Когда в конце 70-х на АЗЛК поняли, что новый Москвич-2140 проигрывает экспортную битву, на заводе решили действовать нестандартно. Запущенный в производство в 1976 г., модернизированный наследник легендарного 412-го быстро терял позиции за рубежом.
Золотые времена экспортных успехов остались позади, а перспективный 2141-й был ещё далёк от конвейера. Выход нашли простой — рестайлинг малой кровью, способный придать машине европейский вид без радикальной переделки конструкции.
Первые прототипы обновлённого седана подготовили уже в 1977 г., а производство модели с индексом 2140-117, получившей имя 2140SL (экспортное обозначение 1500SL), стартовало осенью 1980 г.
Буквы SL впервые в истории советского автопрома использовали для внутреннего рынка — официально это означало Super Luxe, хотя существовала версия о перевёрнутом числе 75, соответствующем мощности двигателя в л.с.
Внешняя модернизация удалась на славу. Новые широкие пластиковые бамперы с хромированными накладками, резиновые молдинги с блестящей полосой по бортам, изменённая решётка радиатора с очистителями фар, габаритные огни и поворотники в переднем бампере — всё это преобразило облик машины. Особенно впечатляли крупные задние фонари из инновационного поликарбоната, значительно улучшившие видимость автомобиля в темноте.
Практически все модные детали экстерьера производила югославская фирма Saturnas в обмен на готовые автомобили. На АЗЛК здраво рассудили не изобретать велосипед, а доверить изготовление современных комплектующих тем, кто умеет их делать. Помимо бамперов, молдингов и светотехники, югославы поставляли и первые в СССР инерционные ремни безопасности.
Прямоугольные фары делали в ГДР, на крыльях и багажнике красовались эмблемы SL — отсюда народное название модели. Боковые зеркала получили регулировку из салона, форточки в передних дверях исчезли, уступив место цельным стёклам. Оконные рамки окрашивали в чёрный цвет. Колёсные диски украсили оригинальные декоративные колпаки, а вместо диагональных шин М-145 установили прогрессивные радиальные М-166.
Особая гордость — краска металлик, настоящее чудо для Советского Союза. Специально для люкса подобрали серую "Снежная королева" и потрясающий цвет "Страдивари". Салон гармонировал с кузовом: светло-серый на "Снежной королеве", светло-коричневый на "Страдивари". Правда, со временем металлик стал редкостью, машины окрашивали обычными красками, что вызывало разочарование истинных поклонников модели.
Салон 2140SL заслуженно считался одним из красивейших в советском автопроме той эпохи. История его создания получилась курьёзной. Первоначально дизайн заказали французскому филиалу американской компании Раймонда Лоуи — того самого, что придумал дизайн бутылки кока-колы.
Американцы выполнили заказ за 80 тысяч долларов, астрономическую для заводских стилистов сумму, но работу забраковали. Салон оказался нетехнологичным, дорогим, с ошибками в эргономике и слишком сложным для серийного производства.
Московским конструкторам пришлось разрабатывать интерьер самостоятельно. Под руководством знаменитого дизайнера Игоря Зайцева создали собственный вариант, и результат превзошёл ожидания. Комплектующие по-прежнему делала Saturnus, но дизайн был полностью оригинальным советским.
Полностью новая "низкая" приборная панель по архитектуре напоминала решение ВАЗ-2108, только появилась раньше тольяттинского переднеприводника. Приборная панель стала более выразительной и понятной. Электронные часы в центре — настоящая диковинка для советского автопрома того времени. Также модель впервые в СССР получила обогрев заднего стекла и радиоприёмник А-275, которых не было в стандартном оснащении.
Сиденья получили новую обивку и плавную бесступенчатую регулировку спинок колёсиком — очередное новшество для СССР. Модные решётчатые пластмассовые подголовники в стиле Volvo заменили мягкие матерчатые на передних креслах.
Заднее сиденье обновили, но подголовники не ставили из-за тесноты. Элегантный руль с утопленной ступицей и менее крупной сердцевиной выглядел современнее чем у обычного 2140. Позже его стали устанавливать на другие модели завода.
Обивки дверей изменились, хотя механизм стеклоподъёмника остался прежним. Дизайн ручек обновили. Уюта добавил ворсовый ковёр пола. Ключевое достоинство — палитра интерьера: на смену тёмным тонам пришли серые и бежевые элементы, выглядевшие значительно привлекательнее скучного чёрного пластика стандартной версии. Создавалось впечатление совершенно другого автомобиля.
Под капотом особых изменений не было. Устанавливался двигатель УЗАМ-412 объёмом 1,5 л. мощностью 75 л.с. Мотор славился хорошей мощностью для своего объёма, надёжностью, долговечностью и ремонтопригодностью. По европейским стандартам 80-х это был приличный агрегат, а 75 л.с. для полутора литров считались отличным показателем даже для экспорта. Очень редко под особый заказ АЗЛК мог поставить дефорсированную версию мощностью 68 л.с.
На люксы ставили лучшее заводское оборудование. Если ранние 2140-е частично комплектовались примитивными карбюраторами К-126 ленинградского производства, то все SL получали только "жигулёвские" ДААЗ. Это был лицензионный Weber, для которого при строительстве ВАЗа построили отдельный завод. Позже по соображениям токсичности его заменили на "Озон", как на вазовских моделях.
Впервые на 2140 появился новый прерыватель-распределитель R147 — лицензионное изделие Bosch, хотя ранние экземпляры ещё комплектовались прежними R-118. SL получил обновлённую систему охлаждения мотора с термостатом по типу вазовского и модернизированную подачу охлаждающей жидкости к отопителю.
Температура в салоне заметно повысилась — существенное достижение для отечественных условий эксплуатации. Трансмиссию оснастили скоростным редуктором заднего моста с передаточным отношением 3,89 против 4,22 у стандартной версии. Это улучшило динамику и снизило расход топлива на высоких скоростях.
Московская коробка передач не блистала качеством синхронизаторов, опытные владельцы знали — действовать надо аккуратно. На новой машине всё работало прилично, но на пробежных экземплярах люфты увеличивались, переключение становилось нечётким из-за дистанционного управления тягами.
Тормоза на 2140-м были приличные — с вакуумным усилителем, дисковые спереди. Лицензию купили у компании Girling, на москвичах и волговской 3102 стояли аналогичные системы, работавшие надёжно.
На ходу люкс оставался обычным Москвичом со всеми типичными достоинствами и недостатками. Очень удобная посадка с вытянутыми ногами и комфортным положением рук на руле — особенно в сравнении с жигулёвской. Хорошая для тех времён динамика была замечательной, но переключение передач довольно посредственное.
Подвеска заточена на комфорт, она мягкая, однако машина вела себя прилично на прямых и в поворотах. Сзади простая рессорная подвеска без стабилизатора, поведение в поворотах зависело от состояния рулевого управления и регулировок.
С 1982 г. часть элементов SL стали внедрять на базовые модели - это частично стёрло грань между версиями, но люкс остался более престижным вариантом. Модель создавалась для экспорта, и часть действительно уходила за рубеж, хотя немало машин остались в стране.
В СССР автомобиль поднял репутацию Москвича с уже снизившихся позиций. Все знали — её делали для экспорта, а "экспортное" тогда было синонимом "хорошего". На время люкс стал престижным автомобилем. 17 сентября 1986 г. АЗЛК произвёл 4-миллионный авто — разумеется, это был люкс металлик "Снежная королева", символический момент в истории завода.
Но советская система оставалась советской. Красивые югославские комплектующие достать в качестве запчастей было практически нереально. Например, сломанный передний бампер заставлял владельцев либо ставить обычный, либо учиться чинить пластик своими руками.
Учитывая дефицит, удивительно, что до наших дней сохранилось много люксов в приличном состоянии. Всего с 1980 по 1987 г., произвели чуть более 170 тыс. экземпляров.
Модель позволила 2140-му продержаться на конвейере до 1988 г., пока не началось производство нового 2141-го. Москвич 2140SL — короткий, но яркий эпизод в советской автомобильной истории.
