Как это часто бывает, история о том, как большевики, вопреки полной блокаде, закупали на Западе в 1920-1922 годах паровозы для восстановления железнодорожного сообщения - это палка о двух концах.
Потому что с одной стороны паровозы, несомненно, покупать было надо. Ведь железные дороги к концу Гражданской войны работали по принципу «как получится». Паровозов было мало, потому что новые делать было негде и чинить тоже нечем и некому.
Все ушли делать революцию, это увлекательнее, чем копаться с железками и крутить гайки. А железная дорога тогда была примерно тем же самым, что сейчас авиация - связывала воедино огромную страну. Она и сейчас ее связывает, но тогда именно железная дорога была главным связующим звеном, и восстановить ее было важно и необходимо. До такой степени, что этим делом занимался лично товарищ Троцкий, вводивший на железной дороге систему военного коммунизма и мобилизации, чтобы восстановить транспортное сообщение.
С другой стороны паровозы стоили денег. В условиях, когда с большевиками никто из иностранных правительств не хотел иметь дела - огромных денег. И это в условиях, когда в Поволжье было совсем не сладко. Мягко говоря.
Тем не менее, значительная часть золотого запаса, доставшегося большевикам (порой принято говорить, что золотой запас попал к Колчаку, но это не совсем так - большая часть золотого запаса оказалась у большевиков, в том числе и значительная часть золота, захваченная чехами и белыми под командованием Колчака), была истрачена на закупку тех самых паровозов по очень мутной схеме, в которой часть золота растворилась в неизвестном направлении.
О закупке паровозов большевики договорились со шведами из компании «Нидквист и Хольм». При этом имелось более выгодное предложение, в котором и цены предлагали ниже, и возможность покупки в рассрочку тоже имелась.
Но большевики выбрали шведов, что дает основания предполагать, что не в одних паровозах было дело. И есть масса теорий о том, что кроме восстановления транспортной системы страны, через этот контракт гнали деньги на мировую революцию.
С другой стороны странен выбор исполнителя. Ведь для «Нидквист и Хольм» сроки выполнения заказа были просто неподьемными и нереальным. Тем не менее, шведы взялись за проект, сулящий огромные барыши, надеясь раскидать огромный заказ по контрагентам.
Большевиков можно оправдать тем, что им в тот момент было не выбора - кто согласился, с тем и работали. По похожей схеме заключили договор с эстонцами на ремонт паровозов по огромной цене. Потому что на тот момент Эстония стала финансовым хабом для большевиков, прокачивавших через прибалтийского соседа деньги и товары.
Сначала шведам заказали 1000 паровозов, аванс за которые платили чистым золотом - слитками из золотого запаса. Потом договор пересмотрели, так как немцы брались построить паровозы намного дешевле и стало понятно, что тратить деньги на шведский проект не совсем правильно, тем более, что экономическая блокада оказалась прорвана.
В результате от 1000 паровозов остался заказ на 500. Причем на часть из них цена была все-таки снижена по сравнению с первоначальной. Но все равно технику купили по очень высокой цене. А уж сколько прокачали мимо контракта - исследователи до сих пор расходятся в оценках. Максимальная - четверть всего золотого запаса.
Но зато в 1923 году художник Яковлев смог с чистой совестью написать картину «Транспорт налаживается» с паровозом и железной дорогой. Потому что к этому моменту он на самом деле налаживался, и что тут сыграло большую роль: покупка паровозов за границей, жесткость Троцкого или и то, и другое вместе взятое - спорный вопрос.
Как мне кажется, вернее всего именно то, что в конце концов навели порядок и привлекли специалистов заниматься делом.