Не, вопрос абсолютно не к ситуации после 24 февраля. Сейчас вопрос открытия авиакомпании совершенно не стоит на повестке дня, так как расписаны даже не произведенные самолёты. Хотя в последние пару лет ситуация немного либерализовалась, но всё же.
В нулевые годы создать авиакомпанию было не просто легко, а очень легко. Берёшь хотя бы одно воздушное судно, чаще всего в его роли выступал престарелый Ан-12, экипажей тоже хватало, вуаля. Авиакомпания создана. Вопрос в том, куда и на чём летать тоже не стоял. Билеты были дорогие, на коммерческих перевозках гоняли Ту-154. Да что ходить далеко – сам начинал с перевозок будучи совладельцем Амуравиатранса. Уже всем рассказывал, как на Ан-26-100 26692 возили пассажиров между Хабаровском и Магаданом.
Многие и не заморачивались открытием. Флаг купить можно было дёшево, можно было воткнуть самолёт в летно-техническую эксплуатацию. Вспоминаю опыт Центр-Юга – 11 Ту-134 от разных владельцев. А РязаньАвиаТранс для кого только не летали.
Спустя более пятнадцати лет могу сказать, что ИрАэро брали за флаг около 5-10 тысяч рублей за лётный час плюс дополнительные расходы. Центр-Юг обходился в размере около 70 тысяч в месяц плюс дополнительные расходы. Цифры совершенно не безумные, чтобы задумываться об открытии собственного сертификата и возиться с проверками.
Как делали все, я не исключение, самолёт покупался в рассрочку, брался в аренду с последующим выкупом, ставился под флаг более-менее адекватного эксплуатанта, весь геморрой с Росавиацией на эксплуатанте, сам окучиваешь линию, грузовое направление, чартеры нефтяников, футболистов-хоккеистов. Для линии нужен сертификат с возможностью продавать билеты, договором с ТКП как минимум. У ИрАэро были собственные бланки билетов, куча агентских договоров, соответствующие типы. Самые ходовые типы были Ан-12, Ан-24/26, Ту-134 и Як-42. А большие самолёты вроде Ту-154 оставались у перевозчиков покрупнее, так как требовал планирования и более-менее серьезного отношения. У меня так у кума борт разложился Ан-24 под флагом Катэк-Авиа в Игарке или Хатанге, перепутав в тумане полосу и дорогу. Я вспоминаю, что отношение к безопасности полётов были на посредственном уровне.
Исключением были дорогие сердцу ИрАэро и Центр-Юг. В Центр-Юге несмотря на полную несамостоятельность компании летная работа была поставлена хорошо, так как генеральный директор бывший командир вертолёта. Он сам общался с чужими экипажами и знал всех пилотов. По иронии судьбы, Центр-Юг и закрыли из-за нарушений в летной работе филиала, до которого генеральному не давали дотянуться. А ИрАэро было более-менее самостоятельным, ну если не считать Магаданского «пропеллерного колхоза» с Германом, Тимофеем, Димой (ну фамилии все знают этих товарищей, что говорить). Сами продавали билеты, была неплохая регулярка. Да и Юрий Владимирович человек очень открытый и готовый на эксперименты, которые и привели к тому, что ИрАэро сейчас является значимым перевозчиком на региональных рейсах. А в те времена Юрий Владимирович сам мне говорил: «При особом желании нашими самолётами можно долететь от Анадыря до Анапы». Это к вопросу о географии перевозчика.
Но были и антипримеры. 7 сентября 2011 года разбился на взлёте самолёт Як-42 авиакомпании Як-Сервис, который вылетал из Ярославля с хоккейным клубом Локомотив. Любая авиакатастрофа — это большая потеря. Она обнажает проблему, которая оказывается узким местом. С техникой уже все просмотрели и продублировали. Поэтому большинство проблем касаются человеческого фактора. Экипажи устают, допускают ошибки, болеют и скрывают болезни. Причин много. Ведь никто не будет спорить, что ДТП на дорогах из-за технического состояния машин минимум. Большинство из-за водителей. Так и здесь.
Причиной катастрофы стало фиктивное существование самоё авиакомпании. Ни летной работы, ни технической толком не проводилось. Самолёты летали для их владельцев, остальное было формальностью. Во время взлёта у экипажа возникла рассогласованность действий, которая и привела к грубейшим ошибкам.
Решения последовали внезапные и на самом высоком уровне. В принципе, у меня спорное отношение к Медведеву. С одной стороны, когда он был президентом, бизнесу было легче всего. Не нужно было предоставлять документы от собственника помещения. Я регистрировал компании свои в разрушенной кочегарке завода «Сплав». Компании открывались легко, проверок не было. Банков миллион, все услуги для бизнеса дешевые, и можно было всё. Но в тот момент реакция его поразила меня. Он призвал к скорейшему уходу с рынка всех авиакомпаний с парком менее 20 самолётов, а также к скорейшей замене всех отечественных самолётов на зарубежные.
Следствием этих решений стал резкий поворот Росавиации к перевозчикам. Во-первых, в Воздушный кодекс внесли поправки о необходимости иметь не менее трех самолётов до 55 кресел и не менее восьми более 55 кресел. Таким образом, закрывалась возможность перехода перевозчиков из региональных в магистральные. Да и новую авиакомпанию попробуй открыть на восемь Боингов сразу.
Закрыли три авиакомпании, которые совершенно не были связаны с катастрофой. В частности, мой Рязаньавиатранс. При этом мы находились в Приволжском управлении, а телеграмму с аннулированием получили из Центрального МТУ. Когда начали рубить с плеча, не стали читать документов.
Затем закрытия затрагивали перевозчиков только с отечественным флотом. А любое летное происшествие заканчивалось закрытием даже непричастных. После катастрофы Боинга в Казани спустя два года опять-таки по причине человеческого фактора закрылась вся татарская авиация – оба Тулпара (Хаким потом смог один восстановить), Татарстан, Ак Барс Аэро, Казанское МТУ Росавиации. КАПО-Авиа чудом осталось жить, перейдя на вертолёты. Ак Барс благодаря покровителям из Республики восстановили за год в виде ЮВТ-Аэро, которая стала новым эксплуатантом. Эта процедура заняла почти год, в течение которого всем работникам платили зарплату, а они исправляли выявленные нарушения. Также платился лизинг, аренда помещений, сертификационные процедуры, поездки в Росавиацию. Что произошло с кучей Цессн-208, которые набрал Татарстан, даже не смог подсказать.
В период 2011-2020 число новых авиакомпаний можно пересчитать по пальцам одной руки. Так как требовалось предъявить:
· Бизнес-план авиакомпании на полгода вперёд;
· Финансовое обеспечение на счетах для покрытия программы полётов (то есть, предъявив бизнес-план, нужно было показать, что есть деньги на оплату топлива, аэропортов, самолётов, экипажей, ТО);
· Экипажи в достаточном количестве;
· Самолёты в достаточном количестве (не менее трех или восьми в зависимости от количества кресел);
· Провести тестовые полёты.
Полную процедуру на моей памяти прошли только ЮВТ-Аэро и Финлайт, который сдулся после получения сертификата эксплуатанта, так как сотни миллионов были потрачены только на него. Добролёт и Победу делал Аэрофлот, который подал документы без необходимого количества самолётов в парке, но показав, что контракты есть, если что, отсыпет своих. Да и в Росавиации вопросы задавал Аэрофлот, а не Росавиация.
Как следствие, количество перевозчиков реально сократилось. Негативный эффект от этого тоже вырос, так как почему брали раньше Як-42? Потому что он в собственности, может привезти команду и сидеть с ней до окончания игры. А сейчас берут Боинги и Аэробусы, которые не могут простаивать с командой, поэтому им нужно привезти, улететь, потом вернуться. За все подлётные плечи приходится платить. Боинги не могут без налёта. Ну либо простой тоже нужно компенсировать. Но это тоже дорого. За три дня с командой налёт самолёта будет около 8 часов. Летая с командами налёт выйдет в 60-80 часов в месяц. Кто на это пойдёт? Поэтому и летают дорого. Хотя спортсменам не приходится считать деньги.
Платежеспособность населения выше не стала, курс доллара растёт, издержки тоже растут. Рентабельность авиакомпаний фигурировала в районе нуля. Хорошо, когда была возможность заработка на выводе зарубеж за счёт лизинговых платежей. Но разве это авиационные доходы? Поэтому у бизнеса исчез интерес к авиации. Вложений много, а вот окупаемости нет. Перевозчики развивались только там, где был параллельный заработок. Например, туристическим компаниям было выгодно содержать своего перевозчика. Нефтяным компаниям тоже. Последнее определило существование ЮтЭйра, который несколько раз спасался Сургутнефтегазом.
Последние пару лет перевозчика создать стало несколько проще. Бизнес-авиация и вертолётчики спешат этим воспользоваться. Однако сейчас лавочка прикрыта, так как нет самолётов. Да и коммерции толком нет. Рад, что в прошлом году не получился у меня проект грузового перевозчика, а то сейчас пришлось бы тяжко. Выдержали бы, конечно. Внутри страны многое нужно и можно возить. Но кому нужен этот геморрой, когда можно заниматься чем-то попроще и поприятнее, лишь вечером за чашкой чая вспоминая, как оно было когда-то.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.