Масштабы железнодорожного строительства в дореволюционное время поражают до сих пор. Например, в последнее десятилетие 19 века в среднем ежегодно появлялось свыше 2 тыс. км новых линий. В частности, был проложен маршрут от Москвы до Казани. Промышленники и купцы на Волге давно мечтали быть связанными со столицей стальной магистралью.
Можно и без моста
Когда вставал вопрос о возведении моста через самую длинную реку Европы, и становилось понятно, что проектом он не предусмотрен, большинство в Казани это не особо смущало — достаточно и так; главное, чтобы была дорога, а на тот берег и на пароме переберемся, рассуждали жители.
Что и случилось: с 1894 года добраться с запада на поезде можно было до ст. Свияжск. Затем приходилось на колесном пароходе переправляться на левый берег, после чего около 40 км от новообразованной ст. Зеленый Дол до Казани — снова по железной дороге. В общей сложности путь из столицы занимал 2,5 суток.
Зимой на лед укладывали рельсы и грузовые вагоны перекатывали при помощи лошадей; людей перевозили на санях. В летнее время для товарняков использовали винтовые буксиры, водившие три больших железных баржи, каждая из которых вмещала до двенадцати вагонов.
Конечно, все это было не очень удобно, поэтому желание видеть мост через Волгу с каждым годом становилось все сильнее. Правда, не у всех. К последним можно отнести владельцев дороги, которые за перевозку людей и груза через реку взимали дополнительную плату, не включенную в проезд по «железке». Хотя они регулярно и подкармливали обещаниями о новом сооружении, но в финансовом плане для них куда выгоднее было держать небольшой флот, чем строить мост.
Когда же начинался ледостав, перебраться через Волгу с грузом становилось невозможно, из-за чего товар залеживался подолгу на берегу. Специальных помещений для его хранения оборудовано не было, поэтому продукты и материалы находились в основном на открытом воздухе. Бывало, что торговцы требовали с владельцев железной дороги возместить убытки.
Даешь мост!
Так или иначе, а в 1902 году деваться было некуда — сам император Николай II дал Обществу Московско-Казанской железной дороги повеление о прокладке новой линии через Арзамас, что предполагало и возведение моста на Волге в районе Свияжска. Проект разработал опытный инженер-путеец Григорий Моисеевич Будагов, предложивший километровую конструкцию в районе поселка Нижние Вязовые.
Однако зимой 1904-го началась Русско-Японская война, а следом за ней в 1905 году — революция. Поэтому строительство отложили, объяснив решение непростой обстановкой в стране. Но после 1907-го нажим, в том числе со стороны властей, продолжился на Общество, и было принято решение возродить проект.
Подготовили тогда более десяти различных вариантов, в том числе и предлагавшие тоннельный переход. Но выбор в конечном итоге пал на разработку Николая Аполлоновича Белелюбского. Этому ученому и инженеру шел уже седьмой десяток, и за его плечами было немало аналогичных проектов, включая полуторакилометровый мост через Волгу в районе Сызрани.
Проект был готов в 1909 году. Изначально он предполагал возведение сооружения длиной 1,5 км в том месте, где не пришлось бы сносить крестьянские хозяйства. Но по наставлению властей его переработали. В результате объект решили возводить там, где и панировали несколько лет назад, соответственно, и по протяженности он составил те же примерно 1000 м.
Начало стройки
Желающих работать было много. Ситуация в стране, и в частности в Поволжье, была непростой, поэтому получить хоть что-то на стройке считалось за счастье. Нанять всех, кто хотел, возможности не было, поэтому получившие отказ, если говорить о приезжих, оставались в этих местах в надежде дождаться своей очереди.
Подготовительные работы стартовали в середине 1910-го. К активному же строительству моста приступили только через год. Руководство доверили инженеру Игнатию Александровичу Цишевскому. Всего на объекте было задействовано около 3 тыс. человек, которые трудились по 12 часов; смены кессонщиков были в два раза меньше.
Согласно источникам того времени, условия труда при строительстве моста, который решили назвать Романовским (в честь императорской семьи), были не самыми лучшими. Работники жили в наспех сколоченных холодных бараках, а в случае чего должного медицинского обслуживания не получали.
Но все это было скорее нормой того времени на аналогичных стройках, нежели исключением. К последним можно отнести разве что строительство железнодорожного моста в районе Хабаровска, где в это время как раз начинались подготовительные работы. Но там большую роль сыграл местный генерал-губернатор (об этом по ссылке в конце статьи).
На объекте в Поволжье ситуация была иной. Хотя для квалифицированных рабочих и старались создавать условия получше, особенно тех, что прибывали из-за границы. Например, в проекте участвовали каменщики из Италии.
Трагедия, за которую никто не ответил
Не обошли стройку и несчастные случаи. Главная трагедия произошла 22 ноября 1911 года, когда из-за затянувшейся оттепели началось движение льда. Начальник строительства Цишевский решил не останавливать работы. Более того, о приближающейся опасности никого толком не предупредили.
В тот момент, когда одна смена прибыла заменить другую, ледоходом срезало деревянные подмости вокруг возводимых опор, что привело к падению с большой высоты десятков людей. Спастись удалось далеко не всем, и точное число жертв до сих пор не известно, тем более, что многих работников попросту не учитывали.
Цишевский в рапорте вышестоящему начальству упомянул о пяти погибших и в точности посчитал затонувший строительный материал, оценив ущерб в 100 тыс. руб. Позже сообщалось, что жертвами трагедии стало не менее 200 человек.
В последующие годы случались и другие ЧП, что было неудивительно, учитывая желание Общества Московско-Казанской железной дороги максимально сэкономить, но при этом как можно быстрее закончить строительство. К примеру, в 1912 году с обоих берегов для сокращения длины объекта решили отсыпать дамбы, увеличив тем самым подходные насыпи. Причем использовали песок, в некоторых случаях даже мерзлый, а илистое дно каменными подушками укреплять не стали, что противоречило всем нормам.
Дамбы быстро размыло, а находящиеся на них металлические фермы рухнули. В частности, 20 апреля начала оседать главная насыпь, на которой стояла большая ферма. В результате один из пролетов изогнулся и рухнул, что принесло убытков на 500 тыс. руб.
К тому же из-за дамб сузилось русло реки. Течение стало быстрее, и это привело к многочисленным авариям судов, проходивших под мостом. После череды неприятностей насыпь на правом берегу решили заменить аркадой.
Открытие моста и последующая реконструкция
Тем не менее к 1913 году однопутный мост был закончен, и в июле состоялось его торжественное открытие. Реализация проекта обошлась в 7 млн руб., хотя планировалось потратить на 2,5 млн больше. Экономия на всем, чем было можно, включая рабочую силу, имела свои последствия. Сам объект при испытаниях, несмотря на кучу проблем и нарушение техники безопасности при его возведении, показал хорошие результаты.
Однако все недочеты вылезли уже через несколько лет, и в 1920-х пришлось исправлять огрехи строителей. Также вместо каменных арок береговых пролетов появились металлические — первые взорвали во время Гражданской войны.
В середине 1950-х рядом возвели второй мост, а первый подвергся реконструкции. Фермы старого моста начали менять во второй половине 2000-х; последнюю новую ферму установили в 2011 году. Сооружение недолго носило свое первоначальное имя. После 1917-го его называли Красный мост, а позже — Свияжский; сегодня официальное наименование объекта — Зеленодольский железнодорожный мост.
Читайте: "Амурское чудо": как строили самый длинный мост Транссиба
