Сегодняшней статьёй я заканчиваю обзор автоспортивной экспозиции музея «Мечта Москвича».
Правда речь пойдёт не об очередном гоночном автомобиле, а о необычном двигателе, который в разы превосходил всё то, что делалось в то время в СССР.
Он называется ГД1. Это настоящий V8, разработанный инженерами КБ МЗМА в 1960-х годах.
В этой статье я расскажу подробнее о том, что про него известно.
Первые гоночный автомобили, разработанные на МЗМА, появились в 1953 году. Сначала это был «Москвич-404 Спорт», а затем серия болидов с открытыми колёсами от «Москвич-Г1» до «Г5».
О последнем я, кстати, уже подробно рассказывал в предыдущей статье:
Все гоночные «Москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412».
Несмотря на то, что в форсированном варианте такие моторы выдавали до 100 л.с., их возможности были ограничены, поэтому для участия в международной Формуле-1 требовался особый двигатель.
Предпосылкой для начала разработки такого силового агрегата стало изменение регламента Гран-При, ограничившее с 1961 года рабочий объём двигателей на отметке 1500 кубических сантиметров.
Ответственными назначили Игоря Гладилина (инициатор постройки гоночных «Москвичей») и Льва Шугурова (он впоследствии стал самым известным автомобильным историком в стране и написал множество книг).
За основу взяли разработанный мотоциклетным ЦКБ в Серпухове совместно с чехословацким мотопроизводителем Jawa двухцилиндровый двигатель «Восток-С360» рабочим объёмом 350 кубических сантиметров.
«Восток-С360» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. При этом его удельная мощность (146 л.с./литр) превышала аналогичный показатель лучших формульных двигателей того времени.
Фактически, ГД1 представлял собой четыре мотора «Восток-С360», объединённых под одним блоком, что давало на выходе конфигурацию V8.
От «Востока-С360» взяли поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, конструкция клапанного механизма.
Также повторили форму камеры сгорания, газовых каналов и кулачков и ряда других элементов двигателя.
В основе мотора лежал составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами.
Такая же конструкция, к слову, применялась на гоночных Porsche 550 и была создана немецкой компанией «Хирт».
Из-за конструктивных особенностей вал получился достаточно длинным, что в конечном счёте отразилось на весе двигателя, который получился не таким уж и лёгким — 148 кг.
Алюминиевый картер сложной формы отливали в НАМИ, маслянные поддон и клапанные крышки из магниевого сплава также делали на стороне.
Начальник экспортных поставок МЗМА по своим каналам смог достать свечи Lodge RL49 и карбюраторы Weber-280DKB.
Принципиальным отличием стало жидкостное охлаждение двигателя вместо воздушного у мотоциклетного «Востока-С360».
Двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, собрали к 1965 году.
У МЗМА не было собственного стенда для его отладки и доводки, поэтому мотор отправили в НАМИ, где в то время был единственный на всю страну стенд, подходящий для столь быстроходного и мощного силового агрегата.
Первые замеры провели при ограниченных до 6000 об/мин максимальных оборотах. В таких условиях двигатель показал 162 л.с. Расчётная же мощность составляла 200 л.с. при 10 500 об/мин.
Далее ГД1 вернулся на завод. Планировалось продолжать работу по мотору, но оказалось, что к 1967 году стенд НАМИ занят надолго.
К тому же с 1 января 1966 года международная «Формула-1» подняла лимит рабочего объёма с 1500 до 3000 кубических сантиметров.
Параллельно с этим Минавтопром урезал средства на данный проект, в результате чего ГД1 остался не у дел.
Один из двух моторов, соединённый со специальной 5-ступенчатой коробкой передач, отправили в заводской музей, откуда он постепенно перекочевал в «Музей Москвича».
К сожалению, многие посетители музея проходят мимо него, а ведь этот экспонат является одним из самых интересных и ценных в музее.