Про строительство первой очереди лучшего в мире метро я уже рассказывал нашим читателям в предыдущих номерах.
Сегодня мы поговорим про то, как шла подготовка и непосредственно само строительство второй очереди. Не секрет, что вторая очередь была огромным шагом вперед по сравнению с первой. Например, если на строительстве первой очереди работало всего два щита, то на второй — 42. А еще — новые типы станций, перегонных тоннелей, повсеместное использование чугунной обделки и колоссальный скачок в архитектуре. Именно вторая очередь подарила нам такие станции, как «Площадь Революции» и «Маяковская», которые являются жемчужинами Московского метрополитена.
Этот материал был написан для журнала «Все о мире строительства» и опубликован в № 4 от 2021 года. Теперь вы можете ознакомиться с этим материалом и в моем блоге. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы или пдф этого фрагмента, а текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь!
Постановление Совета Народных Комисаров (СНК) о строительстве второй очереди было выпущено 7 мая 1935 года, за неделю до пуска первой очереди. Само постановление содержит гриф «не подлежит оглашению», что весьма странно, так как никто и никогда не делал тайны из строительства метрополитена.
Как обычно, первоначальные планы немного отличались от того, что в итоге построили. Но если третья очередь поменялась полностью, то на второй только добавили две станции, которых не было в постановлении от 7 мая 1935 года. А сроки… ну сроки, как обычно, были назначены нереальные.
ОБГОНИМ И ПЕРЕГОНИМ
Согласно документу, во вторую очередь входили три пусковых участка:
ПОКРОВСКИЙ РАДИУС — от Манежа до Курского вокзала с двумя станциями «Никольская» и «Курский вокзал» протяженностью 3,5 километра.
ГОРЬКОВСКИЙ РАДИУС — от станции «Площадь Свердлова» до станции «Динамо» с четырьмя станциями: «Площадь Свердлова», «Триумфальная площадь», «Белорусский вокзал» и «Динамо» протяженностью 5,8 километра.
АРБАТСКИЙ РАДИУС — от действующей станции «Смоленская» до станции «Киевская» протяженностью 1,7 километра.
Станции «Сокол» и «Аэропорт» добавились в конце октября 1935 года, так как выбранная площадка для депо за станцией «Динамо» не смогла вместить все необходимые объекты. Нашли новую площадку и продлили Горьковский радиус на две станции мелкого заложения. Но это был относительно простой участок, а все сложности ожидались на строительстве станций глубокого заложения. Хотя простых строек не бывает, на самом деле, везде что-нибудь идет не так.
Сроки по постановлению были весьма сжатые. На самый простой Арбатский радиус отводили чуть менее двух лет и планировали сдать его 1 мая 1937 года. Но тут не ожидалось особых трудностей, кроме мостового перехода. Дело в том, что подобных мостов — пологая арка пролетом 150 метров — в нашей стране на тот момент не строили. На тот момент это был вызов, хотя традиции мостостроения были развиты хорошо, и в целом этот участок беспокойства не вызывал.
А вот сроки пусков других радиусов были, скажем, «сложными». Например, Покровский надо было запустить 1 октября 1937 года: на строительство двух глубоких станций, перегонов, камер съездов и так далее отводилось всего 2,5 года. А на Горьковский радиус с четырьмя станциями отводилось немногим больше — чуть менее трех лет. Открыть его для пассажиров запланировали 1 января 1938 года.
РУЧНОЙ СПОСОБ НЕ ПОДХОДИТ, НО…
Можно предположить, что это были некие теоретические сроки: при условии, что все идет как по маслу. Но в реальной жизни так не бывает же! Опыт первой очереди показывал, что ручным способом за год взяли 90% объемов грунта и бетонных работ, построили почти все станции. Напомню, что на 1 января 1934 года было готово «жалких» 500 метров тоннеля из 11,6 километра. Но на первой очереди работало около 75 тысяч человек! Правда, строилось метро, по сути, ручным способом.
На второй очереди такое было недопустимо. Несмотря на то, что количество рабочих сократили более чем в два раза — на стройке работало около 35 тысяч человек, то количество средств механизации очень сильно возросло. А самое главное, советская промышленность смогла поставить чугунные тюбинги в огромных количествах: для второй очереди их требовалось 233 тысячи тонн!
А применение тюбингов означает уход от бетонных работ, деревянного крепления и ручного труда. Но нужны были проходческие щиты. Тогда это было простейшим механизмом — труба с домкратами. Конечно, я тут утрирую, когда говорю «простейшим». В нашей стране подобного никогда не делали. Ни до революции, ни после. Поэтому проходческий щит для первой очереди был закуплен в английской компании. На его основе сделали уже нашу, более совершенную, копию.
Но так как в 1934 году не было чугунных тюбингов (их использовали только в наклонных ходах), то проходку вели с помощью железобетонных блоков. А это опять вызывало огромное количество ручного труда. Да, тоннель готов, но он течет, так как блоки не соединялись герметично. Поэтому воду отжимали, тоннель штукатурили, наносили гидроизоляцию и делали внутри железобетонную рубашку толщиной около 20 сантиметров, которая держит гидростатическое давление. И все это, как я сказал, ручной труд.
СО ЩИТОМ ИЛИ НА ЩИТЕ
Конечно, тоннель из чугунных тюбингов тоже требует гидроизоляции — чеканки швов свинцом. Но её производить куда легче, чем делать железобетонную рубашку.
А чтобы быстро построить тоннель из чугуна, нужен проходческий щит.
А чтобы выполнить такой громадный объем проходки, нужно много щитов!
Причем, это было понятно еще в 1934 году: уже тогда обсуждали, какие будут тоннели, станции, чем и как строить, где возводить станции и как вести трассу. Несмотря на то, что постановление вышло в мае 1935 года, проектная работа велась к этому моменту уже вовсю.
И уже в 1934 году стало понятно, что нужны проходческие щиты. Первоначально предполагали использовать 35 щитов, то уже с первого июня 1935 года цифра возросла до 42. Два щита были взяты с первой очереди — их капитально отремонтировали. Но 40 щитов советская промышленность сделала заново. Этот мировой рекорд работы не превзойден до сих пор! Итак, подсчитываем: из 42 щитов два — взяты с первой очереди, два — полущиты. Их использовали при сооружении станций «Маяковская» и «Площадь Революции». Остается 38 щитов, из которых 11 станционных и 27 перегонных. Скачок в механизации, конечно, невиданный.
И естественно, этот парк щитов требовал людей: грамотных и опытных метростроевцев, которые ведут щиты, собирают обделку, убирают породу, чеканят. Слесарей, которые обслуживают гидравлику, опытных бригадиров, проходчиков, крепильщиков.
Без этих людей щит будет просто металлической трубой. Без грамотной бригады его даже собрать не получится.
Получается, что повышение уровня механизации подтягивает и людей, которые должны получить соответствующее образование и навык, и промышленность, которая должна все это выпустить. А также рабочие школы, курсы повышения квалификации и прочее. Огромный механизм на самом деле.
ОТ ЗАБОРА И ДО ФИНАНСИРОВАНИЯ
Перед тем, как мы двинемся дальше и построим первый забор на площадке, надо посмотреть еще раз постановление от 7 мая 1935 года. Хотя строительство начинается не с постановления, а с банального освоения площадки, создания бытовых удобств, иногда выселения жильцов, строительства забора и будки для собаки. Героическая проходка, кубометры породы и воды — это все будет! Но потом. А пока заборы…
Так вот, согласно постановлению, в 1935 году Метрострой дополнительно получил финансирование в размере 150 миллионов рублей, из которых 120 шло на строительство второй очереди, а 30 — на завершение недоделок по первой. Мы же прекрасно понимаем, что, открыв движение 15 мая 1935 года, осталось еще много работы по устранению всех замечаний, доделыванию вентшахт, благоустройству. А вот и очень приятный пункт: разрешить финансирование Метростроя до 1 октября 1935 года впредь до утверждения технического проекта и смет. То есть оплата просто по факту выполненных работ. Мечта любого начальника стройки! Постановление обязывало Моссовет выделить метрострою в декадный срок (10 дней) площадки для строительных работ и сооружения шахт.
Последним пунктом был отказ от сооружения второго наклонного хода на станции «Кировская» (сейчас — «Чистые пруды»). Дело в том, что из-за очень плохой геологии на двух станциях первой очереди («Лубянка» и «Чистые пруды») не были сооружены центральные залы. Но на второй станции сделали аванзал, чтобы достроить там второй выход. Этот аванзал потом сыграл значимую роль во время войны, так как некоторое время летом и осенью 1941 года на станции находилась ставка Генштаба и именно в аванзале был сделан кабинет Сталина.
По иронии судьбы второй выход появился на станции «Лубянка», а на станции «Чистые пруды» была сделана пересадка на станцию «Сретенский бульвар».
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЕ
Май 1935 года прошел в организационных делах. 22 мая состоялось техническое совещание, где были представлены шесть индивидуальных типов для шести станций глубокого заложения! Непозволительная роскошь и расточительство. Довольно быстро от этого отказались: был разработан типовой проект пилонной станции глубокого заложения. Его применили на пяти глубоких станциях второй очереди. Особняком стоит станция метро «Маяковская», которая была сооружена как колонная станция глубокого заложения. Такой же должна была быть и станция «Динамо», но геология не позволила это реализовать. Вообще, первый проект второй очереди был весьма своеобразным. Например, на некоторых станциях предполагали соорудить подземные вестибюли. Иными словами, большой наклонный ход ведет в него, а потом малым наклонным ходом — уже на уровень улицы. Сложно сказать, почему так планировали, ведь это удорожание работы и стоимости строительства. Возможно, не было уверенности, что смогут сделать эскалаторы с нужной высотой подъема.
К концу мая был в принципе готов проект трассы по первоначальному варианту.
Шли споры о типах станций — ведь упоминавшиеся шесть проектов были выбраны из 13.
Шли разговоры об отдельных конструктивных узлах.
Шло творческое проектирование и переосмысление опыта первой очереди.
Так как Метрострой тогда входил в Народный комиссариат тяжёлой промышленности СССР, то все приказы по строительству шли от него. 25 мая 1935 года нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе подписал приказ № 646, который назначал главных инженеров по радиусам, начальников шахт и производил административное деление на шахты и дистанции.
ЭТО СТРАШНОЕ СЛОВО «ЗАКОНСЕРВИРОВАТЬ»
И с первого июня началось освоение площадок. Несмотря на то, что Моссовет их выделил, их надо было освобождать и готовить. Где-то выселить жильцов, где-то снести существующие постройки. Но в первую очередь построить заборы, подвести свет, также наметить центр будущего ствола и начать проходку.
Уже 7 июня 1935 года началась проходка ствола на шахте № 52–53. Это станция «Площадь Революции». За десять дней прошли 10 метров и уперлись в плывун. Это не было случайностью: о его наличии уже знали. А к 16 июня начали выбирать грунт на Арбатском радиусе. Надо сказать, что маховик стройки начал набирать обороты весьма быстро. Сказывался опыт, знание московской геологии и новая техника. Хотя доля ручного труда была еще очень высокой.
К концу лета завод «Серп и Молот» выпустил первый щит. К производству щитов было подключено множество заводов по всей стране, от Коломны до Ленинграда. Гидравлику, например, делал Таганрог. Все спешили и не всегда все получалось хорошо. Но процесс пошел и остановить его было нельзя. Написав «нельзя», стал вспоминать. А ведь такой случай в истории нашей страны был. В 1954 году было остановлено строительство метрополитенов в Киеве, Баку и Тбилиси. Стройку законсервировали и в двух южных городах на большой срок. Думаю, в одном из ближайших номеров написать материал, что же там случилось.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
К августу были пройдены первые стволы №№ 52 и 55. Они все находятся на Покровском радиусе. Началась проходка штолен, обустройство руддворов. На строительстве второй очереди стволы проходили не в пример быстрее, чем на первой, где могли потратить год на сооружение одного ствола. Сейчас дело пошло куда быстрее. Например, ствол № 75 (станция метро «Маяковская») закончили к 7 сентября 1935 года. В сентябре же был готов технический проект и генеральная смета. Проект еще долго утверждали и проводили экспертизу — до весны 1936 года. Но строить это, конечно, не мешало.
В конце сентября Горьковский радиус продлили еще на две станции. Общая строительная длина второй очереди составила 26 226 метров. Но подготовительный этап и развертывание работ очень сильно затянулись. Если считать, что стройка началась 1 июня, то на 1 ноября было готово 337 погонных метра подходных штолен и 10,6 погонных метров штолен по трассе — так называемых передовых штолен для ведения щитов и улучшения условий проходки. Результат за пять месяцев так себе. Но! Такие сроки были в общем-то заложены с самого начала, что подготовительный этап будет вестись до октября — ноября 1935 года. А вот как успеть к заданным срокам в постановлении — непонятно.
На этом мы не ставим точку, а напишем «продолжение следует». Строительство целой очереди — огромный и сложный этап. Поэтому в следующем номере я вам расскажу про первые сбойки, про первую передвижку щита, про то, как он предательски сломался после этого. Но это ни в коей мере не умаляет подвига метростроевцев, которые строили самое лучшее в мире метро назло всем сложностям.
