Самолет в глубоком правом развороте. Виды из кабины впечатляют: мы еще не очень высоко, под нами проплывают миллионы огоньков - жилых домов, фонарей дорог, машин; в море, отражающем лунный свет, видны маяки кораблей... Залюбоваться можно! Но надо работать: убрать закрылки, сконфигурировать систему регулирования давления. В авиакомпании решили, что взлеты следует делать с отбором воздуха не от двигателей, а от вспомогательной силовой установки - это дает возможность еще больше уменьшить тягу на взлете и сэкономить ресурс двигателей. Правда, при этом тратится ресурс ВСУ и увеличивается расход топлива, и полезность такой процедуры у пилотов вызывает вопросы. Но в кабинетах виднее, а наше дело - следовать указаниям.
| Внимание! В рассказе 2017 год.
| Ссылка на первую часть
| Ссылка на вторую часть
Перенастраиваю систему, затем выполняю обычные действия: выключить ненужные фары, оставить нужные, переключатели системы зажигания двигателей - в OFF ("Выкл."), селектор система автоматического торможения - в OFF, рычаг шасси - в нейтральное положение. На MAX, "семьсот тридцать седьмых" следующего поколения, которые вот-вот придут в компанию, наконец-то избавились от нейтрального положения рычага шасси. Оставили лишь UP ("Убрано") и DOWN ("Выпущено"). По слухам, представители "Боинга" предсказывают большое количество случаев непреднамеренного выпуска шасси после взлета - ведь по привычке протянуть руку и сунуть рычаг вниз так легко...
Пересекли горы в наборе, заняли эшелон 360. По плану предполагалось 380, но выше шли пересекающие борты, мы решили, что 360 будет достаточно - перед точкой начала снижения (полет-то короткий) нет большого смысла лезть выше.
Заход в Салале имеет свои особенности: со всех сторон, кроме восточной (там море) - горы. Не очень высокие, но они влияют на ветровую обстановку. Курсы у полосы здесь 250 и 70 градусов, и пока что я имею опыт посадок лишь на ВПП 25. Коллеги рассказывают, что при заходе на 07 практически всегда болтает, и ощущается достаточно неприятно.
А при заходе на ВПП 25 самым обычным явлением является смена ветра с попутного на встречный. В свой первый полет в Салалу, в июле, это изменение было особенно значительным, я запомнил и держу возможность подобного феномена в голове. Этот момент надо учитывать, так как смена ветра вокруг самолета приводит к значительным изменениям в приборной скорости - пока ветер меняется с попутного на встречный, происходит ее рост, и чем значительнее изменение, тем больший прирост ты наблюдаешь. В Салале это обычно происходит как раз на той высоте, где надо начинать снижение по глиссаде и выпускать закрылки в положение 15 и далее в посадочное. Если заранее о скорости и конфигурации не позаботился, то выпуск закрылков может быть проблематичным - скорость никак не хочет падать из-за воздействия меняющегося ветра.
Вторая особенность: как правило, при переходе под управление "Салалы-Подход" диспетчер отправляет тебя лететь прямо на удаление восемнадцать миль от аэродрома. Если ты до этого прилежно снижался согласно расчету FMC по заранее выбранной схеме захода (то есть более длинной), то как пить дать окажешься значительно выше нового потребного профиля снижения. Тебе придется догонять, то есть интенсивно снижаться, что приводит к разгону самолета. В комплекте с вышеописанным первым нюансом это может сделать заход не таким скучным, как обычно.
Но сегодня ничего выдающегося над горами не произошло. Да, ветер погулял, но незначительно, мы успешно добрались до глиссады, выпустились...
За время полетов в новом регионе и новой компании я как-то расслабился, что ли. Или привык доверять вторым пилотам, которые в большинстве своем были на приличном уровне. Практически не доходило до того, чтобы вмешиваться в пилотирование коллеги иначе как голосом.
- Пожалуйста, не уходи выше, - несколько раз прошу Гелио. После того, как он отключил автопилот, самолет то и дело "выныривает", уходя с глиссады вверх. Чтобы его на нее вернуть, требуется увеличить вертикальную сверх расчетной, и она колеблется около нервирующего значения тысяча футов в минуту. Второй пилот исправляет отклонение, но через некоторое время нос снова чуть-чуть, но подпрыгивает вверх.
Самолету явно не хватает триммирования, на штурвале очевидно избыточные усилия на кабрирование. Всего-то надо крутнуть пару раз стабилизатор на пикирование и самолет успокоится. Сейчас не болтает, воздух спокойный - ничто не мешает стриммировать самолет так, чтобы он летел на профиле даже если убрать руки со штурвала.
Зрители моего YouTube канала периодически интересуются: чего, мол, ты, пилот, руки периодически со штурвала убираешь. Вот для того и убираю, ребята, чтобы проверить: хорошо я стриммировал самолет или нет. Не должно быть остаточных усилий - это залог беспроблемного пилотирования, особенно, когда самолет корежит атмосферными потоками, уводящими его с нужной траектории. Пилот должен бороться с атмосферой, но не с самолетом по причине неумения его "настроить".
Так и долетели до полосы, в итоге уйдя выше перед самым торцом и, просвистев почти всю зону приземления, плюхнулись сразу за ее границей.
- Сорри, кэптэн, - слышу я ставший вдруг грустным голос коллеги.
Ладно, обсудим потом. Полосы здесь длинные. Короткой считается ВПП в три километра, а в Салале их без трех метров четыре.
В Новый Уренгой бы такую... зимой не помешало бы... да откуда у нефтегазовой области на это деньги?
Освободили полосу, зарулили к гейту, выключились. Выполнили нужные действия, прочитали чек-лист. Говорю:
- Спасибо, Гелио! Полдела сделано.
Пожимаем друг другу руки.
| Boosty.to - мои новые и эксклюзивные публикации
| Видео "Предполетный осмотр самолета"
| "Зубастый Тиват". Первая серия
С нотациями по поводу не самой лучшей посадки не тороплюсь - заполняю нужные бумажки, ввожу данные в айпад. Гелио тоже занят писаниной - на нем оформление задания на полет.
В кабину постучался агент, принес бланки, которые надо заполнить перед следующим рейсом. Снизу "позвонил" инженер, поинтересовался нашими делами и общей заправкой.
Наконец бюрократия подошла к концу, теперь можно обсудить заход:
- Гелио, как ты думаешь, что было не так, что можно было сделать лучше?
- Сорри, капитан, мне надо было быть более внимательным. Возможно, я был сонным...
Я улыбаюсь:
- Ты только это не говори руководству - они не любят, когда пилоты летают сонными. Могу ли я дать тебе совет?
- Да, конечно!
- Ты постоянно уходил выше глиссады и потом возвращал самолет. А у земли, когда ты стал переносить внимание на полосу, самолет ушел высоко, и в итоге мы перелетели. Что ж, бывает. Более того, это бывает часто, особенно у начинающих пилотов. Как только они переносят взгляд на землю, машинально приотпускают штурвал, и самолет уходит выше. Гелио, думаю, ты недостаточно стриммировал самолет по тангажу. Поэтому он у тебя стремился уйти выше, и в итоге и ушел. Постарайся триммировать так, чтобы он сам летел, без тенденций куда-то уйти, вот тогда им можно управлять буквально парой пальцев.
Показываю, едва касаясь штурвала пальцами.
- Это значительно облегчит пилотирование.
Интересно то, что это азы пилотирования, с этого начинают летное обучение... но то ли не так акцентируют, то ли еще что. Проблема встречается часто - и в России мне не раз приходилось подобные советы раздавать, причем далеко не новичкам, и здесь вот пришлось.
- Спасибо за совет, капитан!
На лице у Гелио написано, что он действительно расстроен.
Эх, да ладно тебе! Летчик жив - полет удался!
- Гелио, take it easy! Улыбнись, ничего страшного не случилось. Бывает! Готовь пока кабину, я пойду погуляю.
| Книги "Небесные истории" - о полетах, пилотах и бесконечной любви к летной профессии
Продолжение следует!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
| Видео "Темная сторона профессии пилота"
