Здравствуйте, друзья! Появился хороший повод написать новый текст - я прошёлся с фотоаппаратом по одной из строящихся станций петербургской подземки.
Сегодня мы с вами посмотрим "Горный институт" - это будущая новая конечная станция оранжевой линии Петербургского метро, которая вкупе со второй строящейся станцией "Театральная" (о ней мы поговорим как-нибудь в другой раз) удлинит линию почти на добрых четыре километра, дав городу долгожданную буковку "М" на малопокрытом подземкой Васильевском острове.
В 2020-м году совместно с коллегами из отдела местного вещания телеканала Россия мы снимали здесь, на "Горном институте" несколько эпизодов для документального фильма, посвященного 65-летию петербургского метрополитена. Благодаря прошлому визиту в этот раз ориентироваться стало проще и особенно интересно было замечать прогресс в тех или иных частях станции. Всё-таки два года - это порядочный для метростроительства срок!
За это время даже успел смениться подрядчик, который бессменно строил подземку в Северной столице на протяжении 80 лет. Хотя, если говорить откровенно, подавляющая часть рабочих рук и инженерных кадров остались прежние. И это на самом деле очень хорошо - избавившись от неподъёмного гнёта финансовых проблем, новая компания-подрядчик может теперь, не отвлекаясь, заниматься своей главной работой - строить для нас с вами самый быстрый и безопасный городской транспорт!
Для начала несколько фактов о новом участке:
- Тянуть метро в сторону запада Петербурга задумали неприлично давно, но из-за других приоритетов в советские годы к реализации так и не подошли;
- Строители вышли на площадки шахт нового участка в 2014 году;
- Всего предстояло пройти 4 участка перегонных тоннелей (по два между станциями "Горный институт" и "Театральная" и, соответственно, "Театральная" и "Спасская", которая является действующей станцией) + 3 тупика за станцией "Горный институт" (смотрите схемку, так будет понятнее). Всего около 8,5 километров тоннелей суммарно.
- Сейчас это самый готовый участок нового метро (есть еще один на Юго-Западе, где тоже две станции строятся). Ввод в эксплуатацию запланирован до конца 2024 года.
Текущая обстановка на станции
За два года строители проделали серьезную работу - закончили переборку одного из боковых тоннелей, раскрыли все проёмы между тремя залами и уже полным ходом армируют и бетонируют внутренние конструкции.
На фотографии выше вы как раз можете увидеть, как приобретает узнаваемые черты боковая платформа. Узкоколейка на переднем плане уже в следующем году постепенно сменится жёстким основанием для постоянного ширококолейного железнодорожного пути, по которому будут прибывать стремительные составы.
Да, кстати, обратите внимание на то, как создаётся путевая стенка на станции. Очередное подтверждение к моему рассказу о дверях на станциях. Кто еще не читал - можете посмотреть статью, которая развенчивает миф о загадочных створках:
Уже сейчас благодаря труду специалистов Ленметрогипротранса мы можем представить как в будущем будет выглядеть станции, когда её полностью облицуют отделочными материалами, уложат гранитные полы, закроют панелями потолки и включат постоянный архитектурный свет.
По проекту станция "Горный институт" будет пилонной. Это достаточно классическая, хорошо себя зарекомендовавшая планировочная схема с тремя параллельными залами-тоннелями и группой проходов между ними. Такие станции вам однозначно знакомы.
В Петербурге, например, по аналогичной схеме выстроена большая часть всех новых станций с 2008 года - "Волковская", "Спасская", "Обводный канал", "Бухарестская" и "Проспект Славы" и, конечно, "костяк" станций первых 10 лет работы ленинградского метро - "Площадь Восстания" или "Горьковская".
Всего пассажирам будет доступно 12 проемов - по шесть к каждой платформе. Конечно, это не "сталинские" станции, где проемов было значительно больше и "глухих" участков-карманов почти не было, но и нынешних шести на новой станции должно хватить - их равномерно разгруппировали по длине всей платформы, оставив даже задел на будущую пересадку на кольцевую линию!
Давайте пройдем через такой проём и окажемся в центральном зале станции. В 2020-м году здесь по сути был голый тоннель и только пара раскрытых проемов:
Сейчас же картина иная. Полным ходом идёт армирование и последующая бетонировка стен и перекрытий служебных помещений и кабельных коллекторов, которые традиционно размещаются под полом станции. На одном из участков зала приготовлены леса и заготовлено армирование для укладки первого бетона в будущую платформу.
"Горный институт" станет, к слову, второй пилонной станцией с увеличенным размером центрального зала. Впервые это было реализовано на открытой в 2019 году станции "Проспект Славы".
Сейчас диаметр зала составляет 9,8 метров, ранее было 8,5. Казалось бы, да, какие-то жалкие метр триста, однако человеческий глаза замечает и тесноту пространства не так ощущает. По окончании архитектурной отделки выглядеть станция сможет следующим образом:
В основе задумки архитекторов светло-серый мрамор, символизирующий холодные воды Невы и бежевые пилоны и пролёты многочисленных мостов, которыми по достоинству славится Санкт-Петербург. В общем-то, вполне себе петербургская метроклассика!
Эскалаторный тоннель и вестибюль
Станция "Горный институт" будет связана с поверхностью эскалаторным тоннелем. Четыре ленты подъемников будут поднимать пассажиров в просторный подземный вестибюль, который расположится на углу Большого проспекта Васильевского острова и Косой линии.
Изначально при проектировании закладывался второй выход со станции, на Масляный переулок, поближе к корпусам Горного института и набережной Лейтенанта Шмидта, однако в целях экономии средств от его строительства отказались, но сама возможность технически сохраняется. Возможно, при строительстве Кольцевой линии ко второму выходу еще вернутся.
В связи с относительно плотной застройкой в месте размещения вестибюля было принято решение использовать хорошо себя зарекомендовавший на петербургской земле уникальный тоннелепроходческий комплекс, который позволил быстро и безопасно осуществить проходку наклонного тоннеля.
В сентябре 2020-го года наклонный ход был пройден, но увидеть его и "свет в конце тоннеля" с низа станции не представлялось возможным - длительное время, в том числе из-за различных финансовых неурядиц прежнего подрядчика, не было возможности демонтировать щит. Тогда можно было наблюдать "пасть" огромного механизма в торце центрального зала:
Сейчас же проходческой машины нет, внутри наклонного хода очень бодрыми темпами возводятся плиты перекрытия для монтажа ферм эскалаторов и, конечно, теперь уже можно взглянуть с глубины 70 метров на петербургское небо.
В самому низу, в натяжной камере, уже готовы фундаменты для устройств натяжения (поэтому и камера называется натяжной) цепей эскалатора. Также и там же сейчас можно увидеть железобетонные элементы оклада будущей защитной металлоконструкции - того самого затвора, который в режиме чрезвычайной ситуации позволит обезопасить метрополитен от губительных воздействий самого разного толка.
Тоннели, тоннели, тоннели...
Да, красоту в пределах станции можно наводить сколько угодно, но без перегонных тоннелей вся эта работа будет напрасна - поезд приехать сюда не сможет. И в этом отношении "Горный институт", как и весь строящийся участок, весьма радует. Уже давно закончена проходка всех перегонных тоннелей и даже тупиков.
Иными словами, если была бы такая возможность и очень много свободного времени, то сейчас можно вполне спуститься на путь на действующей станции "Спасская", пройти по тоннелю до металлической двери, которая отделяет метро от строящегося участка, пройти через неё и затем спустя 4 километра оказаться аж в районе пересечения Среднего проспекта ВО и улицы Шевченко!
Так как станция "Горный институт" будет конечной для поездов Правобережной линии (надеемся, что не очень долго), то для возможности оборачивания составов на ней предусмотрены специальные тоннели-съезды, которые позволят менять направление движения поезда путём захода в тупик и последующим переездом на путь противоположного направления.
Сделать-то сами тоннели-смычки относительно просто, но достаточно сложно, долго и трудоёмко построить специальные камеры - так называемые группы камер съездов, в которых размещаются стрелочные переводы. Ну вот на железной дороге, например, таких сложностей нет. Условно, привез на специальном вагоне готовую стрелку или собрал её прямо на подготовленном балласте и точка и готово! В условиях же подземки для стрелки нужно сперва подготовить внушительное пространство - камеру (тоннель не очень большой протяженности, но достаточно широкий и высокий). Проще говоря - раструб!
На "Горном институте" путевое развитие предусмотрено таким образом, чтобы было два тупика на продолжении главных путей - то есть тех путей, которые в будущем можно будет продлить к новой соседней станции, - и центральный тупик. Чтобы поезда могли попадать в тупик сразу с двух боковых путей пришлось построить 3 камеры съездов (на схеме выделены синим цветом):
Сейчас готовы полностью две камеры съездов, а по третьей (которая верхняя на схеме) выполнены самые сложные и ответственные узлы - осталось только доделать "хвостик". К нему пока нельзя приступить, так как мешает подходной тоннель от шахты. На схеме вы можете увидеть участок, выкрашенный красным цветом. Чтобы его доделать, нужно забетонировать или, говоря метростроительным языком, забутить соседний построенный ранее кусок:
Даже невольно вопрос возникает у вас, наверное, а зачем-то тратить столько сил, времени и ресурсов, чтобы сперва отвоевать у природы пространство среди глины, эту глину поднять, увезти на край области, чтобы затем тоннель заполнить бетоном?
В практике мирового метро- и тоннелестроения это вполне обыденная история. Для того, чтобы станции и другие объекты можно было быстрее построить, метростроители нередко прокладывают тоннели и ходки-времянки - тем самым раскрывая себе дополнительные фронты для работы.
На "Горном институте" было также - вместо того, чтобы тратить достаточно много времени (около полутора лет!) на строительство специальной монтажной камеры для проходческого щита, машину эту решили собрать прямо в руддворе - в примыкающем к рабочей шахте высоком и широком тоннеле, который и так по-любому строится всегда.
В руддворе соединили все узлы проходческого комплекса, проверили и пустили в сторону трассы будущего перегонного тоннеля. У станции, получается, что щит по дуге примкнул, выровнялся и стал строить уже непосредственно перегонный тоннель. Вот место примыкания подхода к оси перегонного тоннеля и нужно перебрать, чтобы дать дорогу поездам из камеры съездов.
Пока что торец недостроенной камеры съездов выглядит так:
А с другой стороны уже началась работа по забутовке ненужного и выполнившего свои цели ходка. За стенкой слева как раз и находится торец недостроенной камеры съездов:
В остальном, повторюсь, готовность весьма хорошая.
Однозначно можно сказать, что из всех четырех строящихся в данный момент станций метро в Петербурге "Горный Институт" - это наиболее приближающаяся к завершению станция. Будем надеяться, что коллеги на соседней станции "Театральная" поднажмут в течение следующего года и закончат в конструкциях станцию-соседку, чтобы обеспечить возможность пропуска поездов уже в 2024-м году. Пока сомнений нет - всё должно получиться, а мы с вами получим еще одну очень удобную и полезную станцию!
До встречи на "Горном", друзья! Спасибо за ваш интерес и внимание!
Спасибо строителям АО "Метрострой Северной столицы" за отличную и слаженную работу, а пресс-службе предприятия за возможность вновь побывать на строительной площадке!
P.S. Видеопроект "Человек-метро" в скором временем вновь вернётся на экраны, чтобы радовать вас! Поддержите, пожалуйста, меня подпиской, оставьте свои комментарии и поделитесь ссылкой на репортаж в своих социальных сетях.
