Сегодня, когда РФ столкнулась с беспрецедентным давлением со стороны западных стран, часто в интернете на форумских площадках, в комментариях дзен-каналов можно встретить невыверенные и «шапкозакидательские» настроения, мол, это все хорошо, все нам на пользу. Мы страна большая и сами сможем все сделать. Наш канал решил посмотреть на это все с точки зрения осмысления исторического опыта, который у нас, к сожалению, мало кто осмысливает. И вот что мы обнаружили.
Довоенный опыт развития автостроения страны Советов мы оставим в стороне. Возьмем более близкий нам опыт времен развитого социализма. Напомним, что в Конституции СССР, принятой 7 октября 1977 года, так был назван исторический период развития нашей страны.
Тут следует сделать маленькую ремарку. Народнохозяйственный комплекс, а проще говоря, экономика страны была достаточно замкнута и ориентирован на удовлетворение внутренних потребностей. В плановой экономике всегда наблюдался дефицит чего-либо. Промышленность не могла удовлетворить все возникающие потребности, поэтому на помощь приходил импорт. Но импортировались автомобили в основном из стран-сателлитов, или как их тогда называли социалистических. И вот тут интересно посмотреть и проанализировать: какие «дыры» закрывали поставками эти страны?
Развитое автомобилестроение было только в четырех странах – Чехословакия, Польша, Венгрия, Восточная Германия, которая тогда называлась ГДР. Вот это и были основные поставщики, закрывавшие потребности страны Советов. Все эти поставки были в рамках организации, которая называлась Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ).
Как известно, уровень автомобилизации в стране Советов к концу 80-ых годов составлял всего 59 автомобилей на 1000 жителей. Основным средством мобильности граждан был городской пассажирский общественный транспорт. На полную мощность в 2500 транспортных средств в год работал троллейбусный завод в Энгельсе (Саратовская область), но рогатого транспорта не хватало и существенную часть потребностей закрывали троллейбусы из Чехословакии. Троллейбусы марки Skoda географически распределялись в союзные республики Прибалтики, Украину, Грузию, Армению и Азербайджан. В России эти машины оказались лишь после вхождения Крыма. Наш канал рассказывал об этой ситуации крымского троллейбуса. Всего было поставлено порядка 8000 троллейбусов.
Но самыми массовыми, конечно же, были поставки автобусов из Венгрии марки «Икарус». Про эти автобусы можно писать и рассказывать бесконечно. Наш канал неоднократно обращался к теме автобусов венгерского производства. Здесь же отметим, что всего было импортировано с берегов Дуная 142 тысячи автобусов различных серий и моделей. До сих пор у многих наших сограждан остались довольно-таки теплые воспоминания об этих венгерских автобусах.
А вот какой сегмент у нас был достаточно плохо представлен – это микроавтобусы. Рижский автомобильный завод, расположенный в Елгаве, удовлетворял потребности страны в маршрутках и каретах скорой помощи. Но все равно их было недостаточно. Поэтому, например, в качестве скорой помощи в 60-ые годы использовались автомобили-универсалы чехословацкой марки Skoda. А качестве служебных микроавтобусов для перевозки персонала использовались польские Nysa (Ныса).
Вот где уж была мощная "дыра" в модельном ряде грузовой техники страны Советов, так это в развозных малотоннажных автомобилях. Как известно, «Газель» появилась только в 1994 году, а до этого данный сегмент автомобильного рынка принадлежал импортируемым транспортным средствам. Да, был маломощный Ереванский автомобильный завод, выпускающий фургончики, но он не играл существенной роли в закрытии потребностей.
Закрывали внутригородские малотоннажные перевозки в городах страны автомобили из Чехословакии марки AVIA (лицензионный Renault), из ГДР – Robur, из Польши – Zuk (Жук).
А вот самым главным импортным грузовиком была чехословацкая Tatra. Это был многотонный автомобиль, преимущественно самосвал, с хребтовой рамой. Очень ценился на стройках Тюменского Севера, и прочих отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока. Tatra по масштабам распространенности была как венгерский «Икарус» в пассажирских перевозках (см.табл.).
Дефицит седельных тягачей восполняли также чехословацкие грузовики марки LIAZ, не путать с отечественными автобусами ЛИАЗ.
И, конечно же, огромную потребность в самосвалах для работы в сложных, фактически экстремальных природных условиях закрыл западногерманский грузовик Magirus Deutz.
И чтобы закончить тему поставок, вы наверняка заметили, что в СССР практически не поставлялись легковые автомобили из этих стран. В свою очередь, поставки легковушек были из СССР, а главным экспортным товаром была продукция АвтоВАЗа – автомобили «Жигули».
Сегодня наш рынок невозможно представить без иномарок – локализованных, либо импортных. Тут важно понимать, что каким бы ни был емким и большим наш авторынок, закрыть потребности только домашним производством невозможно.
Наш канал планирует рассказать о каждом типе импортной техники в ближайшей перспективе.
Таблица
Самая массовая импортная автомобильная техника, поставляемая в СССР
Уважаемые читатели, что вы думаете по этому вопросу? Пишите в комментариях