Этот мост называли вершиной человеческой инженерной мысли. В свое время он стал самым протяженным на территории России и одним из мировых лидеров по длине пролета. Им восхищались на Всемирной выставке в Париже в 1900-м, где он был удостоен Большой золотой медали.
Позднее объект включали в различные издания мира, посвященные выдающимся архитектурным сооружениям. По назначению конструкция прослужила чуть больше ста лет — в 2007 году ее разобрали и сдали на металлолом.
Как часть Великого Сибирского пути
В середине 1890-х Великий Сибирский путь (Транссиб) начали тянуть от ст. Обь до Красноярска — около 700 км. На этом протяженном участке строителям необходимо было возвести десятки искусственных сооружений, главными из которых стали переходы через Обь и Енисей — самую многоводную реку в стране.
Что касается последней, то отечественные специалисты еще не сталкивались с подобной водной преградой при возведении мостовых сооружений. Скорость течения в районе Красноярска доходила до 5 м/с, глубина — до 8 м при ширине до 1,7 км. При этом, летом часто случались паводки, дули сильные ветра. Дно состояло из крупной гальки — сложно было зацепиться якорем. Из-за этих и других трудностей основные работы решили вести исключительно в зимнее время, когда река застывала — то есть всего 3,5 месяца в году.
Гении инженерной мысли
Проектирование столь сложного объекта доверили Лавру Дмитриевичу Проскурякову —талантливейшему специалисту, который не боялся экспериментов, стараясь постоянно внедрять новые технологии в мостостроении. В частности, в 1888-м на Харьково-Николаевской железной дороге по его чертежам возвели металлический мост консольной системы — первый подобный объект в Российской империи.
В Сибири инженер применил целый ряд интересных для того времени решений, главным из которых стало использование шпренгельной решетки, что позволило облегчить конструкции главных ферм.
Руководство реализацией проекта взял на себя Евгений Карлович Кнорре, который также был новатором в своем деле. Закладка сооружения произошла 30 августа 1896-го.
Великий путь: виды Сибири и Великой сибирской железной дороги. — Вып. 1: От р. Оби до р. Енисея и Томская ветвь. — Красноярск, 1899. — С. 116-117:
«30 августа 1896 года был водружен в воду первый камень будущего гигантского моста через величайшую реку Сибири — Енисей… В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки и фамилии строителей моста и почетных гостей, присутствовавших при закладке».
В декабре того же года усилиями сотен человек приступили одновременно к сооружению пяти русловых опор. Для этой цели в каждом случае на площади 179 кв. м постепенно до самого дна снимали лед: убирали слой, оставляя тоненькую стенку до воды и ждали, пока последняя замерзнет — и так все 8 м. В вырубленной шахте сооружали кессоны, в которых велись дальнейшие работы по выемке грунта, а поверх них — кладка опор, с оставлением временных шлюзов для связи с поверхностью. После того как достигали глубины 20 м, кессоны заливали бетоном.
При строительстве пяти русловых и двух береговых опор из-за сбоев в поставке стали Кнорре решил в некоторых случаях металлические кессоны заменить деревянными, что было новшеством для того времени. Запатентованная им технология оказалась настолько успешной, что впоследствии ее применяли и на других объектах.
Евгений Карлович проявил свой инженерный ум и при монтаже пролетных строений. Так как сроки из-за сезонности работ были ограничены (трудились и так круглые сутки), он придумал решение, позволяющее ускорить процесс.
Фермы собирали на берегу, а затем при помощи специально сооруженного крана передвигали к месту установки по деревянным подмостям, на которые в свою очередь укладывали рельсы и зажимали между ними цилиндрические ролики. При соединении деталей моста использовали заклепки.
Надвижку шести пролетов осуществляли одновременно с двух берегов. Этот этап работ стартовал 10 января 1899-го, и ровно через месяц был успешно завершен. В марте прошли первые испытания, после чего железная дорога через Енисей была открыта для движения поездов.
«Одно из замечательных сооружений России» — на металлолом
В общей сложности на строительство ушло три года — по сути, основные мероприятия заняли чистых десять месяцев, что даже по сегодняшним меркам можно назвать коротким сроком. Разработанные и примененные в ходе реализации технологии стали настоящим открытием для специалистов того времени.
Сооружением протяженностью почти 1 км с шириной пролетов 140 м не переставали восхищаться на протяжении многих лет, в том числе и за пределами страны. В 1900-м на Всемирной выставке в Париже жюри во главе с Гюставом Эйфелем высоко оценило работу русских инженеров.
Участие России на Всемирной Парижской Выставке 1900 г.: Отчет Генерального комиссара русского отдела. — СПб., 1901. — С. 49:
«Техническая сторона постройки Сибирской жел. дороги была представлена чертежами, фотографиями и моделями разных сооружений, между которыми выделялись модели Енисейского моста и парома-ледокола для перевозки поездов через озеро Байкал».
Россия на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. — СПб., 1900. — Ч. 2. — С. 44-45:
«Енисейский мост построен на Средне-Сибирской ж. д., близ г. Красноярска и представляет собою одно из замечательных сооружений в России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его».
В 1970-х по мосту ежедневно проезжало до 120 пар поездов (при том, что с 1930-х рядом действовал второй такой объект) — конструкция с достоинством выдерживала нагрузку. Со временем в Красноярске появлялись новые мосты и в 1999-м первый Енисейский решили закрыть.
Споры о его дальнейшей судьбе велись недолго. Несмотря на протесты со стороны ряда общественников, в 2002-м приступили к демонтажу конструкции. Причем разбирали сооружение дольше, чем строили — последние его части сдали на металлолом в 2007 году.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Великий путь: виды Сибири и Великой сибирской железной дороги. — Вып. 1: От р. Оби до р. Енисея и Томская ветвь. — Красноярск, 1899. — С. 116-117
- Нива. — СПб., 1899. — №1-26. — С. 278-280
- Россия на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. — СПб., 1900. — Ч. 2. — С. 44-45
- Участие России на Всемирной Парижской Выставке 1900 г.: Отчет Генерального комиссара русского отдела. — СПб., 1901. — С. 49
- Федотов И. История железнодорожного транспорта в России. — СПб., 1994. — Т. I.: 1836-1917 гг. — С. 232