Самолёт Ту-204 и его последующая модификация Ту-204-200, более известная как Ту-214, был разработан в конце 80-х годов для замены устаревающих Ту-154. Ту-154 для своего времени был вполне прорывным лайнером, главным минусом которого уже в 80-х годах стала отвратная топливная экономичность. Замена устаревших двигателей НК-8 на более современные Д-30-КУ частично решила проблему, но требовался уже другой подход - 154 был неэкономичен не только из-за двигателей, но и из-за высокой скорости (до 975 км/ч), именно на такую скорость когда-то и рассчитывалось его крыло, имеющее стреловидность 35 градусов по передней кромке. В целях увеличения топливной эффективности следовало снизить крейсерскую скорость до 830-850 км/ч, и под эту скорость нужно было совершенно другое крыло. Тем же путем пошли и иностранные производители, принося в жертву экономичности скорость лайнера. А чтобы общее время полёта не увеличивалось для пассажиров, во всём мире решили улучшить инфраструктуру аэропортов для более быстрой посадки-высадки: при скорости лайнера 950 км/ч расстояние 3800км он преодолевает за 4 часа, снижение скости до 850 км/ч увеличивает продолжительность рейса всего на 28 минут, и усовершенствование инфраструктуры аэропортов дало желаемый результат.
Первоначально Ту-204 был тоже трёхдвигательным, как и Ту-154, но в угоду экономичности и снижению издержек на обслуживание от третьего двигателя решили отказаться. К тому времени уже был испытан и готов к серийному производству новый, более тяговитый и более экономичный двигатель ПС-90 конструктора Павла Соловьёва. В итоге топливная эффективность Ту-204 стала вполне соответствовать заявленным требованиям - самолет расходовал всего 19,25 граммов топлива на пассажиро-километр, в отличие от улучшенного предшественника Ту-154М (31,08г/пасс/км) и даже был экономичнее лайнера Boeing 757-200 (23,4г/пасс/км). На Ту-204 был применен неожиданный лайфхак - в кессоне киля располагался дополнительный топливный бак, вмещающий 2360кг топлива, и после взлёта часть топлива автоматически перекачивалась в киль для смены центровки самолёта, что уменьшало балансировочное сопротивление при полёте на крейсерской скорости (стабилизатор в результате идеальной центровки вставал на оптимальный угол).
Ту-204 был полностью собран из отечественных комплектующих, но случилась интересная ситуация с двигателями ПС-90: производитель "Пермские моторы" для достижения ещё большей топливной экономичности двигателя в будущем начал сотрудничество с американской корпорацией Pratt&Whitney, которая являлась по сути прямым конкурентом "Пермских моторов". Технологии Pratt&Whitney были призваны улучшить газогенератор ПС-90, однако американцы имели несколько иную цель этого сотрудничества - Pratt&Whitney хотели через сотрудничество с Пермью добраться до закупки российских ракетных двигателей РД-180, что было достигнуто, а Пермские Моторы превратить в свой филиал по ремонту своих двигателей.
При этом проект ПС-90 планировалось полностью ликвидировать - американцы купили готовый двигатель для полных испытаний на своих стендах (до полного разрушения), чтобы доказать что двигатели Pratt&Whitney лучше российских. Однако, результаты этого теста оказались лучше американских ожиданий, двигатель ПС-90 оказался действительно хорошим. Тогда Pratt&Whitney пошли иным путем - они всё-таки поучаствовали в модернизации двигателя ПС-90, внедрив в него свои технологии, для того чтобы потом с помощью прав на двигатель руководить его продажами и не пустить на мировой рынок. Новая модификация двигателя стала называться ПС-90А. И тут начались проблемы. Поскольку "Пратт энд Уитни" вложилась в акции "Пермских моторов" и создала у себя блокирующий пакет - фактически американская корпорация смогла управлять нашей компанией, и целью американцев было остановить и обезжирить конкурента, а позже полностью поглотить. Действия "Пратт энд Уитни" создавали определенные проблемы со страхованием российских двигателей, не давая им полноценно выйти на рынок. Торможение производства российских двигателей продолжалось до 2011 года, пока компанию "Пратт энд Уитни" не вынудили выйти из участия в "Пермских моторах". Акции Пермских моторов, принадлежащие Пратт Энд Уитни, были проданы объединённой авиастроительной корпорации за 37 млн долларов, и двигателисты вздохнули спокойно, но время уже было безвозвратно упущено... Еще некоторое время продолжались тяжбы с правами на двигатель ПС-90А, но на сегодняшний день всё позади и двигатель и все права на него полностью принадлежат российскому производителю.
Пока шли неразберихи с правами на двигатель, самолётов Ту-204 успели наклепать аж 89 штук, но из-за козней Пратт энд Уитни туполевцы не могли сформировать нормальный пакет заказов, и российский авиарынок был отдан на откуп Boeing и Airbus. Airbus A-321 - прямой конкурент Ту-204 получился даже чуть экономичнее, чем Ту-204 (18,5г/пасс/км у А-321 против 19,25г/пасс/км у Ту-204) и в результате серьёзной автоматизации обходился двумя членами экипажа в кабине против трех у Ту-204. После захвата российского рынка иностранными самолётами - крайне трудно было вклиниться на этот уже отлаженный рынок, и Ту-204 так и оставался хорошим, но невостребованным самолётом.
На сегодняшний день проект Ту-204 и его модификация Ту-214 выглядят на фоне иностранных конкурентов "хорошо, но поздно". Однако в условиях обрушившихся на Россию санкций - это как раз тот самолёт, который проще всего запустить в производство. В нем нет иностранных запчастей, от поставок из-за рубежа Ту-204 и Ту-214 не зависят никак. Объединённая Авиастроительная Корпорация объявила о том, что приступила к производству сразу 20 экземпляров Ту-214 и намерена произвести 70 самолетов этой модели до 2030 года. Планы вполне выполнимые, с учётом запуска в производство самолёта МС-21-300, уже находящегося в серийном производстве SSJ-100, в ближайшие годы нам будет на чём летать. В будущем же, МС-21-300 скорее всего вытеснит с рынка Ту-214, так как является более современным и более экономичным самолётом (расход топлива МС-21-300 15,7г/пасс/км против 19,25г/пасс/км у Ту-214), также исследования авиаперевозок показывают, что наиболее востребованными и наиболее коммерчески выгодными являются самолеты с пассажировместимостью 160-180 человек, и снова Ту-204/214 показывает концепцию "хорошо, но поздно"...
Технические характеристики самолётов Ту-204/Ту-214:
размах крыла - 41,8м
высота на стоянке - 13,88м
ширина фюзеляжа - 3,8м
максмальная коммерческая нагрузка - 21000кг/25200кг
максимальная заправка топливом - 32800кг/35700кг
пассажировместимость - 210 чел.
макс. взлетная масса - 103000кг/110750кг
перегоночная дальность - 6820км/6890км
дальность полета с макс.коммерческой нагрузкой - 4020км/3460км
часовой расход топлива - 3180кг/3400кг
требуемая длина ВПП - 2500м
начало коммерческой эксплуатации - 1996г/2001г
Можно бесконечно сравнивать Ту-214 с его прямым конкурентом - Airbus A-321 и приводить в качестве основного аргумента расход топлива, который у Airbus А-321 ниже аж на 3,9%. Но Ту-214 при этом стоит 30млн USD против 87-93млн USD A-321. Если бы не было сознательного торможения нашего самолёта иностранными конкурентами, эксплуатация Ту-214 коммерческими авиакомпаниями могла бы быть даже привлекательнее! Представьте: при инвестициях в 1 млрд долларов вы получаете 33 борта Ту-214 или 10-12 бортов A-321. В условиях роста цены на иностранную валюту, даже при отсутствии санкций, Ту-214 был бы востребован среди российских перевозчиков. Санкции лишь ускорили старт национального производства.
На сегодняшний день Ту-204/214 эксплуатируется: Специальный летный отряд "Россия" - 17 бортов; ВВС России - 6 бортов; Авиастар-Ту 2 борта; КАЗ им. Горбунова - 2 борта; РКК Энергия - 2 борта; Air Koryo - 2 борта; другие эксплуатанты - 6 бортов; по состоянию на начало 2022 года в состоянии лётной годности на хранении в различных организациях находилось 34 борта, в том числе у авиакомпании Red Wings - 7 бортов.
За всё время эксплуатации катастрофы потерпели 4 борта:
RA-64011 22.03.2010 - ошибка экипажа, снижение ниже глиссады в сложных метеоусловиях при пилотировании в ручном режиме (при снижении, на высоте 4200м отказал автопилот), жесткая посадка в лесу, недолёт 2 километра до ВПП Домодедово (без жертв). Расследование причин катастрофы показало неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, которым не было принято решение в сложных метеоусловиях уйти на второй круг или на запасной аэродром при прохождении высоты принятия решения (100м) при отсутствии визуального контакта с землёй (облачность была на высоте 60м)
RA-64047 29.12.2012 - ошибка экипажа и технические проблемы. После касания ВПП, при включении реверса двигатели неожиданно для экипажа вышли на взлётный режим. Уход на второй круг решил бы проблему, но экипаж замешкался, пытаясь то применить колесное торможение, то повторно включить реверс. При этом если бы интерцепторы были выпущены вручную, самолёт прижался бы к полосе, обжались бы концевики стоек шасси и по их сигналу автоматика включила бы реверс. Поскольку боковой ветер неслабо поддувал под правое крыло, правая стойка основного шасси не касалась полосы, и автоматика, полагая что самолёт находится в воздухе - и не включала реверс, а выводила двигатели на взлётный режим. Через 32 секунды после касания ВПП на скорости 190км/ч самолёт врезался в ограждение Киевского шоссе, разрушился и загорелся. Из 8 членов экипажа на месте погибли 5, пассажиров на борту не было.
RA-64021 24.08.2016 (грузовой рейс)- грубая посадка в Норильске с перегрузкой 3,056g. Причины катастрофы: завышенная относительно рекомендованной РЛЭ самолета посадочная скорость; сдвиг ветра на посадке, информацию о котором экипаж не имел; отсутствие оборудования на ВС и на аэродроме, способного обнаруживать сдвиг ветра на малых высотах; снижение аэродинамических свойств ВС при выпущенной во взлетное и посадочное положение механизации крыла, вероятно, вследствие наличия остаточных деформаций крыла из-за превышения эксплуатационных перегрузок в процессе эксплуатации (была допущена грубая посадка в 2010 году в Дубае; сохранение сигнала «ШАССИ ОБЖАТО» после отделения ВС от ВПП, что при установке РУД в положение МГ привело к выпуску интерцепторов и воздушных тормозов в воздухе и, как следствие, падению подъемной силы на 77% от массы ВС; выполнение посадки с посадочной массой ВС, близкой к предельно допустимой (по расчетам специалистов ПАО «Туполев», превышающей допустимую); допущенное КВС высокое выравнивание при выполнении посадки и неграмотное его исправление.
RA-64032 - сгорел при заправке в аэропорту Ханьчжоу 08.01.2022, жертв нет, причины пожара выясняются.
Аварий и катастроф, связанных с отказами техники за всю историю эксплуатации самолёта Ту-204/214 не было. Угробить эту машину может только экипаж или криворукие заправщики.
ИТОГ: Ту-204/214 - это отличный современный самолёт, производство и эксплуатация которого сознательно тормозилось иностранными конкурентами. Кстати, корпорация Boeing даже не скрывает того факта, что потратила более 100 млн долларов на взятки российским чиновникам, для того чтобы затормозить развитие проекта Ил-96 - прямого конкурента Boeing 747, но это уже совсем другая история. В этой истории наши чиновники похоронили Ил-96 одним росчерком пера - просто разрешив российским авиакомпаниям покупать иностранные широкофюзеляжные самолёты. Надеюсь, уроки из сотрудничества с "западными партнёрами" извлечены, и в дальнейшем такие ошибки уже не будут допущены.