Общемировое увлечение авиацией начала 1930-х гг., по духу и влиянию на социум, было сродни периоду «космической гонки» 1960-х гг. Этот интерес оказал огромное влияние на тенденции развития общества и затронул несколько культурных пластов, воздействовав в той или иной мере на жизнь предвоенного поколения. Не стал исключением в данном тренде и Советский Союз – популярность всего связанного с авиацией зашкаливала.
15 августа 1930 г. в степи, недалеко от активно строящегося металлургического гиганта, под управлением пилота Кононенко Фёдора Николаевича, совершил посадку первый самолёт, обслуживавший воздушный маршрут Свердловск – Челябинск – Магнитогорск протяжённостью 485 км. Это был Junkers F.13 – немецкий 4-х местный пассажирский самолёт, активно эксплуатировавшийся в то время в СССР обществом «Добролёт». Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота – было предшественником Аэрофлота и решало задачи по организации почтово-пассажирских и грузовых линий, задачи народного хозяйства, связанных с авиацией, а также развитие советской авиационной промышленности.
Железнодорожное сообщение решало основные логистические задачи по доставке всего необходимого для возведения такого огромного промышленного комплекса как ММК. Однако при строительстве появилась и необходимость в быстрых перевозках специфических грузов, прибытие которых не терпело отлагательств. Конечно же была и потребность в доставке людей, документации, почты…
Для приёма первых самолётов была построена посадочная площадка. Не аэродром с соответствующей инфраструктурой, а именно площадка – наиболее ровный участок степи, наспех обработанный нехитрыми строительными приспособлениями. Впрочем, по некоторым сохранившимся данным, и такой непритязательный псевдо-аэродром до конца 1930 года позволил принять 9030 кг грузов и перевезти 1010 пассажиров. Если в первую цифру ещё можно поверить, учитывая грузоподъёмность Юнкерсов, то вторая вызывает большие сомнения – не могли 4-х местные самолёты обеспечить такой солидный пассажиропоток за неполные 5 месяцев при нерегулярных полётах.
Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза СССР от 16 апреля 1931г. по вопросу «О плане гражданского воздушного флота на 1931 г.» - гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства. Начал осуществляться комплекс мероприятий – от льгот для работников воздушного флота до первоочередного снабжения гражданской авиации дефицитными материалами.
Новые веяния развития авиации коснулись и Магнитки. По предварительному плану наметили два маршрута: Москва – Казань – Уфа – Магнитогорск и Свердловск – Златоуст – Бакал – Магнитогорск – по ним прорабатывались планы организации грузо- и пассажиропотока. Вот что писала городская газета весной 1933г.: «Началось регулярное воздушное движение по линии Магнитогорск – Свердловск. Курсирует четырёхместный почто-пассажирский самолёт «Сталь-2». Скорость движения 180 км/ч. Самолёт прибывает в Свердловск по чётным числам в 8 часов. Полёт длится два с половиной часа. Телефон аэродрома 1-61».
Однако фактически, системное развитие аэродрома тормозилось в силу бюрократических проволочек, отсутствия подготовленных кадров и материальных ресурсов. О многом говорит тот факт, что до 1935г. использовался термин «посадочная площадка» - инфраструктуры, чтобы смело называть этот объект «аэродромом», не было… Мало того, до 1934г. в непосредственной близи с приземляющимися самолётами, велись сельхозработы.
Переломным для развития гражданской авиации Магнитогорска стал 1934 г. - как в плане отношения руководства комбината, так и городских организаций: начали собираться средства для строительства необходимой инфраструктуры. 19 мая 1934г. постановлением Совнаркома №1180 было образовано 12 территориальных управлений гражданского воздушного флота, в том числе и Уральское – в него вошли аэропорты Свердловска, Челябинска, Магнитогорска. Данное решение коренным образом повлияло на возможности снабжения аэродрома необходимыми материальными ресурсами. Дело потихоньку шло на лад.
Непосредственно ММК использовал самолёты У-2, первый из которых был взят в аренду в 1932г. В марте 1935г. комбинатом для нужд руководства был приобретён специализированный вариант самолёта Р-5 с отдельной двухместной пассажирской кабиной, который первое время обслуживал пилот Ефимов И.Д. Таким образом начальство ММК получило возможность использовать воздушный транспорт и оперативно реагировать на все вызовы времени.