В топонимике Петербурга есть такое понятие, как «Петергофская дорога». Для туристов это цепь городских магистралей, которая ведет, понятное дело, в Петергоф – царство фонтанов, а далее в Ораниенбаум, сегодня относящийся также к Петергофскому музею-заповеднику.
На своем протяжении дорога 9 раз меняет свое название. Начиная от Старо-Калинкина моста – это Старо-Петергофский проспект, затем проспект Стачек и Петергофское шоссе, Санкт-Петербургское шоссе в Стрельне и Санкт-Петербургский проспект в Петергофе, и, наконец, Ораниенбаумское шоссе, Морская улица, Дворцовый проспект и Краснофлотское шоссе в Ломоносове.
Значение этой дороги в истории города трудно переоценить. Ведь на самом деле – это не магистраль, проложенная для туристических автобусов, а жизненная линия, которая существовала задолго до основания Петербурга. Шедшая вдоль моря и соединявшая небольшие мызы и деревни, когда-то она называлась, скорее всего, просто «приморской».
Сегодня эту дорогу можно назвать и Ораниенбаумской, и Стрельнинской. Но правильнее всего эту ось назвать «Кронштадтской линией».
Автор не претендует на новую экзотическую «теорию-историю» Петербурга. Но феномен Кронштадтской линии многое объясняет в его развитии, связывает воедино разрозненные страницы трехсотлетней истории города. И неудивительно, что многое здесь появилось в нашей стране впервые, а что-то остается и по сей день самым-самым. На протяжении трех веков это одна из главных дорог страны.
Как появилась Кронштадтская линия
Зарождение города было драматичным. Петр I, оказавшись в дельте Невы, обнаружил, что глубоководный порт можно обустроить только в Кронштадте. А удобным местом для города оказалась находившаяся в 25 верстах по прямой Адмиралтейская сторона (о том, как долго царь выбирал место для города, мы как-то рассказывали).
Город и порт оказались значительно разнесены, что является аномалией по сравнению с другими портами: будь то наши Севастополь и Мурманск или заморские Марсель и Сидней. Так еще при Петре складывается Кронштадтская линия: Кронштадт – Ораниенбаум – Петергоф – Стрельна – Лигово – Петербург, видимая и невидимая, которая связывает Петербург и Кронштадт.
Первой зримой частью этой линии стала Петергофская дорога. Как и почему она делится символическими точками Ораниенбаум – Петергоф – Стрельна – Лигово – Петербург можно прочитать здесь. Это была первая российская дорога, обустроенная по европейским стандартам. Первое, что видели «ыностранцы» – это Кронштадт и Петергофская дорога, на которую они выбирались по паромной переправе в Ораниенбауме. Вдоль дороги по замыслу Петра строились великолепные дачи, включая царские дворцы в Стрельне и Петергофе.
Эта линия, словно электрическая дуга, вспыхнувшая между двумя электродами Северной столицы, сыграла важнейшую роль в истории города и страны. Неудивительно, что многое, к чему можно применить слово «впервые», появилось здесь. Об этом и поговорим.
Сколько на самом деле «Петергофских дорог»
Поскольку Кронштадтская линия была архиважна для Петербурга с самого его зарождения, то постепенно историческая дорога обзавелась многочисленными дублерами. Если присмотреться внимательно к карте, то у основного «Петергофского шоссе» целых три дублера, идущих параллельно.
Лобачевский тут отдыхает. Две точки – город и порт – связывают четыре параллельных линии. Ну или почти параллельных.
Первый «дублер» – это проспект Ветеранов (зеленый), вновь проложенная еще в начале 1960-х годов магистраль, идущая от одноименной станции метро примерно на расстоянии 1 км от Петергофской дороги.
Недавно открылся ее новый отрезок и сегодня проспект Ветеранов доходит до проспекта Будённого (это граница уже пригородной Стрельны). Но и это не предел, есть задел для будущего продолжения.
На расстоянии километра уже от проспекта Ветеранов идет еще один проспект-дублер – Народного ополчения (на схеме голубого цвета). Он проложен вдоль Балтийской линии железной дороги и доходит, правда, лишь до Сосновой поляны. В районе Лигово он поглотил существовавший более 100 лет назад Эбсвортовский проспект (после революции – Рабочий проспект).
Но и это еще не всё. Современная Кольцевая автодорога (на схеме фиолетового цвета) от Дачного и до выезда на дамбу к Кронштадту идет по сути параллельно все той же Петергофской дороге, но уже на среднем расстоянии 4-5 километров. Местами эта дорога абсолютно прямолинейная и никак не ассоциируется с геометрическим представлением о кольце. Линия и есть линия.
Кстати, именно желание включить Кронштадт в «орбиту» кольцевой дороги, сделало КАД очень далекой от окружности, крупнейшей городской объездной дорогой в России – 142 километра (что на 33 км длиннее даже МКАДа).
Но никакая сухопутная дорога не дошла бы до Кронштадта, если бы не «Дамба»...
Дамба
Правильное название «Дамбы» – «Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений». Для жителей огромного мегаполиса – это удобная сухопутная дорога, являющаяся частью КАДа и связавшая таки спустя почти триста лет после основания города некогда островной Кронштадт с материковой частью. Ну и конечно, КЗС – надежная защита от наводнений. Что бы там ни говорили скептики, хотя бы раз в год защищает город от грозной стихии.
Такого типа сооружение было построено в нашей стране впервые. Проект был настолько инновационный и масштабный, что на его возведение ушло тридцать с лишним лет: с 1979 по 2011 год!
Не исключено, что и сам Петр I мечтал о сухопутной связи между Кронштадтом и материком. Но как это можно было бы сделать, вряд ли знали тогда даже опытные голландцы. Позже, в 1824 году, опытный инженер Петр Базен, построивший Обводный канал, уже выступал с проектом соединительной дамбы, но и тот был неподъемным для бюджета.
Только к 1970-м годам появился осуществимый проект 22-километровой дамбы с шоссе и водопропускными сооружениями. Строительство началось в 1979 году. В 1984 году уже открылось рабочее движение до Кронштадта, правда, с северной стороны. Но только в 2011 году сложнейшим подводным туннелем под фарватером Кронштадт наконец-то соединился с Ораниенбаумом.
Спустя 300 лет мечта Петра I о сухопутной связи города и его порта сбылась.
Железные дороги на Кронштадтской линии
Вдоль Кронштадтской линии неизбежно складывались и железнодорожные магистрали. И здесь слова «впервые» и «инновационная» не будут выглядеть слишком пафосными. Так, к примеру, первая в России частная железная дорога была построена от Санкт-Петербурга до Петергофа в 1857 году на средства барона Александра Людвиговича Штиглица. И тот был абсолютно уверен, что дорога быстро окупится. Штиглиц подумал и не ошибся...
Тут, конечно, можно было бы решить, что дорога строилась как и Царскосельская – к удовольствию состоятельной публики, которая могла бы выезжать за город. Но Штиглиц с самого начала думал об Ораниенбауме и спустя 7 лет поезда стали подходить к пристани, от которой отходили пароходы в Кронштадт. Стоит ли удивляться, что параллельно оборотистый Штиглиц создал еще и собственную пароходную компанию. По его расчетам весь доход с транзита грузов от Кронштадта через Ораниенбаум и железную дорогу в Петербург оставался в его кармане.
Кстати, 2 миллиона, вложенные Штиглицем в железную дорогу, вернулись ему с запасом настолько быстро, что он по сути просто подарил ее впоследствии компаньону.
Кстати, бывшая Петергофская железная дорога станет первым в Ленинградском железнодорожном узле электрифицированным направлением. Произойдет это в 1931 году.
На этом железнодорожные инновации Кронштадтской линии не закончились. Мало кто знает, что когда-то между Ораниенбаумом и Кронштадтом ходили поезда!
Дело было в 1880-м году, когда инженер граф Ротермунд в компании с предпринимателями Яковлевым и Виршау взялся построить дорогу прямо по льду Финского залива. К 1 февраля 1881 года дорога по промерзшей до дна Ораниенбаумской отмели была проложена до малого Кронштадтского рейда, куда гужевой транспорт мог подвозить грузы из морского порта.
Дорога перевезла всего 71 вагон и к весне была разобрана. Но это был первый опыт строительства железных дорог по льду. В 1904-м году проложат аналогичную дорогу уже через Байкал, в 1907 году в Петербурге заработает ледовый трамвай.
Вершиной же мечт (подкрепляемых финансовым интересом, иначе мечта останется мечтой) стала прокладка вдоль Кронштадтской линии первой в России электрической железной дороги. Да, той самой Ораниенбаумской электрической железной дороги или Оранэлы.
Проект был настолько «вкусным и полезным» для предпринимателей, что в начале 20-го века были предложены четыре проекта подобной дороги. Победил проект Станислава Бернатовича. К сожалению, вмешалась война. До Ораниенбаума электрические поезда так и не дошли (хотя впервые, как показал Николай Николаевич Гольцов, слово «электричка» появилась именно в применении к этой дороге). Кое как в 1916 году небольшие составы стали ходить от Нарвских ворот до Путиловского завода, в 1920-м году полуэлектричка-полутрамвай пришел в Стрельну. Сегодня это Стрельнинская линия Петербургского трамвая с маршрутом №36.
Однако идею довести железную дорогу дальше Стрельны не оставляли и в советское время. Еще в 1930-е годы трамвай планировали продлить до Петергофа. А в послевоенное время высказывались идеи строительства трамвая до самого Кронштадта. Возможно, когда-то эта идя сбудется. Почему нет?
Ну а страшным сном для Штиглица стала идея Морского канала, который в один миг обнулил бы ценность его Петергофской железной дороги… И сон начал сбываться еще при жизни железнодорожного барона.
Морской канал
Первый морской канал от Кронштадта по Петербурга пытался построить сам Петр I, его следы можно обнаружить до сих пор.
Потом выдвигалось еще нескольких проектов, из которых в конечном счете выбрали проект морского инженера Иосифа Заржецкого. Его идея состояла в обустройстве прямого 20-км искусственного фарватера от Кронштадта до Гутуевского острова, защищенного с двух сторон от заиливания дамбами на всем протяжении.
Это был первый подобный проект в России. Его реализация растянулась на десятилетия. Только через 20 лет Николай Иванович Путилов приступил к строительству этого технического чуда. По иронии судьбы проект канала утверждала комиссия под председательством Станислава Кербедза. Того самого, который руководил строительством Петергофской железной дороги для барона Штиглица.
Стоимость проекта Морского канала составила 13 млн. рублей и фактически разорила Николая Ивановича. Строительство продолжалось 11 лет. Канал открылся в 1885 году через 5 лет после смерти самого Путилова (Штиглиц до этого события не дожил всего год).
Энергия «Кронштадтской линии» сделала свое дело: сбылась очередная мечта Петра I, морской порт заработал непосредственно в черте Петербурга, а не на далеком острове. Почему с большой вероятностью Петр I видел Морской порт именно в районе Гутуевского острова (там где он работает и по сей день), можно прочитать здесь.
Морской канал исправно служит до сих пор, в основном его модернизация связана с постоянным углублением дна. Сейчас она уже доведена до 11 метров и это не тоже предел. К слову, один из створных маяков канала является самым высоким в России и 4-й по высоте в мире – 73 м.
Кроме видимых инкарнаций Кронштадтской линии в истории оказывались и невидимые.
Оптический телеграф
В первой половине 19-го века во всем мире стали развиваться оптические телеграфы. Тогда телеграф – это цепь вышек, на которых размещались специальные механические устройства, передававшие сообщения на специальной семафорной азбуке.
Первая линия государственного значения появилась, понятное дело, в столице. И с направлением ее никаких сомнений не было. Линию надо было в первую очередь тянуть до Петергофа, Ораниенбаума и Кронштадта.
Всё заработало в 1833 году. Сегодня башню оптического телеграфа, откуда уходили царские депеши, можно увидеть на Зимнем дворце.
Такую же роль играла Думская башня на Невском. А на одной из картин узнаваемая башенка Константиновского дворца снабжена семафорной конструкцией.
Один из заморских гостей писал:
Император (Николай I – прим. авт.) может отдавать приказы своему флоту, не выходя из кабинета. Для этой цели имеется зрительная труба, рупор и небольшой телеграф, приводимый в действие императором собственноручно.
Оптические телеграфы прослужат двадцать лет и будут сменены электрическими, линии которых пролягут по тем же направлениям.
Где и когда правильно отмечать День радио?
По сей день 7 мая – День радио. Праздник, почитаемый и простыми людьми, и профессиональным сообществом. Любой навскидку скажет, что в этот день Попов изобрёл радио. Радио-то, конечно, Александр Степанович изобрел раньше, а 7 мая 1895 года в этот день на заседании Русского физико-химического общества русский физик выступил с докладом и демонстрацией чудо-прибора.
Причем здесь Кронштадт и Кронштадтская линия?
Во-первых, сам Александр Степанович Попов на тот момент уже как 12 лет жил и работал на Котлине. Преподавал, занимался исследованиями, писал труды. Жизнь на острове, отрезанном от цивилизации, наверняка подпитывала идею ученого о беспроволочном телеграфе.
К тому же Попов знал и о морских драмах, случавшихся с нашими кораблями только из-за того, что те не имели возможности подать сигнал тревоги. А уж сколько было проиграно морских сражений из-за отсутствия связи…
Во-вторых, то, что продемонстрировал Попов в тот самый майский день – это был всего лишь регистратор атмосферных грозовых разрядов. Это ближе к метеорологии, чем к связи.
Настоящая же радиосвязь был показана 19 января 1896 года в Кронштадте на заседании Русского технического общества. Вот это был настоящий радиотелеграф! Попов в одной аудитории нажимал кнопку, а в другой, к удивлению почтенной публики, звенел звонок.
Так что если будете в Кронштадте 7 мая или 19 января, захватите цветы к местному памятнику Александру Степановичу. Да можно и просто в любой день без цветов побывать в этом скромном садике бывших Минных классов.
Совсем невидимая нить
Ну и в заключении совсем уж неочевидный пример того, насколько Кронштадтская линия важна не только для северной столицы, но и для всей страны.
В нашей картографии принята так называемая «Балтийская система высот». В самом деле, если мы говорим «124 метра над уровнем моря», то над уровнем какого моря? Мировой океан «дышит» так, что уровни разных морей могут отличаться на десятки метров.
Поэтому в качестве нуля еще в петровские времена был принят средний уровень Балтики в районе Кронштадта. До сих пор можно увидеть павильон Кронштадтского футштока. Там стоит специальный прибор «мариометр», уже два столетия бесстрастно фиксируя все колебания уровня моря. Говорят, Юрий Гагарин, увидевший этот прибор, со свойственной непосредственностью назвал его «пупом земли».
Так... Где у нас ноль – понятно. Но как распространить этот уровень на всю нашу необъятную родину?
Для этого нужно создать так называемую нивелирную сеть, состоящую из опорных точек, для которых точно известна высота. Сегодня в эпоху, когда через GPS любой смартфон скажет вам точную высоту, проблема кажется надуманной.
Но два века назад это была серьезнейшая задача. Нужно было, как говорят строители, «прокинуть» этот нулевой уровень хотя бы до Петербурга. Для этого вдоль той самой Петергофской железной дороги проложили линию опорных точек – нивелирных пунктов.
До сих пор старинную нивелирную марку этой сети можно увидеть на Балтийском вокзале. Она прикреплена к зданию и показывает уровень высоты над Балтикой.
Не пуп конечно, но пупок. Его даже можно пальцем осторожно потрогать. От этого нивелира информация об эталонных высотах постепенно была распространена до самого Владивостока.
И в заключении еще одна линия, почти невидимая.
Метро
Казалось бы, при чем тут метро Петербурга и далекие Стрельна с Петергофом, Ораниенбаумом и Кронштадтом.
Но вспомним, что первая очередь Ленинградского метро, открытая 15 ноября 1955 года, насчитывала восемь станций современной «красной» (Кировско-Выборгской) линии: от площади Восстания до Автово.
Если же мы посмотрим транспортный справочник того времени, то это ровно городская часть довоенного маршрута трамвая №28, который ходил по Оранэле с 1930 года. Маршрут, кстати, насчитывавший 40 остановок (1,5 часа в пути), был самым длинным на тот момент в СССР.
Ну а три станции первой очереди: «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово», оказались точно на Кронштадтской линии, которой в этой части города соответствует проспект Стачек.
Интересно, что современные планы развития Петербургского метрополитена предполагают так или иначе продление линии как минимум до Стрельны. Впрочем, короткий отрезок 2-км участок «Путиловская» – «Юго-Запад» строится уже 8 лет.
***
Вот такая она Кронштадтская линия. Ее можно называть и Петергофской дорогой и Стрельнинской, и Ораниенбаумской. Ей (дороге) в общем-то все равно. Дороги живут своей жизнью, с пониманием наблюдая как одна историческая формация сменяет другую.
Приходите на наши экскурсии, подробная информация о них – на нашем сайте www.oranela.ru
Смотрите небольшие ролики на You-Tube канале OranelaTV
Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте или Facebook
Пользуйтесь нашими бесплатными аудиогидами по Музею Оранэлы и «Миру Оранэлы» на платформе izi.TRAVEL
