При строительстве Великого Сибирского Пути (Транссиб), которое стартовало в 1891-м, встал вопрос о трассировке линии от Забайкалья в направлении тихоокеанского побережья. Один из вариантов предполагал тянуть путь вдоль Амура без пересечения государственной границы — от Владивостока до Хабаровска поезда начали ходить в 1897 году.
Однако министр финансов С. Ю. Витте поддержал сторонников более южного маршрута, через Маньчжурию, который был не только короче, но и давал выход на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. К тому же к 1895 году Пекин установил с Москвой дружественные отношения, и строительство линии через территорию Китая должно было укрепить позиции Российской империи в регионе на фоне усиливавшейся Японии.
С другой стороны, ряд чиновников полагал, что сооружение дороги на чужой земле, напротив, несет в себе риски и служит препятствием к освоению и развитию русских территорий. Интересно, что и Витте первоначально отдавал приоритет амурскому варианту, однако выступавшие за альтернативный путь постепенно склонили его на свою сторону, аргументируя это, в том числе возможностью колонизации северного Китая мирным способом.
Строительство КВЖД — старт проекта
Соглашение с Пекином было подписано в мае 1896-го, и уже летом следующего года приступили к работам. Предстояло уложить около 2,5 тыс. км пути, включая ветку до Порт-Артура (1 тыс. км). Из-за особенности рельефа местности перед строителями стояла непростая задача — необходимо было возвести огромное количество искусственных сооружений. В итоге, на всем протяжении Китайско-Восточной железной дороги появилось 1170 металлических и каменных мостов разной протяженности, самым длинным из которых стал километровый объект в районе основанного русскими Харбина.
Из девяти построенных тоннелей наиболее сложным в плане реализации оказалось сооружение через Большой Хинганский хребет длиной чуть больше 3 км (другие такие объекты КВЖД не превышали 422 м). Проект доверили успевшему зарекомендовать себя инженеру Н. Н. Бочарову — он участвовал в аналогичных кампаниях на юго-западе страны.
Остроумное решение
Восточный склон хребта был слишком крутым, и локомотивам тогда не хватало мощности, чтобы спокойно справиться с подобным препятствием. Для преодоления резкого подъема перед тоннелем, Бочаров принимает, как отмечали впоследствии, остроумное инженерное решение — он проектирует сомкнутую петлю радиусом 320 м и длиной 2 км. Такой подход вызвал любопытство многих железнодорожников — для того времени предложение было новаторским.
Непредвиденные обстоятельства
К реализации проекта приступили в 1900-м. Из-за Ихэтуаньского восстания, охватившего в том году районы строительства КВЖД, процесс затянулся. Сквозную направляющую штольню пробили в апреле 1902-го. Примерно столько же времени ушло и на железнодорожную петлю. Чтобы уложить путь в форме спирали, пришлось разобрать скальную выемку глубиной порядка 20 м и переместить свыше 400 тыс. кубометров грунта.
Помимо нападения отрядов ихэтуаней, случались и другие непредвиденные трудности.
П. П. Чебышев. Состояние и использование водных путей Амурского бассейна // Производительные силы Дальнего Востока. Хабаровск – Владивосток. 1927. — Вып. 7. — С. 116:
«Летом 1902 г. шли спешные работы по прорытию Хинганского тоннеля, самого длинного на К. В. ж. д. Работы шли одновременно с восточного и западного концов. Скат тоннеля шел с запада на восток. Для ускорения работ на западном конце по ходу тоннеля было вырыто несколько шахт, и из них велись работы по направлению на восток.
Во второй половине лета полили обычные дожди. Насосы оказались не в полной исправности и не могли справиться с усиленной откачкой воды. Шахты залило, и работы по рытью тоннеля задержались на несколько недель. Как раз в это время я был занят постройкой метеорологической станции на Хинганском перевале и был свидетелем нагрянувшей беды.
Строитель тоннеля, ныне уже покойный инженер Н. Н. Бочаров, в частной беседе говорил: «Произошла самая скверная вещь. Случись землетрясение и обрушься тоннель — я этого предотвратить не мог, но дожди я должен был предвидеть».
Не увлекаются алкоголем
В качестве рабочей силы привлекали тысячи китайцев. В документах того времени есть упоминания, что труд жителей Поднебесной хорошо оплачивался. Один из основных моментов, за что ценили строителей из соседней страны — не увлекаются алкогольными напитками. В то же время практически все объекты на дороге проектировали исключительно русские инженеры.
Движение на отдельных участках КВЖД открыли еще в 1901-м. Пока тоннель и петля строились, составы ходили по объездной дороге, что удлиняло путь на 18 км. Первый поезд простучал колесами по дороге сквозь горный хребет в ноябре 1903-го, а на следующий год объект сдали в постоянную эксплуатацию.
«Петля представляет большой интерес»
Автор одной из обширных статей в «Историческом вестнике» за 1915 год делится своими впечатлениями от поездки на Дальний Восток, отмечая, что о подобном путешествии он мечтал уже давно, однако еще двенадцать лет назад это казалось практически невозможным из-за отсутствия надежного сообщения.
Теперь же, благодаря железной дороге, которая, по словам автора, стоила России баснословных денег, можно с комфортом совершить поездку по самым удаленным уголкам империи и соседнего Китая. Рассказывает он и о Хинганской петле, подчеркивая, что жандармы строжайше запрещают фотографировать объект, поэтому его снимки можно достать лишь в Японии. Однако он оставляет на страницах журнала описание этой дороги.
И. А. Слонов. В стране наших союзников // Исторический вестник. 1915. — февраль. — С. 621-622:
«[Петля] представляет собой большую круглую и глубокую котловину, окруженную со всех сторон высокими горами. На высшей точки Хинганского перевала, находящейся на высоте 460 сажень, сделан тоннель, протяжением в три версты. Поезд, выходя из тоннеля, тотчас же начинает круто спускаться вниз, для этого он делает в котловине большую петлю, проходя по одному и тому же месту два раза, на различной высоте. В техническом плане Хинганская петля представляет большой интерес».
В статьях того времени решение Бочарова называют чудом инженерного искусства. В дальнейшем это изобретение будут изучать в ВУЗах на профильных факультетах. В 1914 году похожий объект появится на юге страны — участок «Армавир – Туапсе».