Вы не представляете, господа и дамы, как мне надоело в комментариях читать ерунду про какую-то совершенно фантастическую, просто истребительную тяговооруженность Ту-154. А? Что простите? Что такое тяговооруженность? Да это просто на самом деле... Вот смотрите:
Как известно, все летательные аппараты самолетного типа (то есть летающие за счет подъемной силы, создаваемой неподвижным крылом) для своего полета требуют скорости. Теперь вспоминаем второй закон Ньютона - "индюк птица гордая - пока не пнешь, не полетит", то есть "тело будет оставаться в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения до тех пор, пока к нему не будет приложена сила".
Не забываем, что на движущийся в атмосфере объект всегда действуют силы сопротивления, то есть этот объект по умолчанию не может сохранять "равномерное прямолинейное движение". И понимаем, что для осуществления полета нам необходимо приложить к аппарату некую силу разгоняющую его (или поддерживающую существующую скорость). Для планера (безмоторного аппарата) разгоняющей силой будет касательная к траектории полета составляющая силы тяжести, а для самолета - сила тяги его двигателей. Именно сила тяги, ведь даже для поршневых двигателей нас интересует не столько мощность самого двигателя, сколько тяга развиваемая винтом. Ну а с турбореактивными все и так понятно - тяга для них это паспортная характеристика. Например, на нашем А320 стоят два двигателя CFM56 с тягой по 118 килоньютонов каждый. То есть по 12 000 килограмм-сил. А что же тогда такое - тяговооруженность? Представьте взлет тяжело нагруженного Ил-76... Вот он бежит-бежит-бежит по ВПП, вот он с трудом оторвался, вот он перешел в набор высоты, наскребает помаленьку заветные метры... А теперь взлетает Су-30 - после отрыва он может набирать высоту чуть ли не вертикально. При все при том, суммарная тяга четырех двигателей у Ил-76 - 58 000 кгс, а у Су-30, даже на форсаже, всего лишь 25 000 кгс.
В чем же дело, почему такая разница в летных качествах? Ну, это очевидно - дело в весе этих двух аппаратов. Если Ил-76 имеет максимальный взлетный вес 210 тонн, то Су-30 всего лишь 38... А теперь небольшой финт ушами - поделим-ка мы тягу на вес, чтобы посмотреть, сколько тяги двигателей приходится на каждый килограмм взлетного веса. Собственно, этот параметр и называется тяговооруженностью. Итак, для Ил-76 получаем: 58/210 = 0,276, а для Су-30: 25/38 = 0,658. Разница почти в 2,5 раза - это пропасть... Кстати, несложно догадаться, что если тяговооруженность будет равна единице - самолет сможет висеть в воздухе на тяге маршевых двигателей, а если больше единицы - то вертикально набирать высоту.
А теперь вернемся к Ту-154. (И договоримся сразу - я не даю оценочных суждений, хороший это самолет или нет, я говорю о фактах. А то есть такие персонажи, которые любое замечание об этом самолете воспринимают как личное оскорбление.) Чем объясняют его выдающуюся тяговооруженность его фанаты? "Ну это же очевидно! - говорят они, - У Ту-154 целых три двигателя, а не два. Следовательно он в полтора раза тяговооруженнее!" Ну что же, про три двигателя замечание вабсолютно верное, вот только вывод из этого делается абсолютно неправильный. Как вообще конструктора на этапе проектирования подбирают двигатели? По развиваемой ими тяге, это очевидно. Но вот какой она должна быть? И тут все просто - ровно такой, чтобы при отказе ОДНОГО ЛЮБОГО двигателя самолет набирал высоту с необходимым градиентом (это основной критерий, но есть и другие). Как показывает практика, для этого нужна тяговооруженность примерно 0,13-0,15 (меньшая цифра для более тяжелых самолетов) . Получается так, что если у двухдвигательного самолета (размерности до 100 тонн) после отказа одного двигателя осталось примерно 0,15, то изначально у него было как минимум в два раза больше 0,15х2=0,3. А вот у трехдвигательного изначально было больше всего в полтора раза 0,15х1, 5=0,23. То есть, при всех работающих двигателях двухдвигательный самолет, спроектированный идеально, является более тяговооруженным, чем трехдвигательный. Обратимся к статистике: Як-40 - 0,26, Boeing 727adv - 0,24, MD-10 - 0,26... Все так как и должно быть, значения тяговооруженности лежат в диапазоне от 0,23 (необходимый минимум) до 0,3. Очевидно, что установка двигателей имеющих большую тягу, то есть обеспечивающих трехдвигательному самолету тяговооруженность выше 0,3, невыгодна, они: а) тяжеелее, б) больше, в) более прожорливы. Теперь посмотрим на двухдвигательные аппараты: Ту-204СМ - 0,3, Boeing 737-800 - 0,31, A320 - 0,31, A330 - 0,27, B-787 - 0,27 (последние 2 относятся к классу тяжелых, для них цифра чуть меньше). И опять-таки, удивительное совпадение - у всех 0,27 и больше. Но не сильно больше. Видимо законы аэродинамики и экономики (расход керосина!!!) едины для всех?
А вот и нет! Есть еще Ту-154М с его тяговооруженностью 0,317, характерной скорее для двухдвигательных машин. Но тут уж - извините, экономика при его проектировании была ни при чем. Какие двигатели были, такие и поставили. Тяга Д-30КУ-154 - 10 780 кгс каждого, с такими двигателями можно построить двухдвигательную машину с максимальным взлетным весом 72 тонны, не более (10780х2/0,3 = 71870 кг). Втиснуть в этот вес требование о перевозке 180 человек на 5000 км - нереально (для справки - А320 и В-737-800, способные на это, имеют взлетный вес минимум на 5 тонн больше). Поэтому и стали строить трехдвигательный самолет (и да, я знаю, что начиналось все с двигателей НК-8-2У со взлетной тягой по 10 500 кгс). Впрочем, керосин в СССР особо не считали, а применение более мощных двигателей дает и плюсы - улучшение взлетных характеристик и скороподъемности.
Однако, как вы уже заметили, считать тяговооруженность Ту-154 какой-то выдающейся сегодня не приходится. 0,317 у Ту-154 и 0,313 у А320 это фактически одно и то же. Стоит только в А320 заправить хоть на тонну керосина меньше (взлетный вес уменьшится до 76 тонн) и получится то же самое - 0,317. Да и летные характеристики подтверждают равенство - и Ту-154 и А320 в некоторых условиях могут набирать высоту по 30 метров в секунду. Вот в сравнении Boeing - 727, да, Тушка просто зверь. Но... Есть еще Як-42, вот он вообще монстр - тяговооруженность 0,34, что намного больше требуемого для трехдвигательных самолетов.
Даже при отказе одного двигателя у него тяговооруженность 0,23, то есть примерно столько же, сколько у Boeing-727 с тремя исправными. Для этого самолета нормальное явление - сознательное ВЫКЛЮЧЕНИЕ одного из двигателей (среднего) в полете. А ради чего ему такая тяговооруженость? Правильно, совсем не для экономии керосина, а исключительно ради взлетно-посадочных характеристик. Зато Як-42 спокойно летает там, куда на А320 залезать стремновато...