МАЗ-525 можно с полной уверенностью назвать эпохальной разработкой советского автопрома. Это, как-никак, первый тяжелый самосвал карьерной направленности, который поставили на поток!
Но, к сожалению, до дней теперешних дожил всего один экземпляр, и то, в состоянии оставляющем желать намного лучшего.
Ну что же, поговорим в данной теме о нем и о модификации этого «трудяги» ХТТУ — троллейвозе на его шасси. Узнаем в подробностях, чем конкретно они были такими выдающимися.
История создания МАЗ-525 и модификации ХТТУ
Разработка 525-го стартовала в 1947 году на Ярославском автозаводе, она шла под названием ЯАЗ-225.
На аппарат планировали установить смещённую в левую сторону кабину от первого дизельного советского грузовика ЯАЗ-200. Но впоследствии техдокументация перекочевала к МАЗу, где машину доработали в значительной степени.
Модель являлась флагманом нашего родного грузового автопрома и МАЗ очень гордился своим творением. В 50-м году он собрал стартовые опытные образцы, а в 51-м поставил аппарат на конвейер.
В первое время ежегодно собирали по несколько десятков экземпляров автомобиля, а 1954 год ознаменовался первым преодолением планки в 100 произведенных за год 525-х.
Рекордным же был 64-й год, когда в сумме собрали 1115 шт. Реальное завершение производства пришлось на 1965 год.
Что касается модификации ХТТУ, то созданием этого троллейвоза на базе 525-го занимались Институт горного дела АН УССР, Харьковское троллейбусное депо и трест «Союзнеруд». Произошло это знаменательное событие в 1954 году.
Технические особенности
МАЗ-525 являлся в нашем государстве первым авто подобного типа. В первый раз на шасси автомобиля приспособили 38,8-литровый танковый дизельный силовой агрегат на 12 цилиндров, а точнее, его дефорсированное с 450 до 300 лошадиных сил исполнение Д-12А.
Что касается ХТТУ, то его в движение приводили 2 электромотора ДК-202 от троллейбуса, выдающие совместными усилиями 230 лошадиных сил. Их управлением заведовали 1 контроллер и 4 контактные панели.
От электродвижка также приводились ГУР и подъемное приспособление самосвала. Энергия передавалась от электростанции к электромоторам по принципу идентичному традиционным троллейбусам.
Любопытным техническим моментом самосвалов данной модели было отсутствие подвески на задней оси — там балка прикреплялась болтами к раме напрямую.
Преимущества модификации ХТТУ и ее дальнейшая судьба
Работать на такой «электричке» шоферам было легче, чем на обычных грузовиках — производительность троллейвозов оказалась больше на 76%, а цена тонно-километра меньше на 39%.
Однако эксплуатация троллейвозов производства МАЗ хоть и была в общем признана целесообразной, но лишь при выполнении целого перечня условий, воплощение которых в реальность было просто невозможным.
