СССР, первый полет – 22.12.39 г.
Справочник
С.Г. Мороз
Особенностью проекта высотного самолета Петляков «100» была намного более высокая в сравнении с самолетами предыдущего поколения сложность систем. Особенно это проявлялось в электрооборудовании, что было обусловлено спецификой высотного применения самолета и особенностями подключения автомата пикирования. Это существенно удорожало и осложняло разработку, опытное строительство и испытания машины, но в дальнейшем пригодилось при ее переделке во фронтовой пикирующий бомбардировщик. Освоение такого самолета в войсках тоже столкнулось с определенными сложностями, но подготовило почву для перехода широких масс летного и технического состава советской военной авиации на последующие типы боевых самолетов, требующие больше знаний и опыта обращения с бортовым оборудованием.
Продолжение, часть 1 читайте здесь
«100» («СТО») проект и натурный макет, высотный истребитель (сопровождения и перехватчик ПВО), скоростной пикирующий бомбардировщик.
Система основного управления самолетом:
- самолет имеет три независимых канала управления (по тангажу, крену и рысканию), канал управления стабилизатором, управление триммерами РВ и элеронов, а также два сблокированных поста управления – основной в кабине летчика и резервный в кабине штурмана (так по данным В.Б. Шаврова), а также автомат пикирования;
- управление по тангажу и крену – штурвалом (на основном посту управления, на резервном – нет данных), по курсу – педалями;
- проводка управления в канале тангажа жесткая, в каналах управления по крену и рысканию смешанная, но тросовые участки ее находятся только у основного поста управления, выполняя закольцовку его проводки;
- во всех каналах управления включены тяги с регулируемыми наконечниками, чем обеспечивается соблюдение заданного хода рулевых поверхностей и компенсация погрешностей при установке постов управления узлов проводки на каркас планера;
- вывод всех тяг управления из гермозоны и вход их туда – через уплотнительные манжеты;
- триммерами дистанционное электрическое;
- стабилизатор имеет два положения – «полет» и «посадка», механизм управления электрический, перестановка производится автоматически в зависимости от положения закрылков;
- управление триммерами-сервокомпесаторами в режиме триммера (балансировка самолета, снятие длительно действующих малых нагрузок на штурвал от весовой и аэродинамической его асимметрии) производится электромеханизмами УТ-1 вращательного действия, соединенных собственно с триммерами тросовой проводкой, выходящей из гермозон через уплотнения;
- управление триммерами-сервокомпесаторами в режиме сервокомпесатора (снятие больших нагрузок, возникающих на рулевых поверхностях при их отклонении) производится соединением сервокомпесатора с неподвижным элементом каркаса так, что при любом отклонении рулевой поверхности триммер всегда отклоняется в противоположную сторону на пропорциональный угол.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 со значительными изменениями в соответствии с новой компоновкой и конструкцией фюзеляжа.
Работа автомата пикирования АП-1:
- вводя бомбардировщик в пикирование движением штурвала от себя, летчик переключателем ПП-1 выпускает тормозные щитки;
- как только они проходили половину своего пути, достигнув угла выпуска 45°, триммеры руля высоты из любого положения переставляются на угол -4,5° и заставляют отклоняться в противоположном направлении весь руль, чем достигается устойчивость пикирования с выпущенными решетками;
- при нажатии на кнопку сброса бомб на правом роге штурвала или на кнопку автоматического вывода из пике без воздействия на бомбосбрасыватель триммер руля высоты автоматически устанавливается в положение +1,5° и самолет выводится из пике;
- летчик убирает тормозные щитки переключателем ПП-1, а в случае отказа его электромеханизма – вручную.
Примечание: возможно, в КД самолета ВИ-100 углы отклонения триммеров не соответствуют указанным по техническому описанию серийного самолета Пе-2, в переключатель был не типа ПП-1, а другой.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 с незначительными изменениями в расположении оборудования в соответствии с новой компоновкой и конструкцией фюзеляжа.
Система управления закрылками:
- управление закрылками сблокировано с управлением основными опорами шасси путем введения тросовой связи между передним звеном кинематики каждого закрылка и механизмом замка убранного положения ООШ;
- выпуск и уборка закрылков производится электромеханизмом (на самолете ПБ-100 / Пе-2 – типа ГРЩ-1, включаемым переключателем ПП-1, предположительно, так же было и на ВИ-100), передающим крутящий момент через состоящую из валов механическую трансмиссию звеньевым редукторам;
- звеньевой редуктор (по два на каждую секцию закрылков) состоит из червячной и винтовой пар, вращение трансмиссионного вала через червячный механизм преобразуется в поступательное движение, передаваемое на тяги закрылков.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 с незначительными изменениями в расположении органов управления в соответствии с новой компоновкой и конструкцией кабин.
Шасси:
- шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убирающееся;
- все опоры шасси имеют ЖГА;
- стойки основных опор шасси с двумя жидкостно-газовыми амортизаторами на каждой, сдвоенным «ломающимся подкосом» и одним гидроцилиндром уборки-выпуска;
- - на каждой ООШ и ХОШ по одному колесу полубаллонного типа с размером шин 900х300 мм, колеса рассчитаны на посадочный вес самолета 7600 кг;
- колеса ООШ тормозные (управление тормозами пневматическое раздельное);
- ХОШ управляемая, колесо ее тормоза не имеет;
- система уборки шасси электрогидравлическая.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 с незначительными изменениями в конструкции ООШ.
Высотное оборудование:
- в самолете впервые в отечественной практике две раздельные гермокабины вентиляционного типа с наддувом от компрессоров двигателей (ведущий конструктор М.Н. Петров);
- кислород для высотных полетов – в сжатом газообразном виде в баллонах, питание – маски.
Примечание: в дальнейшем на самолете ПБ-100 были оставлены только кислородные маски для экипажа.
Связное оборудование:
- для связи с землей и др. самолетами группы на рабочем месте стрелка-радиста установлена приемо-передающая радиостанция РСБ-бис, работающая в симплексных ТЛФ (основной) и ТЛГ (резервный и для дальней связи) режимах;
- АФС радиостанции включает мачту на левом борту кабинной надстройки за остеклением летчика, одного луча антенны, проложенного между мачтой и верхней частью левого киля, а также фидера, связывающего радиостанцию с антенной;
- для связи между членами экипажа и их выхода на радиосвязь через радиостанцию и радиополукомпас установлено самолетное переговорное устройство СПУ-3 с тремя абонентскими точками подключения шлемофонов и ларингофонов;
- для навигации предусмотрена установка радиополукомпаса РПКО-10;
- для уменьшения помех работе радиооборудования от скапливающегося в самолете статического электричества предусмотрена металлизация подвижных и неподвижных частей планера и многих систем, что дает заряду стекать «на массу» и дальше в атмосферу.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 с незначительными изменениями в части размещения оборудования.
Электрооборудование:
- постоянного тока, обеспечивает работу электромеханизмов управления, освещения (включая посадочную фару и АНО), обогрева, сигнализации, связи, приборов и вооружения;
- состоит из генераторов на каждом моторе, аккумуляторов, трансфоматоров и двухпроводной сети с устройствами коммутации и розеткой аэродромного питания, сечение проводов от 0,75 до 16 кв.мм, материал – медь;
- рабочее напряжение на генераторах – 26,5…28,5 В, ток – не более 12 А, на аккумуляторе – 13,2…20,4 В и 3…210 А на аккумуляторе.
Примечание: в дальнейшем эта конструкция была применена и на самолете ПБ-100 – Пе-2 с незначительными изменениями в части размещения оборудования.
Вооружение и остальное оборудование – см. табл. ниже.
Проектирование самолета было завершено в середине 1939 г. Проект и натурный макет прошли защиту с положительной оценкой и было принято решение о строительстве трех опытных образцов самолета – двух летных и одного статического для прочностных испытаний.
По результатам 1-го этапа ЗИ в конструкцию самолета (в частности, ВМГ) были внесены изменения, которые были отражены и в макете и выполнены на самолетах. Эти изменения в макете были утверждены ГУАС ВВС 5 марта 1940 г.
«100» 2М-105ТК (ИВС-100, ВИ-100, без б/№) 1-й опытный, высотный многоцелевой истребитель.
Построен заводом № 156 в частичной комплектации. Не установлены:
- тормозные решетки под крылом;
- автомат пикирования и система управления тормозными решетками;
- огневая точка ДЭУ-1 с ее системой управления и в фюзеляже не было предусмотрено место под нее, место закрыто заостренным хвостовым обтекателем.
Самолет закончен постройкой на колесном шасси, но ввиду сильного снегопада перед началом испытаний переставлен на лыжное поджимающееся.
Фото: http://diesel.elcat.kg/index.php?showtopic=646382&page=19
Самолет совершил первый полет по программе заводских испытаний 22.12.39 г. (в срок, предусмотренный заданием), первый полет выполнил летчик-испытатель П.М. Стефановский (командирован из НИИ ВВС), он же выполнял и остальные полеты п программе ЗИ. В первом же полете отказал один двигатель.
11 марта 1940 г. был произведен полет для уборки лыж в воздухе, лыжи убрались, но не выпустились, посадка производилась с убранными лыжами. Повреждены воздушные винты и моторы.
С 12 марта 1940 г. по 10 апреля 1940 г. производилась замена моторов, замена винтов, производились работы по установке колес шасси вместо лыж и устранению выявленных дефектов, в т.ч. механическая система аварийного выпуска лыжного шасси заменена гидравлической.
Самолет показал большое количество дефектов по шасси, двигателю (но не по компрессору ТК-2) и т.д. В ходе заводских испытаний за 122 дня (летных – 11) было выполнено 23 полета, налет – 6 ч 55 мин, за это время было как минимум две вынужденные посадки, в т.ч. 1 – на фюзеляж.
Всего за время заводских испытаний с 10 декабря 1939 по 10 апреля 1940 гг. самолет находился в доводках и ремонтах 122 суток. Полеты производились в течение 11 дней.
На проведение ГИ самолета в НИИ ВВС КА были назначены:
- ведущий летчик-испытатель м-р Стефановский;
- ведущий штурман-испытатель м-р Никитин;
- ведущий инженер Марков.
11.04.40 г. экипаж НИИ ВВС (летчик м-р Стефановский и штурман м-р Никитин) совершил первый полет по программе ГИ. По результатам испытаний самолет был доработан:
- увеличили площадь ВО с 0,77 до 1 кв.м каждый киль за счет "надстроек" на передних кромках килей;
- для улучшения устойчивости было предложено увеличить угол стреловидности ОЧК (выполнено не было);
- для обеспечения посадки на 3 точки было предложено изменить угол установки ГО и ограничить посадочный угол выпуска щитков (выполнено не было).
По программе ГИ требовалось провести на первом опытном самолете 22 полета. В ходе ГИ на 1-м самолете фактически было выполнено 34 полета с налетом 12 ч 48 мин. (по данным Акта ГИ, по др. данным – 13 ч 25 мин.). Самолет отвечал ТЗ за исключением скоростей по всем высотам (недотягивал на 10…20 км/ч). Было решено построить опытную серию самолетов «100» (выполнено не было), а также сделать на его базе модификацию – пикирующий бомбардировщик.
Согласно ряду источников, самолет под обозначением ИВС-100 был передан на войсковые испытания в 40-й бомбардировочный авиаполк 63-й бомбардировочной авиабригады ВВС ЧФ, в составе которого он принял участие в первых боях Отечественной войны, действуя совместно с самолетами СБ и Пе-2 этого же полка как истребитель сопровождения и бомбардировщик, однако подробных данных о его использовании не найдено.
«100» 2М-105ТК «дублер» 2-й опытный, высотный многоцелевой истребитель.
Построен заводом № 156 в начале 1940 г. От 1-го самолета имел ряд существенных отличий:
- площадь ВО увеличена;
- внешние законцовки ГО сняли, в связи с чем была изменена конструкция килей;
- введена внутренняя подвеска бомб 25…100 кг (6 шт., АО, ФАБ и ПросАБ)введена внутренняя подвеска бомб 25…100 кг (6 шт., АО, ФАБ и ПросАБ), но фактически установлены две кассеты с 24 артиллерийскими снарядами калибра 76 мм в каждой.
Совершил первый полет по программе заводских испытаний в начале весны 1940 г.
10 апреля 1940 г. заводские испытания обоих опытных самолетов «100» были завершены и самолет вместе с первым опытным передан на испытания Государственные в НИИ ВВС КА.
Ведущим по проведению ГИ на самолете «100» №2 был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС к-н А.М. Хрипков. По специально составленной программе ГИ самолет № 2 должен был выполнить 22 полета.
Фото: https://testpilot.ru/base/2014/04/xripkov-a-m/
11 апреля 1940 г. на аэродроме НИИ ВВС Щелково начались полеты по программе Государственных испытаний на улучшенном втором опытном образце многоцелевого высотного истребителя «100» разработки отдела №100 ЦКБ-29 под руководством В.М. Петлякова. Для ускорения их хода, что и предусматривала составленная специально для этого программа, допускались отступления от обычного порядка испытаний и, в частности, совмещение с полетами для перегона на другие аэродромы. Первый полет прошел без существенных замечаний и поступило распоряжение до конца дня выполнить еще один полет, совмещенный с перегоном с аэродрома НИИ ВВС Щелково на аэродром 8-го отдела ЦАГИ Раменское, где были лучшие условия для дальнейших испытаний. Этот полет также выполнял экипаж НИИ ВВС – летчик капитан Хрипков и штурман Перевалов. Он выполнялся в простых метеоусловиях и до захода на посадку проходил без происшествий.
На заходе на посадку на аэродром Раменское после выпуска закрылков и шасси летчик Хрипков выявил запах дыма в передней кабине, а затем дым ее начал затягивать.
Летчик Хрипков принял решение садиться с выпущенными закрылками и шасси на ровный луг, который находился поблизости. Но в это время там прогуливалась группа детей с воспитательницей детсада местного химкомбината. Летчик их не видел и совершил посадку прямо на них – погибли десять детей и воспитательница, девушка в возрасте 18 лет, один ребенок ранен.
Посадка была выполнена на шасси, самолет пробежал на трех точках шасси 454 м, но еще сохраняя значительную скорость, попал в ров, идущий вдоль полотна железной дороги, перевернулся вверх шасси и получил следующие повреждения:
- погнуты лопасти воздушных винтов;
- деформировались, но не разрушились кабинная надстройка и хвостовая часть фюзеляжа;
- сломана мачта антенны, сама она порвана;
- сломаны крепления килей, но сами они оставались в ремонтопригодном состоянии;
Фото: http://diesel.elcat.kg/index.php?showtopic=646382&page=19
Причина катастрофы: из-за незатянутой гайки в топливопроводе возникла незначительная течь, при срабатывании электромеханизма выпуска щитков от искрения его загорелось просочившееся в течь топливо, а от него - изоляция электропроводки, что и стало причиной появления в кабине едкого запаха и дыма. Мог ли пожар распространяться дальше и каков его характер - летчик в данной ситуации оценить не мог.
Относительно состояния конструкции самолета: при таком ударе экипаж получил лишь незначительные травмы, а самолет оставался ремонтопригоден что свидетельствует о прочности конструкции, правильной компоновке кабин и кресел.
Оргвыводы:
- признаки аварийной ситуации были на лицо, что требовало от летчика выполнить вынужденную посадку;
- выбранная площадка была единственной подходящей;
- экипаж не мог видеть людей на площадке из-за «мертвой зоны» обзора и задымления кабины, и не виновен;
- причиной катастрофы является небрежность инженерно-технического состава – три человека ИТС получили выговоры.
В акте по результатам Государственных испытаний самолета «100» от 10 мая 1940 г. было записано предложение о восстановлении самолета «100» №2 силами завода №156 в целях использования для дальнейших испытаний гермокабин, но сделано это не было.
Всего по программе ГИ до катастрофы самолет сделал 2 полета общей продолжительностью 37 мин., включая этот.
Дальнейшие испытания не проводились ввиду принятого решения о прекращении работ по высотному истребителю и проектирования на его основе пикирующего бомбардировщика, предназначенного для действий со средних высот (без гермокабин).
предполагаемый серийный самолет ВИ
ВИ-100 («100») войсковой серии, высотный истребитель и скоростной бомбардировщик, истребитель сопровождения.
В начале 1939 г. на уровне НКАП принято решение о постройке 10 самолетов ВИ-100 на заводе № 39. Однако своевременно выполнено оно не было из-за общей задержки с ходом работ – первый опытный самолет был облетан только 22.12.39 г. В дальнейшем это решение было подтверждено, однако с изменениями – см. ниже.
ВИ-100 («100») войсковой серии, истребитель сопровождения.
23 июня 1940 г. вышло Постановление КО СНК СССР №275сс, которое обязывало Главного конструктора Опытного конструкторского отдела завода № 22 В.М. Петлякова и директора завода №39 (г. Москва) Журавлева построить 10 самолетов «100», в т.ч.:
- 3 самолета с моторами с турбокомпрессорами и герметичными кабинами, скорость на высоте 10000 м – 620 км/ч, дальность на 90% максимальной скорости 1400 км;
- 7 самолетов с моторами без турбокомпрессоров и без герметичных кабин, скорость на высоте 5000 м – 550 км/ч, дальность на 90% максимальной скорости 1500 км.
Во всех вариантах предполагалось вооружение в составе 2 пушек ШВАК и 2 пулеметов ШКАС для стрельбы вперед, 1 пулемета ШКАС для стрельбы назад, 100 кг «дистанционных» (противосамолетных) бомб в нормальном снаряжении и 400 кг в перегрузочном.
Этим же Постановлением запускался в серийное производство самолет ПБ-100 – модификация истребителя ВИ-100 без турбокомпрессоров и без герметичных кабин с новой компоновкой фюзеляжа. Это задание было основным, и когда наметилось отставание по графику его выполнения, во второй половине 1940 г. число заказанных самолетов ВИ-100 сократили до 5 самолетов и передали задание заводу № 22, остальные 5 требовалось построить в варианте ВБ-100.
Это решение не было выполнено в связи с загруженностью производства предприятия (НКАП предлагал взамен построить серию ВИ-100 на заводе № 156, но в ВВС отказались), а затем из-за изменений планов ОКБ с началом войны (с момента эвакуации предприятия все работы по теме были по факту прекращены), но оставалось в силе до весны 1942 г., когда было отменено Постановлением ГКО – его проект был подготовлен 19 апреля 1942 г., решение вступило в силу в середине 1942 г.
Однако уже в августе 1942 г. Нарком АП А.И. Шахурин распорядился возобновить строительство самолетов, но строить их в варианте высотного бомбардировщика ВБ, см. ниже.
Ни один самолет построен не был.
«ВИ» 2М-105Р 2ТК-2 проект во 2-й редакции, высотный истребитель. Проектировался на базе самолета «100», но с учетом того, что было принято решение о запуске в большую серию самолета ПБ-100 (Пе-2). От самолета «100» самолет имел отличия:
- в конструкцию силовой установки внесены изменения в соответствии с заменой двигателей – новые имели меньшую частоту вращения винта, что позволяло увеличить его диаметр и тягу;
- по планеру унифицирован с серийным самолетом Пе-2;
- изменено вооружение (см. табл. ТТХ).
Проектирование начато весной 1941 г., когда было завершено освоение в производстве самолета Пе-2. Макет самолета был утвержден 30.05.41 г.
Согласно проекту Плана опытного самолетостроения на 2-ю половину 1943 г. работы по проекту прекращались.
«ВИ» 2М-105Р 2ТК-2 серийный, высотный истребитель. Согласно Постановления СНК СССР от 05.04.41 г. завод № 22 должен был строить серию из 5 самолетов «ВИ» 2М-105Р с ТК и изготовить 1-й опытный образец самолета, а к 15.07.41 г. – 2-й.
Началось изготовление отдельных агрегатов самолета, но завершена их постройка не была в связи с решением проводить дальнейшую разработку самолета в виде пикирующего бомбардировщика ПБ-100.
Согласно проекту Плана опытного самолетостроения на 2-ю половину 1943 г. работы по проекту прекращались.
предполагаемый серийный самолет ВБ
ВБ-100 («100») войсковой серии, многоцелевой высотный скоростной бомбардировщик. Вероятно, от ВИ-100 отличался сокращенным стрелково-пушечным и усиленным бомбардировочным вооружением.
В 1940 г. было принято решение о постройке 5 самолетов ВБ-100 на заводе № 22. Это было подтверждено Постановлением СНК СССР от 05.04.41 г., на основании которого велось дальнейшее финансирование проекта.
Первоначально предполагалось делать самолет по типу опытного образца ВИ-100 № 2 с двумя гермокабинами. Однако затем было принято решение перейти на компоновку с одной гермокабиной, приблизив конструкцию самолета ВБ-100 к серийному самолету ПБ-100 – Пе-2.
Решение не было выполнено в связи с загруженностью производства предприятия (НКАП предлагал взамен построить серию ВИ-100 на заводе № 156, но в ВВС отказались), а затем из-за изменений планов ОКБ с началом войны (с момента эвакуации предприятия все работы по теме были по факту прекращены). Тем не менее, решение о проектировании и строительстве 5 самолетов ВБ оставалось в силе до весны 1942 г., когда было отменено Постановлением ГКО – его проект был подготовлен 19 апреля 1942 г., решение вступило в силу в середине 1942 г. На этот момент готовность КД была 75%.
Однако уже в августе 1942 г. Нарком АП Шахурин распорядился возобновить строительство самолетов в количестве 10 машин, но строить их в варианте высотного бомбардировщика ВБ со значительными дальнейшими изменениями, см. ниже:
- вместо V-образных двигателей М-105 2ТК-2 водяного охлаждения установить звездообразные М-88ФН ТК воздушного охлаждения;
- вместо трехлопастных воздушных винтов ВИШ-42 или ВИШ-61 установить четырехлопастные;
- из состава СУ исключить водяные радиаторы и заменить радиаторы масляные;
- в связи с заменой моторов изменить конструкцию систем СУ – крепления моторов, запуска, топливного и масляного питания, наддува, управления, охлаждения, а также капотов моторов;
- увеличить прочность планера, доведя перегрузку на выходе из пике до 10,5 ед.;
- сделать новое крыло с геометрией по типу деревянного крыла Пе-2 (с улучшенным профилем), но цельнометаллическое усиленной прочности и с изменениями в связи с изменением систем наддува и маслопитания моторов;
- изменить конструкцию гермокабины и ее СКВ;
- оборонительный пулемет ШКАС заменить на БТ.
Отработку новой ВМГ произвести на специально переоборудованном самолете Пе-2.
Эти предложения Главный конструктор ОКБ-22 Путилов направил в НКАП Шахурину 9 сентября 1942 г.
Согласно проекту Плана опытного самолетостроения на 2-ю половину 1943 г. работы по проекту прекращались.
Ни один самолет построен не был.
Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война показала, что хотя противник активно применяет бомбардировки военных и гражданских объектов, но использует для этого гораздо меньшие высоты, чем ожидалось, а основные усилия его ударная авиация сосредоточила непосредственно на линии фронта и в ее ближних и оперативных тылах. Точно так же и советская фронтовая авиация действовала в основном на малых и средних высотах.
В такой тактической ситуации не было нужды в скоростных самолетах большой дальности ни в ПВО, ни для сопровождения бомбардировщиков, ни для самостоятельного выполнения ударных задач.
С другой стороны, в предвоенный период советская авиапромышленность столкнулась с немалыми трудностями в создании эффективного фронтового пикирующего бомбардировщика, а высотный истребитель и бомбардировщик «100» (ВИ-100) оказалось возможно перепроектировать для таких действий на средних высотах. Спроектированный на его основе самолет Пе-2 стал основным бомбардировщиком и разведчиком в советской авиации на всем протяжении Великой Отечественной войны.
Однако хотя задача создания новых высотных самолетов уже в середине 1941 г. для советской авиапромышленности в значительной мере и утратила свою актуальность, да и на ее решение просто не было тогда средств, снята полностью она не была. Помимо продолжения проектных работ по упомянутому выше самолету ВБ-100, под руководством нескольких главных конструкторов был создан ряд высотных модификаций самолета Пе-2 и новые проекты на его основе.
Эта статья была впервые опубликована на сайте Наука и Техника, здесь она приведена в существенно дополненном виде
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников
Автор выражает искреннюю благодарность Виктору Богатову, Игорю Величко, Равилю Вениаминову, Александру Галицкому, Дмитрию Боголюбову, Александру Кривобоку, Константину Косминкову, Владимиру Носику, Ивану Родионову и Дмитрию Шувалову за помощь в сборе и обработке фотоснимков, документов, книг и других материалов, без которых написание этой статьи Справочника было бы невозможным.
Документы:
1. Авиамоторы ВК 105ПА, ВК 105РА, ВК 105ПФ и ВК 105РФ. Издание 3-е. М., Обронгиз, - 1944 г.
2. Авиамоторы ВК 105ПА, ВК 105РА, ВК 105ПФ и ВК 105РФ. Издание 4-е. Сост. В.А. Алексеев, А.И. Романов, С.В. Колиберский. М., Обронгиз, - 1946 г.
3. Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, - 1943 г.
4. Самолет Пе-2. Описание конструкции. Издание шестое, исправленное и дополненное. Под ред. инж. Д.П. Солоухина. М., НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, - 1945 г.
5. Самолеты противника. Москва, Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, - 1942 г.
6. Справочник по авиационным моторам. Изд. 6 дополненное. Под редакцией инженер-полковника М.П. Фокина. М., Главное управление Военных Воздушных Сил Красной Армии, Народный комиссариат авиационной промышленности, Государственное издательство оборонной промышленности СССР, - 1943 г.
Воспоминания работников авиапромышленности и испытателей ВВС:
7. Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., Военное издательство министерства обороны СССР, - 1968 г.
8. Шахурин А.И. Крылья победы. М., «Политиздат», - 1990 г.
Аналитическая и историко-техническая литература:
9. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., РУСАВИА, - 2004 г.
10. Котельников В., Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. / "Авиация и Космонавтика", №5-6, - 2004 г.
11. Котельников В. Эволюция Пе-2. // «Ас» № 1, - октябрь-декабрь 1990 г.
12. Медведь А. Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., «Яуза», «Эксмо», - 2007 г.
13. Ригмант В. Бомбардировщик Туполева Ту-2. // Приложение к журналу Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, вып. 30, - 1997 г.
14. Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
15. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1 и 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 - 1994 г.
16. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., "Машиностроение", -1988 г.
17. http://ava.org.ru/bap/40m.htm
18. https://testpilot.ru/base/2014/04/xripkov-a-m/
Фото: http://ava.org.ru/bap/140.htm
Послесловие не в тему: всем, кому не безразличны наука и техника, рекомендую интересный и познавательный канал Кот-ученый, с которым мы можем путешествовать где угодно. Даже на Марсе!