Появление Транссибирской магистрали называют одним из важнейших событий 19 столетия; оно имело огромное значение для страны и ее дальнейшего развития. И сегодня, спустя более ста лет после завершения этого грандиозного проекта, железная дорога остается стратегически важной транспортной артерией.
В этом материале мы коротко вспомним о том, как все начиналось — кто впервые заговорил о необходимости ее строительства и почему она была так важна для страны; какие варианты предлагались на раннем этапе и что мешало их реализации.
Дорога, от которой зависит будущее империи
Первая железная дорога общего пользования появилась в России в 1837-м — она связала тогдашнюю столицу империи, город Санкт-Петербург с Царским Селом; а на следующий год линию продлили до Павловска. Бурное строительство в этом направлении началось во второй половине 19 столетия, благодаря чему к 1880 году общая протяженность стальных магистралей достигла 23 тыс. км.
Железнодорожная сеть покрывала главным образом европейскую часть страны, однако после отмены крепостного права (1861 г.) многие люди стали переезжать в Сибирь. Постепенно встал вопрос об удобном сообщении с восточными землями, что поспособствовало бы дальнейшему экономическому развитию последних. Определилась и граница с Китаем, которая до того носила условный характер.
К тому же с политической точки зрения крайне важным было связать с центром Дальний Восток, находящийся под угрозой внешней экспансии. Поэтому разногласий во второй половине 1880-х относительно необходимости новой линии особо не было. Здесь не стоял вопрос окупаемости и коммерческой выгоды. Почти все понимали, что от ее наличия, без преувеличения, зависит будущее империи.
Муравьев-Амурский — первый идеолог будущего Транссиба
Но так было не с самого начала. Первые инициативы строительства стальной магистрали через всю страну по тем или иным причинам не получили дальнейшего развития, включая предложения генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского. В 1850-х он трижды направлял на рассмотрение в столицу проекты железных дорог.
Он настаивал, что линия, которая беспрерывно тянулась бы от устья Амура на запад страны, крайне необходима в условиях увеличивающегося влияния Англии и Франции в Азии и не имеет смысла жалеть денег на столь важное мероприятие.
Однако власти отвергали эти идеи, называя их дорогостоящими и ненужными. Несмотря на поддержку со стороны великого князя Константина Николаевича, многие чиновники тогда выступили против. Тем не менее, Муравьев-Амурский не оставлял надежд и поручил провести на Дальнем Востоке изыскания. Но дальше дело при жизни генерал-губернатора не двинулось.
Иностранцам не отдали
Параллельно поступали предложения от иностранцев. Американец Коллинз хотел построить линию между Читой и Иркутском с перспективой продления до устья Амура. Английский инженер Дулль представил вариант конно-железной дороги (с последующим переустройством под паровозную тягу) от Нижнего Новгорода вплоть до побережья Тихого океана. Похожие инициативы выдвигали и другие его соотечественники. Но к сотрудничеству с Западом относились с особой осторожностью, да и условия с той стороны считали неприемлемыми, поэтому и не спешили идти навстречу подобным инициативам.
Например, британцы Моррисон, Горн и Слейг, заявившие о желании создать сплошной рельсовый путь от Урала до Татарского пролива, требовали исключительного права пользования магистралью в течение 90 лет; а также уступку земель, на которых будут располагаться сопутствующие объекты, беспошлинный воз техники и материалов, необходимых для строительства и обслуживания линии. Взамен они брали на себя расходы по проекту, который обещали реализовать за шесть лет. Александр II отказал им в 1859-м, объяснив это тем, что строительство дороги в восточном направлении не входит в планы правительства.
США тоже с большим интересом смотрели на восточные земли Российской империи, выдвигая предложения по их колонизации. В 1867-м они заполучили Аляску, выкупив ее по относительно небольшой цене. Но пускать американцев на Дальний Восток и Сибирь власть не хотела, хотя в окружении императора и были сторонники иного подхода. Поставить внутренние интересы обширного региона в зависимость от иностранного капитала в Санкт-Петербурге считали неприемлемым.
Заселение обширных территорий
Существовала и иная опасность — в России понимали, что могут быть попытки силового захвата территорий. Возрастала постепенно и мощь Японии, которой в 1875-м уступили Курилы в обмен на отказ Токио от притязаний на Сахалин. Еще и европейцы неустанно подстрекали Китай вступить в конфликт с северным соседом. Все это создавало определенные угрозы и вынудило со временем российские власти уделить должное внимание заселению и развитию Дальнего Востока.
Но отсутствие надежного транспортного сообщения серьезно влияло на реализацию этих планов, поэтому дело продвигалось медленно. Открытие Суэцкого канала в 1869-м немного облегчило связь с восточными землями, но не решило всех проблем. В частности, большинство прибывших людей оседало в Приморье, так как продвижение в северо-западном направлении из-за отсутствия дорог становилось затруднительным. Даже Владивосток, Хабаровск и Благовещенск в определенные месяцы были отрезаны друг от друга, и добраться из одного города в другой не представлялось возможным.
Для безопасности восточных рубежей
Все чаще о необходимости железной дороги на восток стали говорить и российские генералы, отмечавшие, что в случае нападения на порт Владивосток англичан или японцев защитить его будет почти невозможно, так как для переброски войск, которые сосредоточены в западной части империи, понадобится не один месяц. Это понимал и потенциальный противник.
Уроки Крымской войны показали необходимость надежного беспрерывного и независящего от сезона и погоды наземного сообщения, поэтому со временем все меньше российских чиновников сомневалось в необходимости огромных трат на создание стальной магистрали.
Вмешался кризис
В 1881-м императором становится Александр III, который в этом вопросе имел решительный настрой и уже в мае 1882-го, по просьбе адмирала К. Н. Посьета, распорядился незамедлительно приступить к изысканиям. Но и на этот раз дело затормозилось из-за непростого положения в стране. В 1881-1883 гг. разразился кризис, и экономика России на протяжении всего десятилетия находилась в состоянии депрессии.
Примечателен ответ царя на очередной письменный доклад одного из сибирских генерал-губернаторов, в котором последний говорит о крайней необходимости строительства железной дороги. Александр III в комментарии к этому отчету замечает, что получил уже множество подобных просьб, и «должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края».
Дороге быть!
Император поручает возобновить работу над проектом, а министры в 1887-м полностью поддерживают инициативу. Немалую роль сыграл граф С. Ю. Витте, доказавший государю выгодность строительства дороги для России.
Журнал «Железнодорожное дело» за 1888 г. — С. 175:
«Постройка великого сибирского пути является вопросом жизни этой страны, ее экономического будущего и возможно быстрого развития. Путь этот, гарантируя круглый год правильную торговлю внутренней России с Сибирью, облегчит и расширит районы сбыта русских мануфактурных изделий в прилежащие азиатские рынки и повлияет на развитие нашей внутренней торговли и промышленности. Поэтому и самое начатие работ по сооружению этого пути становится все более и более желательным и неотлагательным».
К этому времени «железка» с запада доходила до Уфы, Оренбурга и Тюмени. Предстояло определиться с начальной точкой и дальнейшим маршрутом Великого Сибирского пути. Но это уже следующая страница в истории знаменательного проекта.
© Изображения в статье — public domain