Очень многие страны создали за свою историю хотя бы один самолёт. Для некоторых всё ограничилось одной машиной, например, для Египта с его HA-300. Другие страны, отчасти стали известными за счёт своего сильного авиастроения, например, Канада или Бразилия. Но есть и те страны, которые очень многие годы делали сильные машины, но в какой-то момент создавали свой последний самолёт. Так было с Югославией, и их «лебединая песня» оказалась очень интересной. Итак, сегодня мы поговорим об югославском истребителе 4 поколения, с достаточно ироничным названием, – Novi Avion (Новый Самолёт).
Для начала, окунёмся в историю и посмотрим, какие новшества были в авиации и какие из них повлияли на Novi Avion.
К моменту начала разработки югославского истребителя, а именно к 1980-ым, в серийное производство отправлялись все самолёты 4 поколения США, так называемая «подростковая серия», и оба истребителя советского авиастроения, Су-27 и МиГ-29. Главными их отличием от 3 поколения стали аэродинамические наплывы, и в общем самолёты стали на порядок лучше. Также как и с другими европейскими самолётами, решения, применённые на новых истребителях двух сверхдержав, стали опорой для Novi Avion, как пример, использование статической неустойчивости. К слову, примерно в то же время началось создание Dassault Rafale, который, в части конструкции, очень походит на Novi Avion. При этом называть какой-то из этих истребителей – плагиатом, не очень правильно. Всё же аэродинамическая схема обоих истребителей уже на тот момент была испытана, в том числе и на экспериментальном XB-70 или, в изменённом варианте, на серийном Saab 37 Viggen. Но вернёмся к планомерному пониманию истории Novi Avion.
Как я успел сказать, разработка истребителя началась в 1980-ых, 1982 если быть точным. Задачей для Novi Avion, создание которого правительство поручило Vozduhoplovno Tehnicki Institut и Soko (авиастроительная компания-монополист в Югославии), стала замена парка устаревших истребителей 3 поколения МиГ-21, которых на тот момент насчитывалось 120 штук, и штурмовиков J-21 примерно 30 машин. При этом замена, как и в случаи с KF-21, должна была быть отечественной. Только югославское правительство настаивало на самостоятельном проекте современного истребителя не с целью усилить экономику, хоть и не без этого, а ради независимости от советской авиапромышленности. И смотря на современный авиапарк Сербии можно сказать – сейчас такая идеология будет казаться фантастической.
Как вы могли заметить, МиГ-21 и J-21 являются разными с точки зрения боевой роли самолётами, и странно, что их обоих должен был заменить один самолёт,– это же не программа JSF? Впрочем ничего необычного здесь нет. Во-первых, к четвёртому поколению практически все страны приходили с идеей создания пары унифицированных истребителей, которые могли бы заменить в войсках сразу несколько других машин. Во многом, это было сделано ради экономии, ведь содержание множества разных самолётов становилось невыгодным даже для США, что говорить о странах с не очень большим оборонным бюджетом, например, Израиле или Югославии. А во-вторых, никто не говорил, что всё должно было ограничится Novi Avion. Одновременно с началом создания Novi Avion на вооружение Югославии поступал МиГ-29, небольшой партией из 14 машин, и совместная разработка Югославии и Румынии J-22. Также был открытый интерес к советскому штурмовику Су-25, который, правда, так и не был куплен.
Но, как бы то ни было, окончательные задачи для Novi Avion были обозначены. Это бои «воздух-воздух»; перехват воздушных угроз за счёт скорости и скороподъёмности; ведение боя с надводными целями; проведение разведывательных спецопераций. Теперь с этим багажом задач начался достаточно сумбурный, ввиду состояния страны, процесс продумывания концепций.
В первую очередь – общая конструкция. Несмотря на то, что с помощью Эзопова языка я уже сказал, что Novi Avion сделан по аэродинамической схеме, которую принято называть «Уткой», хотя на деле это «Бесхвостка, с передним горизонтальным оперением», нам всё равно стоит остановится на этой части поподробнее. Как минимум, давайте поймём, почему Novi Avion стал таким, каким он стал, а не истребителем сделанным по «Нормальной аэродинамической схеме», которая как раз чаще используется на советско-российских и американских самолётах.
И здесь всё достаточно просто – отсутствие возможностей и задачи. Во-первых, на Novi Avion могла быть применёна исключительно цифровая система управления, которая при «нормальной аэродинамической схеме» будет создавать потери на балансировку и проблемы с посадкой при выполнении манёвров, чего не случится при выбранной для Novi Avion авиаконструкторами схемой. Во-вторых, задачи самолёта, в особенности перехват на высокой скорости, вынуждает использование аэродинамической схемы, которую условно называют «уткой», так как она сравнительно лучше подходит для больших скоростей полёта.
Переходим к двигателям, их количеству и их характеристикам. С самого начала было очевидно, что Novi Avion станет самолётом, с одним турбовентиляторным двигателем, такая машина была бы проще, дешевле и популярнее на общем рынке, на который в Югославии очень рассчитывали, так как в мире уже был удачный опыт продаж однодвигательных самолётов других стран, F-16 или МиГ-21 например. Вспоминая историю KF-21 можно констатировать, что авиация имеет весьма цикличный характер. Однако сегодня мы говорим не о том. Нерешённым было другое, какие двигатель ставить. Простым и очевидным решением был Р-25-300 форсажной камерой, который устанавливается на МиГ-21. Он уже обкатан, да и каких либо серьёзных проблем за время эксплуатации с ним не было. Но всё же югославские авиаконструкторы строили самолёт нового для себя поколения, а использование старого двигателя этот прогресс могло затормозить.
Другими вариантами могли стать General Electrics F404, который устанавливался и устанавливается на очень многие самолёты, в том числе и на схожие по весовым характеристикам X-29 и F-20; Turbo-Union RB199, который ставился на многочисленные версии Panavia Tornado, среди которых и истребитель-перехватчик Panavia Tornado ADV; или Pratt & Whitney PW1120, который был модификацией Pratt & Whitney F100, и который должен был устанавливаться на очень близкий по характеристикам, конструкции и задачам самолёт – IAI Lavi, израильского производства. Он, к слову, не был создан из-за экономический накладок, вызванных давлением со стороны правительства США. Надо сказать, самолёты схожи не только конструкцией, но и историей, хоть и лишь отчасти, но об этом позже...
Несмотря на то, что каждый из двигателей был достаточно новым и уже был обкатан, у всех была одна проблема – тяга. Где-то она была слишком малой, как например на General Electrics F404 и Turbo-Union RB199, а где-то она была через чур большой.
В итоге был найден оптимальный вариант, которым стал не советский, не американский, и даже не двигатель европейского консорциума, а французский Snecma M88. Он не обладал огромными показателями в тяги, 50,04 кН в сухом состоянии и 75,63 кН на форсаже, не был до нельзя экономичным, но являлся достаточно хорошим для использования на Novi Avion. К слову, данный двигатель ещё один аргумент в пользу схожести югославского истребителя и Dassault Rafale, на который также устанавливаются Snecma M88, только в количестве двух штук.
Кстати, немало вопросов вызывают воздухозаборники самолёта, которые где-то изображаются аналогами тех, что появились на F-16 и IAI Lavi, а где-то как точную копию тех, что использовались на Dassault Rafale и тайваньском F-CK-1. Говорить какой из них более реальный не имеет смысла, учитывая поставленные перед Novi Avion задачи, можно констатировать, что оба имеют право на существование.
После того, как был найден двигатель, перед проектом Novi Avion встал вопрос о поиске партнёра, что, несмотря на уверенность в собственных силах со стороны югославских авиаконструкторов, было необходимым, ибо экономический кризис в Югославии уже вёл её к краху. Как бы то ни было, поиск партнёров начался.
Почти сразу отпали все европейские компании, которые по наводке своих государств были предупреждены о нежелательном сотрудничестве с Югославией. В том числе от участия отказалась и французская Dassault. Теперь можно было рассчитать только на Восточную Европу и Азию, но не одной из тамошних стран это было не интересно, ведь у одних уже были высокотехнологичные самолёты, а у других проблем было ничуть не меньше, чем у югославов. В общем, Novi Avion остался без партнёров по созданию, и без особых шансов на хотя бы первый полёт.
Прежде чем мы перейдём к последнему аккорду истории Novi Avion, давайте остановимся и взглянем на конструкцию самолёта. При этом не очень понятно, какой именно самолёт рассматривать, но давайте представим, что на Novi Avion применили воздухозаборник подобный появившемуся на F-16. Всё таки такой вариант кажется более реальным на однодвигательном самолёте.
Итак, Novi Avion – это одноместный однодвигательный истребитель, сделанный по аэродинамической схеме «треугольник утка» с низкорасположенным треугольным крылом и передним горизонтальным оперением, которое используется лишь для улучшения взлётно- посадочных данных и балансировки на сверхзвуковой скорости. В конце фюзеляжа находятся один киль, с отдельным рулём направления, и один подфюзеляжный гребень. Также на самолёте появились небольшие наплывы, которые повышают лётные характеристики самолёта, в особенности взлётно-посадочные данные и манёвренность на дозвуковых режимах. К слову, нечто похожее появилась на китайском J-20, у которого также горизонтальное оперение впереди крыла.
Геометрические, лётные и весовые данные самолёта доподлинно мы не знаем, по очевидным причинам, но что-то предположить, беря за основу схожие самолёты, можем. Длина 14 метров; размах крыла 8 метров; высота 4,8 метра. Вес пустого самолёта был бы достаточно низким – примерно 5 080 килограмм, если я всё правильно посчитал, конечно. Максимальная взлётная масса также была бы не очень большой – 13 400 килограмм. Максимальная скорость самолёта примерно 2000 км/ч. Дальность 3 765 километров; практический потолок 17 000 метров. За исключением весовых данных Novi Avion подобен израильскому IAI Lavi.
Вооружение. На самолёте должно было быть 11 точек подвески: 2 на законцовках крыла, одна под фюзеляжем и по 4 под каждым из крыльев. Состав вооружения разнообразный, но в основным представлен ракетами воздух-воздух. Также на самолёте появилась бы одна 30-мм пушка. Какая именно сказать сложно, возможно ГШ-301, но не факт.
Как заявляется, Novi Avion должен был иметь большой процент композитов в конструкции, что могло быть неплохим подспорьем в борьбе за контракты, да и объясняет, почему вес пустого самолёта такой небольшой.
Механизация обыденная для 4 поколения: предкрылки, которые идут прямо до наплывов, закрылки и элероны.
Про воздухозаборники я сказал уже дважды, но на них всё равно стоит заострить внимание. Дело в том, что Novi Avion принято считать, если и не «стелсом», то по крайней мере истребителем, со сниженным ЭПР в сравнении с машинам, тех же поклонений. В обоих предполагаемых вариантах воздухозаборника выигрыш в фронтальной ЭПР, важнейший фактор в части выживаемости малозаметных самолётов, в сравнении с F-15 и Су-27, будет, причём значительный. Почему, наверное, вы уже догадались, экранирование первых ступеней компрессора, которое, беря во внимание воздухозаборник, который я неофициально присвоил Novi Avion, можно назвать S-образным каналом воздухозаборника. Если брать в качестве примера Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale, на которых первые ступени компрессора также не видны, но за счёт использования других технологий, то они также имеют сниженную фронтальную ЭПР в сравнении с F-15 и Су-27, и также значительную. Тем не менее, комплекс мер, служащий для снижения ИК и радиолокационной заметности и применённый на Novi Avion и на других европейских самолётах, недостаточен, для того, чтобы считать их «стелсами» .
К слову, как я уже сказал, снижение фронтальной ЭПР будет как при воздухозаборнике в форме полукруга, так и при тех, что появились на Dassault Rafale, но теперь это будет не S- образный, а Y-образный канал воздухозаборника, который применяется, например, на Saab JAS 39 Gripen.
Про двигатели я уже рассказал, так что, пропуская рассказ про РЛС и авионику, переходим к шасси.
И оно, самое что ни на есть обычное – трёхопорное. Каждая из опор одноколёсная. Если брать за основу воздухозаборник в виде полукруга, то можно сказать, что шасси идентично тому, что появилось на F-16, включая поворот на 90 градусов во время уборки передней стойки. Выводы сделаны на основе 3-D моделей от энтузиастов, так как каких-либо изображений шасси, сделанных официальными лицами, я не нашёл.
Итак, после рассказа о конструкции давайте переходить к заключению истории Novi Avion, как я и обещал.
А история на самом деле закончилась ожидаемо. В 1991 году страна Югославия перестала существовать в своём привычном виде. Первый полёт Novi Avion планировался на 1992 год, но страна, которая могла создать такой самолёт, оказалась уничтоженной, а стран, которые могли подхватить этот проект не было. А именно спасение другим государством могло стать последним шансом для Novi Avion, ведь многие самолёты в истории, которые казалось бы уже ушли в беспамятство, получали вторую жизнь в другой стране, китайский L-7 или уже упомянутый HAL-300, который изначально создавался в Испании, в качестве примеров. Отсутствие «спасателей» поставило окончательную точку, как в истории Novi Avion, так и в истории всего югославского авиастроения.
В последствии всё то, что осталось от югославской авиапромышленности, подхватит Сербия, с теоретическими шансами когда-нибудь в будущем построить-таки истребитель 4/5 поколения, который, возможно, даже будет брать за базу Novi Avion. Но данные шансы будут иметь весьма короткую историю. В 1999 году разразиться новая война, которую также принято называть «Операция “Союзная Сила”», и она похоронит и сербскую авиацию на долгое время.
Благо сейчас сербы восстанавливают дважды разбитую авиапромышленность, создавая новые, или продолжая старые, проекты. Одним из примеров нового самолёта Сербии стал поршневой Utva Lasta 95, который ограниченно поставляется в другую разгромленную страну – Ирак. Кто и за что разбил эти страны, думаю говорить не стоит...
Переходим к выводу. Как я и думал, история последнего югославского самолёта оказалась очень драматичной и интересной. Как всегда после изучения какого-либо такого проекта, возникают вопросы: «А мог бы он потеснить другие самолёты?; а стал бы он успешным?». Как-то отвечать для себя на такие вопросы сложно, всё же неизвестно, каким бы самолётом Novi Avion стал, и стал бы он таким, каким все его видят. Но даже если бы такие машины как Novi Avion создавались, отправлялись в первый полёт, но не становились чем-то успешном на внешнем рынке, удовлетворения от их истории оставалось бы больше. Ибо история того же Novi Avion кажется незаконченной, оборванной. И самое обидное, она не закончена не из-за ошибочных решений авиаконструкторов, не из-за проблем с самолётом, не из-за более сильных машин на рынке, а из-за проблем в стране, в которой он создавался, из-за того, на что самолёт не мог повлиять. И именно это самое грустное в истории истребителя Novi Avion.