Представляю Вашему вниманию очередной материал из цикла об истории отечественной истребительной авиации. Предыдущие материалы можно почитать по ссылке
В прошлом материале цикла мы начали говорить о большом предвоенном конкурсе и рассматривать машины, разработанные как именитыми конструкторами, так и никому не известными в то время. Конструкций было много и далеко не все удачные – некоторых конструкторов чуть не объявили врагами народа, а их коллективы были расформированы. Но другие проекты получили дорогу в жизнь и стали первыми, но далеко не последними творениями своих создателей. Одну такую машину мы разобрали в прошлом номере – самолет Микояна и Гуревича фактически стал первым специализированным советским перехватчиком. Однако мы не можем обойти вниманием другие две машины, вместе с МиГом составившие основу советского парка истребительной авиации того времени.
Во всех современных учебниках истории советская авиация июня 1941 года описывается всегда одинаково – «в начале войны устаревшие истребители И-15 и И-16 составляли до 90% авиапарка, эффективно сражаться с авиацией Вермахта советские пилоты не могли». И всё. И у всех жертв такой истории формируется в голове примерно одинаковая картина – неуклюжие ряды древних этажерок, разбегающихся по небу от хищных мессершмитов. Отчасти так и было, сказывался и дефицит квалифицированных летных и командных кадров, и плохое снабжение, и потеря большого количества самолетов на земле, при бомбежках аэродромов. Да и с истребителями действительно была напряженка, хотя непрерывно модернизируемые Поликарповым Ишачки и могли сражаться с машинами люфтваффе почти на равных, особенно под управлением опытных пилотов, но этот самолёт действительно капитально устарел и потенциал его модернизации был почти исчерпан.
Но в том неспокойном небе они были не единственными советскими истребителями. Над полями сражений кружились и другие самолеты с красными звездами на крыльях – более изящные, но при этом и гораздо более грозные. И их количество стремительно увеличивалось.
Появились эти самолеты почти одновременно (что не удивительно, ведь они разрабатывались в рамках одного конкурса), поднялись в небо в первой половине 1940 года, довольно быстро прошли испытания и запустились в серию. Про И-200, который стал называться МиГ-1 и его потомка МиГ-3 мы уже говорили.
А вообще, первым из легендарной троицы небо увидел самолет И-26 конструкции Александра Сергеевича Яковлева. В серию (и в историю) машина пошла под именем Як-1. Первый полёт опытный истребитель совершил 13 января 1940 года. И, хотя во втором полёте опытная машина была потеряна, ещё до завершения государственных испытаний Як-1 приняли на вооружение и начали подготовку к серийному производству, которое началось в том же 1940 году.
К 22 июня 1941 года было выпущено 425 самолетов Як-1, но это не означало, что все они поступили в части. С завода истребители отправляли упакованными в ящики в частично разобранном виде по железной дороге. Расконсервировали, собирали и облетывали машины непосредственно в авиачастях. Не все собранные и облетанные самолеты принимались заказчиком, некоторые из них возвращали для устранения дефектов. Поэтому к началу войны многие из них были еще в дороге, на различных стадиях сборки в частях, либо в ожидании облета и приемки, на этапах разборки и упаковки и в ящиках на заводе. Но даже несмотря на это Як-1 сыграл заметную роль в начальном периоде войны, а в последующем самолёты КБ Яковлева стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной.
Машина постоянно дорабатывалась и с учетом модификаций, по разным источникам, Як-1 было выпущено чуть меньше девяти тысяч. А с 1944 первую модель на конвейере сменил Як-3, оснащенный более мощным мотором и при этом имеющий меньший вес. Их выпустили еще 4 848 экземпляров. Был ещё Як-7, более тяжелый, созданный на базе учебно-тренировочного Як-7УТИ. Таких машин выпустили 6 399. Его продолжением был истребитель-бомбардировщик Як-9, который вообще стал самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны, всего их было построено 16 769. Путём нехитрых вычислений получаем более тридцати шести тысяч самолетов семейства.
И это при том, что до конкурса Яковлев истребителями не занимался. Его КБ проектировало легкие спортивные и учебные самолеты. И в конструкции Як-1 спортивная школа явно прослеживается. Машину старались сделать максимально легкой. Пустой Як-1 ни в одной модификации не перешёл отметку в 2500 килограммов, а Як-1М вообще весил 2100. Конструктивно Як-1 и его «однофамильцы» – комбинированные, деревянно-металлические с полотняной обшивкой. Двигатель – двенадцатицилиндровый, жидкостного охлаждения М-105 в различных модификациях, мощностью от 1100 до 1300 «лошадей». Стандартное вооружение – два пулемета и пушка калибра 20-мм, установленная в развале цилиндров мотора и стреляющая через ось винта. На различные модификации Яков устанавливали также бомбовые подвесы, неуправляемые реактивные снаряды.
Третьим из финалистов конкурса стал истребитель И-301, при производстве получивший имя ЛаГГ-1 по фамилиям руководителя проекта Владимира Петровича Горбунова и его ближайших сотрудников: Семена Алексеевича Лавочкина и Михаила Ивановича Гудкова. Мотор – тот же, что и у Яковлева – двенадцатицилиндровый «жидкостник» М-105 в различных модификациях. Кстати, этот мотор, давший путевку в жизнь Якам, ЛаГГ чуть не погубил, но об этом немного позже. Конструкция в целом типовая для советских истребителей того времени – комбинированный деревянно-металлический моноплан. Вооружение – пушка, стрелявшая через винт и два пулемета. Также можно было добавить еще два пулемета винтовочного калибра. Из новшеств – широкое использование дельта-древесины – фактически фанеры, пропитанной специальными смолами. Это придавало ей бОльшую прочность по сравнению с обычной фанерой, а также повышало устойчивость к возгоранию. А ещё он был построен, фактически, «без единого гвоздя» - конструкции самолета собирались на специальный клей.
Обшивка самолета была выполнена преимущественно из фанеры, покрытой специальной шпатлевкой, лаком и отполированной до блеска. За такой внешний вид летный прототип самолета получил прозвище «рояль». Имея одинаковый с Яковлевским самолетом мотор, ЛаГГ был ощутимо тяжелее, а неизбежное при переходе к серийному производству падение качества негативно повлияло на и без того не самые выдающиеся скорость и маневренность самолета. Сказались и проблемы при эксплуатации с открытых площадок – фанерная обшивка была более уязвима к влажности, чем полотняная, хотя, справедливости ради, от дождя и снега страдали все деревянные самолеты. Зато ЛаГГ был значительно прочнее своих товарищей, действительно практически не горел и мог нести более серьезное вооружение. Но в целом авиаторам он нравился меньше, чем самолеты Яковлева. И когда встал вопрос о наращивании выпуска Яков выяснилось, что производство двигателей просто не успевает. И тогда изготовление ЛаГГов было решено свернуть – Яки были нужнее.
Выход был один – нужно было срочно менять мотор. И это в условиях войны, когда на серьезные изменения конструкции уже выпускающейся техники был фактически наложен запрет. Но Семену Лавочкину повезло. Разные историки по-разному описывают ту судьбоносную встречу и тот разговор, но согласно усредненной легенде в коридорах авиазавода совершенно случайно встретились два конструктора – Семен Лавочкин, у которого был самолет без мотора и Аркадий Швецов, у которого был самолетный двигатель без самолета.
На самом деле, идеи поставить на истребитель воздушник озвучивались еще до войны, но единственный подходящий двигатель АШ-82 (М-82) довели до ума только к осени 1941, когда о разработке новых самолетов речи уже не шло. И до Лавочкина приспособить М-82 к ЛаГГу планировали и Горбунов и Гудков. Но удалось это именно Семену Лавочкину.
На 1942 год в советском авиапроме сложилась парадоксальная ситуация – при острой нехватке вообще всего, а особенно авиадвигателей, на складах скопилось большое количество моторов Аркадия Швецова. Все дело в том, что их производство уже было налажено и перевести его на изготовление других двигателей в условиях войны было затруднительно. А вот серийных самолетов под этот мотор фактически не было и потребность в нем была крайне невысока. Этой ситуацией и воспользовался Лавочкин. Получив одобрение наркома авиационной промышленности Алексея Ивановича Шахурина, в КБ Лавочкина в рекордно короткие сроки изготовили фактически новый самолёт под мотор М-82. Машина быстро и успешно прошла испытания и пошла в серию. Лавочкин сохранил за собой завод и серийное производство самолетов.
Новый самолет потерял две буквы в индексе и стал называться Ла-5. Вооружили новый самолёт двумя 20-ммилиметровыми авиационными пушками, размещенными над двигателем. От пулеметов окончательно отказались. В остальном машина сохранила основные "семейные черты", но летать стала значительно лучше - новый двигатель был ощутимо мощнее. В результате серии модернизаций, в 1944 году на конвейер встала следующая модель истребителя - Ла-7. Именно этот самолёт многими военными экспертами признается как лучший истребитель Великой Отечественной войны по совокупности своих боевых качеств.
Всего ЛаГГ-3 произвели 6528 экземпляров, Ла-5 – 9920, а Ла-7 -5 905.
Ещё не успела закончится война, но лучшие стратеги, тактики, инженеры и конструкторы всех мировых держав уже начали подводить её итоги, делать выводы и формировать новые концепции ведения боя. Касательно нашей темы истребителей, а особенно перехватчиков, было окончательно оформлено деление самолетов-истребителей на разные классы по выполняемым задачам и отказ от концепции единого истребителя на все случаи жизни.