Для гигантского послевоенного строительства нужны были необычные грузовики. Специалисты по большегрузам были сконцентрированы в Ярославле. Там и родилась идея строительства двадцатипятитонного самосвала. В этой публикации о предпосылках и этапах создания, особенностях конструкции и применения МАЗ-525.
С чего всё начиналось?
Карьерный самосвал задумали в 47-м году, пытаясь приспособить некоторые узлы серийного ЯАЗ-200, и назвали ЯАЗ-225. Курировало проект КБ большегрузов при минавтопроме СССР. До строительства машин в металле ярославцы не дошли, передали чертежи в Минск, где продолжили совершенствование проекта с учётом возможностей МАЗа.
Нельзя не отметить, что в Минске проектирование самосвала возглавил Б.Л. Шапошник – впоследствии легендарный создатель гигантских тягачей. В машине было много новых для СССР решений, связанных с размерами машины, возможностями производства и особенностями применения самосвала.
Осенью 50-го года МАЗ-525 начали испытывать, в серию он пошёл спустя год. Как и на всех машинах Минского автозавода этого периода на капоте гиганта красовался зубрик, позднее он перешёл на бока капота. В разные годы облик самосвала не значительно изменялся, оставаясь узнаваемым на протяжении всего выпуска по характерной для МАЗ-200 решётке радиатора.
Спустя год появилась седельная модификация с индексом Э-525Д. «Седельник» буксировал 15-ти кубовый скрепер Д-189. Машина применялась при постройке дорог и других объектов, где нужно было перемещать грунт на малом плече без применения погрузчиков. Автору в детстве посчастливилось наблюдать такую машину на строительстве сельской дороги и даже прокатиться в кабине. Испытал восторг и восхищение её размерами и мощью.
Следующим этапом совершенствования 525-го МАЗа было создание самосвала на электротяге с питанием от контактной сети через контактные штанги типа троллейбусных. Два троллейбусных электромотора по 172 киловатта приводили гигант в движение по карьерной дороге, оснащённой электросетью. Машина без груза весила 25 тонн и могла двигаться с 45-ти километровой скоростью.
В Минске за 7 лет сделали почти 9 сотен самосвалов. Из них за последний год 231 экземпляр. С конца 58-го года МАЗ-525 стали производить в Жодино, где делали дорожные машины и сошли с конвейера более 6 тысяч самосвалов с минской маркой. Конвейер для таких больших машин здесь применили первыми в мире. К седельному тягачу придумали самосвальный 45-ти тонный полуприцеп, назвав его БелАЗ-5271. Модернизированный тягач получил индекс МАЗ-525А.
На крупных стройках и открытых карьерах «четвертаки» применялись спустя десятилетие после окончания производства в 65-м году. Все крупные советские плотины и дороги этого времени были построены с применением МАЗ-525. Он даже в Египте возводил Асуанскую плотину. Один из последних экземпляров, считающийся одним из уцелевших, стал памятником на одноимённой ГЭС под Красноярском.
Особенности МАЗ 525
- При скорости 30 км/час самосвал имел впечатляющие габариты ДхШхВ, которые составили 8,305х3,22х3,675 м при базе 4,78 м и диаметре колеса 1,72 м.
- Танковый дизель объёмом 39 литров потреблял на километр пути 1,4 литра солярки. В автопроме Союза тех лет не делали нужного для такого веса машины дизеля, поэтому взяли освоенный в оборонке танковый дизель на 300 л.с., которым снабжались легендарные Т-34. Правый блок относительно левого располагался под углом 60 градусов и его поршни имели ход на 6,7 мм больше, чем противоположного.
- Для компенсации трансмиссионных ударов установили гидромуфту, передававшую момент от 12-ти цилиндрового дизеля на сцепление пятиступенчатой КПП.
- Задний мост крепился к раме жёстко, так как считали, что подвеска не выдержит удары груза. Редукторы планетарного типа располагались в ступицах и увеличивали момент на колёсах.
- Передний мост имел продольные рессоры. Гидроусилитель руля впервые применили на советской машине.
- Самосвальная установка с гидронасосом на дизеле, способном нагнетать и откачивать масло одновременно в два цилиндра. На откачку работали две секции и одна на нагнетание.
- Между грузовой платформой и рамой устанавливались три пары подушек из резины. Двухслойное дно кузова с прокладкой из дуба выдерживало удары каменных глыб при погрузке. Кабину защищал козырёк платформы.
Недостатки МАЗ-525
- Запас прочности и металлоемкость конструкции самосвала оказалась излишней и требовала, говоря современным языком, оптимизации.
- Трансмиссия с низким КПД для машин такого класса.
- Отсутствие подвески ведущего моста способствовало «козлению» машины на циклических неровностях.
- Недостаточная обзорность огромной машины заставляла водителя на особо ответственных участках вести её стоя.
Вышеназванные минусы не умолят "заслуг" легендарного самосвала МАЗ-525 и были учтены в следующих самосвалах Белорусского автозавода, первенцем которого стал БелАЗ-540.
С этим читают:
Россия начинает строить карьерные самосвалы. Пока только два, но ведь лиха беда начало
5 проблем, возникших при создании МАЗ-500. Как люди боролись за «бескапотник» и в чём была драматичность борьбы
3 первых советских дизеля и 5 причин, сдерживающих их распространение в автомобилестроении
#авто #интересные факты #история #транспорт #отечественный автопрома #автомобили #маз
