень много. Поэтому наши документы предписывают прерывать взлет на этой скорости только в случае срабатывания аварийной сигнализации. При этом, многие причины для ее срабатывания на этом этапе заблокированы, чтобы не нервировать экипаж малозначительными проблемами. В остальном процедура все та же - команда, малый газ, торможение.
Ситуация четвертая. После скорости V1 и до отрыва.
По определению, скорость V1 это та скорость, по достижению которой прервать взлет уже нельзя - только в небо. Отказ двигателя, даже его пожар - неважно. С этой скорости уже невозможно остановить самолет в пределах ВПП. При этом считается, что риск взлета на заведомо неисправном самолете существенно меньше, чем риск при неизбежном выкатывании. В самом деле - выполнить взлет и возврат на аэродром на одном двигателе не является пооблемой. Разумеется, "если экипаж понимает, что самолет полностью утратил способность к полету", то прервать взлет можно, за отсутствием вариантов. Но отказ одного двигателя сюда точно не входит.
Ситуация пятая. Отрыв и после.
Тут все еще проще - если самолет способен хоть как-то лететь - то нужно лететь. Если никак не способен - ну, тут и вариантов нет, плюхаемся обратно.
Теперь рассмотрим действия экипажа при попадании в эту неприятную ситуацию, причем в самый неприятный момент - после V1.
Итак, мы взлетаем, все нормально, пилотирует КВС. Второй пилот докладывает:
- V1!
И тут... Перво-наперво, нам нужно распознать отказ. Предположим с этим нам повезло - двигатель совершенно однозначно помер: упала тяга, падают обороты N1 и N2, упала температура газов, падает расход топлива, зато растут вибрации... Однако, поскольку скорость V1 уже достигнута, мы продолжаем взлет. Вследствие появившейся разницы тяги, самолет начинает тянуть в сторону отказавшего двигателя - компенсируем это отклонением педали на работающий движок. Впрочем, если этого не сделать, то большой беды не произойдет. Самолет сам отклонит руль направления так, чтобы скольжение оставалось в допустимых пределах.
- Rotate! - второй пилот подсказывает, что достигнута скорость отрыва. КВС начинает брать сайдстик на себя, тангаж увеличивается примерно до 10-12 градусов, самолет отрывается от ВПП и начинает набор высоты.
- Positive climb! (Положительная вертикальная скорость!) - снова подсказыаает второй пилот. Эта подсказка является обязательным условием для того, чтобы КВС скомандовал:
- Gear up! (Убрать шасси!)
Пока нет полной уверенности, что самолет набирает высоту убирать шасси категорически нельзя! Вдруг отказали оба двигателя или самопроизвольно вышли спойлеры? В этом случае мы тут же плюхнемся обратно на бетон ВПП и делать это лучше с выпущенным шасси. Что будет если совсем не убрать шасси? На равнинном аэродроме - ровным счетом ничего. На одном двигателе А320, в зависимости от массы, набирает высоту с градиентом примерно в 5-8%. С неубранным шасси это значение уменьшится на 2-3%, то есть в худшем случае станет около 2%. С учетом того, что по требованиям сертификации минимальный градиент составляет 2,4%, могут возникнуть проблемы на некоторых горных аэродромах. Кстати, если мы взлетали в режиме FLEX, то есть на неполной тяге, Airbus рекомендует увеличить тягу оставшегося двигателя до полного взлетного режима - TOGA. Но помнить при этом, что хотя это и позволит уменьшить дефицит тяги, но, с другой стороны, это же и усложнит пилотирование.
А вот теперь основная задача пилотирующего - включить автопилот. Это логично, включение автопилота позволит высвободить внимание для того чтобы разобраться с проблемой и принять решение о дальнейших действиях. Однако просто тыкнуть в кнопку его включения недостаточно, для начала нужно стабилизировать и оттримировать самолет. В каналах тангажа и крена следуем командам директоров, добиваясь, чтобы они оказались строго по центру. Если директор по тангажу будет в центре - с вероятностью 99% и скорость будет соответствовать заданной (это следует из логики работы директоров). В канале рысканья - загоняем в центр так называемый бета-таргет (beta-target) отклоняя педали. Что такое бета-таргет? Это метка, положение которой рассчитано так, что когда мы загоняем ее в центр обеспечивается минимальное сопротивление при полете с отказавшем двигателем. При этом учитываются многие факторы - от скольжения, вызваноого разнотягом, до отклонения рулевых поверхностей, требующегося для его преодоления, но создающего сопротивление. И вот теперь, когда бета-таргет в центре, начинаем триммировать самолет в канале рысканья, чтобы снять усилия с педалей. Только выполнив эти несложные манипуляции можно включать автопилот. Кстати, а что будет, если не убрать скольжение? Скорее всего тоже ничего... Это отнимет ориентировочно еще около 1-1,5 % от располагаемого градиента, то есть самолет хоть и "в час по чайной ложке", с градиентом менее одного ппоцента, но набирать будет (это с выпущенным шасси). Сколько все эти манипуляции займут времени?
Не важно. Но скорее всего около десяти - пятнадцати секунд. Как раз хватит на набор высоты в 400 футов (120 метров) над поверхностью земли - ниже этой высоты документы рекомендуют не отвлекаться от пилотирования. А набрав ее и стабилизировав самолет можно: во-первых доложить на землю о возникших проблемах, а во-вторых, дать команду второму пилоту на выполнение ECAM-action, то есть действий по подсказкам самолета. Выполнение этих действий позволит если не решить проблему, то хотя бы не допустить ухудшения ситуации. Теперь принимаем решение о дальнейших действиях - продолжение полета, уход в зону ожидания или немедленная посадка - сообщаем о нем службам УВД (Управление Воздушным Движением) и приступаем к его выполнению. Вот и все, с ситуацией мы справились.