В 14:00 5 мая 2017 года в Шанхайском аэропорту Пудун взоры всего Китая были прикованы к первому полёту перввого летного экземпляра.
В 15:19, по пекинскому времени борт приземлился на ВПП Pudong international и вернулся к цехам здесь же находящейся сборочной линии одного из заводов Comac. Собственно ВПП 15/33 по сути для завода.
Для Китайцев это исторический момент. "Первый полет большого пассажирского самолета C919, самостоятельно разработанного Китаем, прошел успешно!" именно так формулировала это пресса.
И так что же это за самолёт и на какой стадии 5 лет спустя ?
добавим немного контекста для читателя которому китайский мир это набор картинок вместо букв.
В аэропорту Binhai недалеко от Пекина находиться сборочная линия Airbus Tianjin который 1994 года произвёл более 2000 бортов
В Шанхае же с 1979 года было производство McDonnell Douglas China на территории нынешнего колледжа гражданской авиации возле закрытого в Longhua Airport входившее в "China Aviation Industry Corporation I"(中国航空工业第一集团)
Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.(COMAC 中国商飞) был образован 11 мая 2008 года особо стоит отметить что у них все адреса либо с номером как здание рядом с аропортом Pudong №1919 либо №919 как к примеру адрес ЛИИ в NanChang
перед стартом пвзработкиCOMAC привели исследования рынка по бизнес модели с поправкой на китайский стиль отгораживания от всего мира в модели “глобальных закупок и интегрированной сборки” плюс в том что получаешь продукт мирового уровня но а так же желании получить лучшие запатентованных технологий и тут проблема в том никто не хочет потерять лица и афишировать собственное отставание. Для Китая так же есть две наиболее типичные проблемы авиа отрасли, с которые на данный есть, - это кризис чипов а так же запрет на поставку производственной технологии в КНР, и проблема сертификации китайских самолетов, которые не смогли получить сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации США и соответственно не имеют доступ на мировой рынок коммерческих авиалайнеров.
1 Нынешняя ситуация с коммерческими авиалайнерами ГА КНР: Помимо Boeing и Airbus, есть ли у вас еще выбор?
Китайский рынок гражданской авиации естественно зависит от закупки иностранных самолетов, что будем объективными не плохо, так как экономически выгоднее эксплуатировать лучшее а не "своё". По состоянию на конец 2020 года количество транспортных самолетов в отрасли на конец периода составляло 3 903. В настоящее время, по консервативным оценкам, это число превысило 4 066. В качестве примера возьмем четыре крупные авиакомпании. Модели самолетов делятся на четыре серии: Airbus, Boeing, Embraer и COMAC. Они эксплуатируют в общей сложности 2692 самолета и в общей сложности 17 отечественных самолетов (региональные авиалайнеры ARJ21), что составляет всего 0,6%.Среди них доля самолетов серии Boeing 737 с частыми в последнее время проблемами в HNA достигает 65%.Последние новости о C919, магистральном авиалайнере, который впервые успешно совершил полет в 2017 году, заключаются в том, что “он все еще находится на стадии экспертизы летной годности и, как ожидается, будет доставлен в 2022 году”.
“Дуополия” Boeing и Airbus на китайском рынке гражданской авиации такая же как и в мире и у этого нет никакой реальной альтернативы. На региональных перевозках 80% маршрутов обслуживаются магистральными самолетами, такими как Boeing и Airbus. . Согласно данным, в 2020 году насчитывается 186 региональных аэропортов, что составляет более 70% от общего числа аэропортов в стране, но пассажиропоток составляет 94,158 млн человек, что составляет лишь 22,52% пассажиропотока в Китае за 2020 год. Доля рынка региональных самолетов китайского производства также не большая: по состоянию на июль 2021 года поставки региональных самолетов COMAC ARJ21 составили 55 единиц.
С 1978 по 2008 год рейтинг Китайской организации гражданской авиации в Международной организации гражданской авиации(IATA) поднялся с 37-го места на второе место после Соединенных Штатов, но в производстве коммерческих самолетов еще предстоит пройти долгий путь.
В 2008 году была создана COMAC, как часть программы научно-технического развития (2006-2020).Поставленные ARJ21 и C919, ожидающие получения сертификата летной годности, уже являются важнейшими представителями китайского коммерческого авиастроения так как в отличии от той же Японии Китай по сути никогда не выпускал серийно самолётов такого класса в своей истории .
Данные исследований агентства Aero Dynamic Advisory показывают, что общий объем производства мировой авиационной промышленности в 2017 году составил 838 миллиардов долларов США (около 5347 миллиардов юаней), из которых на долю Китая пришлось 6% (около 320,82 миллиарда юаней), в то время как на долю США пришлось целых 49%. Существует огромный разрыв в доле, промышленной цепочке и технологии.
2 не взлетевших на пол пути самолеты made in China
С919 не первая попытка Китая зайти в это сегмент был ещё такой борт Shanghai Y-10 и другие
Y-7, впервые поднявшийся в воздух в 1970 году, был принят в эксплуатацию в 1986 году, по внутреннему верованию Китая положив конец истории с использованием самолетов только иностранного производства. Но во-превых Y-7 - это по сути лицензионная копия хоть и модернезированная с годами, во-вторых это 50-местный региональный турбовинтовой самолет, который не может закрыть потребности рынка перевозок в дальних и больших пассажировместимостях.
В августе 1970 года были официально начаты исследования и разработки первого в Китае настоящего большого самолета Shanghai Y-10, которые накладывались на проблемы изоляции того периода и соответственно это обуславливало необходимость. В декабре того же года была создана компания Airbus с участием многих европейских стран, таких как Франция и Германия. Благодаря силе научных исследований многих стран, опыту исследований и разработок и цепочке поставок, накопленным с помощью Concorde, Mercury, Clipper и других самолетов. Спустя два года был построен первый в мире двухмоторный самолет Широкофюзеляжный авиалайнер Airbus A300 покинул завод и успешно совершил свой первый полет.
Для Китая, который в то время имел низкое экономическое развитие(привет плановая экономика), слабую цепочек поставок и относительно небольшое количество талантов(привет культурная революция), разработка больших самолетов самостоятельно была большой проблемой. В то время он носил кодовое название "Проект 708" и был совместно разработан Министерством машиностроения (предшественником Группы авиационной промышленности) и Шанхаем. После 10 лет напряженных усилий в июне 1980 года была изготовлена летно-испытательная машина Yun-10, а в сентябре 1980 года испытательный полет в Шанхае прошел успешно. Тогда это означало, что Китай стал пятой страной в мире, освоившей проектирование и производство широкофюзеляжных самолетов после Великобритании, США, Советского Союза и Франции.
Однако исследования и разработки в области авиационной техники требуют непрерывных, больших капитальных и наукоёмких инвестиций. В то же время разработка китайского двигателя ТРДД-8 «WS-8» 涡扇-8 не движется, опять же вопрос компетенций (испытательная машина оснащена двигателем Pratt & Whitney JT3D). Кроме того, зарубежная авиационная продукция гражданской авиации является обкатанной и стабильной и активно выходит на китайский рынок, Y-10( 运-10) окончательно проект остановили в 1986 г. из-за отсутствия финансовой поддержки, и было выпущено всего 2 шт. Так как пришлось отказаться от накопленного опыта в силу явной отсталости. Из положительного в ходе разработки Y-10 были значительно усовершенствованы и усовершенствованы соответствующие вспомогательные отрасли такие как двигатели и системы авионики.
В силу пропаганды запрета на закрытие нецелесообразных проектов и запрета признавать ошибки свойственную всем экономикам такого типа это сильно ударило по национальному самолюбию. Согласно данным, Yun-10 инвестировала 540 миллионов юаней с момента создания проекта в 1970 году до остановки в 1986 году. В начале 1980-х годов были добавлены дополнительные 170 миллионов юаней на исследования и разработки и 160 миллионов оборотного капитала. В разработку ТРДД-8 «WS-8» 涡扇-8 было вложено дополнительно 184 млн юаней на общую сумму 10,54 млн юаней млрд. для сравнения с 1980 по 1998 год Китай потратил более 15 миллиардов долларов на покупку 500 самолетов.
Хотя Y-10 прошел испытания успешно, Китаю еще далеко до по-настоящему большого самолета. опять же в силу специфики отрасли. По авиационным двигателям Китай безнадёжно отстал от зарубежных страна и будет ещё долго догонять, опять же разработка двигателя это не статью в журнале написать.
В настоящее время рынок авиадвигателей состоит из британской Rolls-Royce (RR), американской Pratt & Whitney (PW) и американской General Electric (GE). Двигатель C919 разработан совместно General Electric (GE) в США и Safran во Франции, на ARJ21, использует двигатель GE CF34-10A.
Как и в случае с чипами, исследования и разработки в области авиации включают в себя материалы, производственное оборудование и процессы, и добиться успеха только просто копируя и фотографируя невозможно(хотя китайцы говорят что сложно, опять же поправка на "don't louse face"). Китай к счастью понимает что в быстро оснастить китайские крупные самолеты китайскими же двигателями, мало реалистично, но хотя им сложно себе в это признаться тоже.
Благодаря заводу Airbus в Tianjin, собственно родился COMAC C919 так как множество цепочек уже отработаны на А320 именно поэтому взята за основу философия Airbus
Так как Boeing только в 2018 открыл центр производства и доставки Boeing 737 в Чжоушань а провинции Zhejiang(波音737完工和交付中心 舟山市普陀区). и запустил линию про производству 737MAX кстати именно поэтому здесь проводили полёты для повторной сертификации, но будь это раньше возможно бы C919 был бы со штурвалом тоже как ARJ21
Естественно как любой новы продукт самолет преодолел множество трудностей: и первый лётный экземпляр был собран в 2015 г. и совершил первый полет в 2017 г. К декабрю 2019 г. все шесть испытательных самолетов был допущены к испытательным полетам. С учетом множества проблем европейские и американские сертификаты летной годности C919 все еще далеки до получения сертификации, а для рынка Китая самолет находится ближе к запуску в коммерческое использования.
3 Проблемы с сертификацией летной годности "единственного сына" C919( 独子)
Производство больших самолетов китайского производства учитывает не только экономические факторы. Китайцы осознают тот факт благодаря накоплению и совершенствованию технологий и производств и логистических цепочек эти данные могут использоваться для ВПК и других областей. Опять же про уязвлённую гордость смотри выше, Китай жаждет войти в клуб производителей широкофюзеляжной техники и авиадвигателей. добавлю от себя за это мне нравятся США где это прежде всего бизнес как показала та же история с McDonnell Douglas, или Boeing Supersonic 2707.
Что касается Китая , то они положили инвестировать в гражданскую авиацию согласно программе принятой в 2018 году, В первой половине 2021 года вся отрасль гражданской авиации получила инвестиции в размере 43,5 млрд юаней
Коммерческая авиастроительная промышленность уже не является замкнутой в одной стране отраслью, это видно из списка поставщиков С919. Мы живём во время когда глобальные закупки и глобальное сотрудничество стали нормой, а по сути это единственный путь быть сегодня конкурентоспособным, в свою очередь это лучший по соотношению инвестиции к результату.
Для C919 в настоящее время существует 124 глобальных поставщика.
Естественно COMAC в силу размера рынка планирует также как и раньше аккумулировать знания и технологии и стимулировать развёртывание производств внутри страны. В перспективе если уровень и качество достигнут уровня мировых стандартов, то в списке поставщиков C919 будет участвовать больше производителей из Поднебесной.
Согласно «Годовому отчету COMAC Market Forecast (2021-2040)», опубликованному COMAC в сентябре 2021 года, в ближайшие 20 лет китайский авиационному рынку потребуется 9 084 пассажирских самолета вместимостью 50 мест и выше на сумму около 1,4 трлн долларов США. Из них 953 турбовентиляторных региональных самолета на 50 мест и более, 6295 узкофюзеляжных самолетов на 120 мест и более и 1836 широкофюзеляжных самолетов на 250 мест и более. По этому прогнозу к 2040 году флот Китая достигнет 9 957 самолетов, что составит 22% мирового парка пассажирских самолетов, что сделает его крупнейшим в мире авиационным рынком. Не менее огромен рынок услуг непрерывного технического обслуживания воздушных судов полного цикла. Это всего лишь прогноз на внутренний рынок Поднебесной. Естественно Китай хочет импортировать свои самолеты за границу, и как китайская высокоскоростная железная дорога, хочет получить прибыль от зарубежных рынков и составив конкуренцию Boeing и Airbus.
Ожидается, что каталожная цена C919 составит 80 миллионов долларов США что по сути мало что значит для перевозчиков, а объем заказов на сегодня составляет 850 из которых только 169 твёрдых заказов а остальное меморандумы о намерениях и опционы. Как положено всем красивым презентациям с картинками в будущем планируется ежегодные поставки C919 на внутренний рынок до 100 единиц
Конкурируя с Airbus A320 и Boeing 737, которые находятся в том же сегменте за счёт демпинга цены, а это конечно при объёме рынка аргумент но без ремонтной базы и стоимости "жизненного цикла" просто способ привлечь, но как показывает опыт того же автопрома никто не будет в здравом уме покупать только из-за цены на зарубежных рынках точно, внутри понятное дело запустят машину принудительных закупок как бывало ни раз, но даже тут ни стоит забывать про заводы Airbus и Boeing. Парк узкофюзеляжные пассажирские самолеты составят 78,3% от общего числа самолетов эксплуатируемых в КНР в 2020 году, что является довольно "жирным пирогом".
И так спустя пять лет после успешного первого полета C919 все еще имеет большое количество задач по получению сертификата летной годности, а также сталкивается с проблемой экспортного контроля США что логично FAA не просто так имеет мировой авторитет.
Пока получение сертификатов летной годности в Европе и США не выглядит реалистичным в ближайшей перспективе. Если их не получить, то это закроет дорогу в другие регионы мира. и окажет большое влияние на расширение рынка C919 а так же доверие к бренду COMAC будем помнить что другие региональные сертификаты не просто так не обладают весом в мире. По заявлению Wu Yongliang (吴永良) CEO компании COMAC, недавно сообщил, что поставка первого борт в коммерческую эксплуатацию ожидается, будет конце в 2022 году. этого не случиться до тех пор, пока не будет завершена сертификация в КНР.
В 2021 году расходы транспортной отрасли гражданской авиации Китая достигнут 84,3 млрд юаней, и естественно это лакомый рынок для любого производителя, понятное дело что во всех презентациях с картинками звучат благие цели, и к счастью коммерческие цели являются приоритетными.
Сможет ли C919 выполнить свою миссию в качестве «Lucky boy»("抢滩者"), еще предстоит проверить, однако только для того, чтобы догнать в развитие высокоскоростные железные дороги Китая, C919 еще предстоит пройти долгий путь и китайцы это понимают хотя и очень специфически с поправкой на величие как и России, в силу схожести прошлого.
