Вместительный салон, высокий дорожный просвет и возможность переоборудования под медицинские или штабные нужды — звучит узнаваемо, не так ли? Но сегодня мы говорим не о знаменитом ульяновском микроавтобусе, который появился по заказу советской армии в 1960-х годах.
На Западе тоже не сидели сложа руки и создавали армейский транспорт, рассчитанный на эксплуатацию в условиях полного бездорожья. Давайте посмотрим, какие машины могли соперничать с отечественным внедорожником во времена противостояния двух систем.
Начать стоит с самого технологичного представителя этого семейства - Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Австрийцы создали его в начале 70-х по заказу швейцарской армии, и получилась машина с совершенно гениальной конструкцией. Разработкой занимался Эрих Ледвинка - сын того самого Ганса Ледвинки, который придумал легендарную Tatra. И сын не подкачал.
Главная фишка Pinzgauer - хребтовая рама. Представьте себе мощную трубу, которая идёт через весь автомобиль как позвоночник. Внутри неё спрятаны все карданы и дифференциалы. От этой трубы отходят качающиеся полуоси - прямо как ветки от ствола дерева.
Конструкция получилась легче обычной лестничной рамы, но при этом жёстче на кручение. А ещё она модульная - хочешь сделать трёхосную версию? Просто пристыковываешь дополнительный мост к задней части трубы.
Но это ещё не всё. Австрийцы скопировали с Mercedes Unimog портальные мосты с колёсными редукторами. Балка моста располагается выше оси колёс, а крутящий момент передаётся через дополнительные редукторы прямо в ступицах.
Результат - дорожный просвет до 40 см на стандартной резине. Для сравнения, у нашей буханки всего 22 см. Углы въезда и съезда по 45 градусов каждый - Pinzgauer мог заползать на такие горки, что другие машины даже пытаться не станут.
Первые модели получили 2,5-л бензиновый мотор воздушного охлаждения на 85-92 л.с. - работал он с характерным звенящим звуком, как запорожец. В середине 80-х появился более цивилизованный 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen на 2,4 л. мощностью 104 л.с. Трансмиссия включала три дифференциала - межосевой и два межколёсных, причём все три можно было блокировать прямо на ходу пневматикой.
Австрийцы делали Pinzgauer в двух основных версиях. Модель 710 с колёсной формулой 4x4 - классический двухосный вариант. А 712 получил формулу 6x6 с тремя осями. Обе версии выпускались в массе модификаций - штабные закрытые фургоны, тентованные грузовики, санитарки, пожарные машины, эвакуаторы.
Производство шло до 2000 г., потом права купила британская компания, которая ставила уже современные моторы VW. Всего за годы выпуска собрали около 20 тыс. единиц. Pinzgauer служил в армиях трёх десятков стран, а британцы даже заменили им свой Land Rover 101 FC.
Volvo C303 появился в 1974 г. и сразу стал объектом путаницы. Многие называют его Laplander, но это неправильно. Настоящий Laplander - это предшественник L3314, который выпускался с 1963 по 1970 г. и имел обычные мосты без порталов. А C303 - совсем другая машина, хотя в народе его мосты и прозвали лапландеровскими.
Шведы пошли другим путём, чем австрийцы. Вместо хребтовой рамы использовали классическую лестничную конструкцию с рессорной подвеской. Зато портальные мосты тут тоже есть, и они обеспечивают клиренс 38 см на штатных 35-дюймовых колёсах. Это на 10 см больше, чем у УАЗа с военными мостами, и на 16 см больше, чем у буханки.
Под капотом - рядная шестёрка Volvo B30A объёмом 3 л. на 117 л.с. Тот самый мотор, что стоял на гражданской модели 164. Коробка передач от ZF, раздатка с синхронизацией между высоким и низким режимами. Интересная особенность - на пониженной передаче передний привод включается автоматически, а на высокой им управляет кнопка на панели. Блокировки дифференциалов пневматические, как у австрийца.
Volvo сделал целую линейку машин на базе C303. Сама базовая модель имела формулу 4x4 и обозначалась как Tgb 11 в шведской армии. Потом появилась C304 с формулой 6x6 - трёхосная версия с закрытым кузовом, военный индекс Tgb 13.
Ещё более длинную C306 тоже делали трёхосной, но с грузовой платформой и тентом - это Tgb 20. Планировали даже восьмиколёсную C308, но прототип так и не пошёл в серию - слишком дорого выходило.
Всего с 1974 по 1984 г. шведы собрали 8 718 машин. Около четверти ушло гражданским покупателям - пожарным службам, дорожникам, энергетикам, телекоммуникационным компаниям. В 1982 г. C303 даже участвовал в ралли Париж-Дакар, правда без особых успехов. Зато в роли рабочей лошадки для суровых условий машина показала себя отлично.
Land Rover 101 Forward Control - это отдельная история. Британская армия в конце 60-х искала тягач для новой 105-мм гаубицы L118. Нужна была машина, способная тащить пушку плюс тонну боекомплекта и снаряжения. При этом важно было уместить всё это в транспортный самолёт RAF. Инженер Норман Басби придумал бескапотную компоновку - двигатель засунули под кабину и за неё, а водитель сидит практически над передней осью.
Название 101 пошло от колёсной базы - ровно 101 дюйм, или 2 565 мм. Очень короткая база дала отличную геометрическую проходимость, но управляемость на скорости хромала - машина раскачивалась как утка. Под кабиной устроился алюминиевый V8 Rover объёмом 3,5 л. на 120-135 л.с. - тот же мотор ставили на Range Rover. Коробка LT95 четырёхступенчатая с интегрированной раздаткой. Постоянный полный привод с межосевой блокировкой, управляемой вакуумом.
Конструкция получилась брутальной - усиленная лестничная рама, пружинная подвеска, массивные мосты Salisbury. На колёсных дисках сделали ступеньки - фланец с рельефной поверхностью, чтобы экипаж мог забираться в высокую кабину. Грузоподъёмность тонна, буксировка до 1 800 кг. Максимальная скорость около 100 км/ч, но на такой скорости ехать было страшновато.
Land Rover выпустил всего 2 650-2 669 машин с 1972 по 1978 г. Все они собирались в Солихалле с тентованным кузовом. Потом многие переделали в санитарки, радиостанции, командные пункты. Редкая модификация Vampire для радиоэлектронной борьбы - всего 21 штука, из них меньше половины дожили до наших дней.
В 1995 г. Land Rover переделал 31 машину для фильма "Судья Дредд" - получились футуристические такси City CAB. Многие из этих киношных машин до сих пор ездят и появляются на тематических встречах.
Большинство обычных 101 FC после списания из армии в 90-х ушли в частные руки и превратились в экспедиционные кемперы. Заменили их на более современные Defender и на те самые австрийские Pinzgauer.
Volkswagen долго не решался делать полноприводный Transporter. В 1978 г. построили несколько прототипов T2 с подключаемым передним приводом - машины брали подъёмы до 94%. Но в серию эта версия не пошла. Зато опыт пригодился для следующего поколения.
T3 Syncro дебютировал в январе 1985 г. на выставке в Брюсселе. Делали его не в Германии, а в Австрии на заводе Steyr-Daimler-Puch - тех самых ребят, что создали Pinzgauer. Австрийцы разработали систему постоянного полного привода с коробкой передач формата 4+G, где G означает Gelände - внедорожная пониженная. Топливный бак перенесли назад над коробкой, потому что карданный вал к переднему мосту проходил под полом.
Первые Syncro получили бензиновый мотор Wasserboxer объёмом 1,9 л. на 78 л.с. - четырёхцилиндровый оппозитник с водяным охлаждением, расположенный сзади. Позже добавили дизельные версии 1,6 и 2,1 л. Существовало две версии шасси - на 14-дюймовых колёсах со стандартными тормозами и на 16-дюймовых с большими 280-мм дисками спереди и расширенными арками колёс.
Syncro делали в разных кузовах - обычный фургон Transporter, пассажирские Caravelle и Multivan, пикап Doka с двойной кабиной. Топовая модификация называлась Tristar - полностью укомплектованный пикап с кучей допоборудования. Проходимость выросла серьёзно - если обычные заднеприводные T3 брали подъёмы 28-50%, то Syncro справлялся с 54-73% в зависимости от размера колёс.
Производство в Австрии продолжалось до 1992 г., хотя обычный T3 в Германии сняли с конвейера ещё в 1991-м. Всего собрали не так много полноприводных версий по сравнению с общим тиражом T3. Зато Syncro стал культовой машиной среди любителей дальних путешествий - до сих пор их переделывают в экспедиционные кемперы с кучей допоборудования.
Также существовали Fiat 238 и 242, но это обычные переднеприводные фургоны, выпускавшиеся с 1967 по 1983 г. Они не имеют отношения к полному приводу.
Можно упомянуть ещё несколько машин, информация о которых разнится. Citroën Type H выпускался с 1947 по 1981 г. как переднеприводной фургон с несущим кузовом. Ходят слухи о редких полноприводных версиях, сделанных специализированными ателье для спецслужб, но документальных подтверждений серийного производства 4x4 нет.
Mercedes-Benz L319 тоже в основном был заднеприводным. Этот бескапотный фургон делали с 1955 по 1968 г. с простой конструкцией на листовых рессорах и жёстких мостах. Армия активно использовала L319, но опять же - серийных полноприводных версий не зафиксировано. В 1963 г. модель переименовали в L405 для дизеля и L407 для бензина, а в 1968-м заменили на T2.
Tempo Matador и вовсе интересный случай. Этот немецкий грузовичок с мордой бульдога выпускали с 1949 по 1967 г. Первые версии использовали 1,1-л мотор VW воздушного охлаждения на 25 л.с. и переднеприводную компоновку с двигателем за передней осью.
В 1952 г. VW прекратил поставки моторов, испугавшись конкуренции со своим T1, и Tempo перешёл на другие двигатели. С 1966 г. машину продавали под брендом Hanomag, потом Hanomag-Henschel, а в 1971 г. всё купил Daimler-Benz. Но полноприводных серийных версий Matador, похоже, не существовало вообще.