За основу новой транспортной схемы, внедрение которой начнется в Нижнем Новгороде уже этим летом, разработчики берут Москву, с её развитой системой метрополитена и действительно огромной территорией: отсюда и пересадки, и подвозящие маршруты. Упор в схеме делается на то, чтобы нагрузить метро. Однако большинство нижегородцев все-таки выбирают наземный транспорт (хотя они вполне могли бы ездить до метро с пересадками уже сегодня). Эксперты PolitBook считают: проблема не только в том, что система с пересадочными узлами проработана у нас не настолько хорошо, как в столице.
Цены московские – сервис нижегородский
Разработанная по заказу регионального Минтранса маршрутная схема опубликована в системе ГИСОГД Нижегородской области. Согласно схеме, на дорогах приволжской столицы должны полностью исчезнуть маршрутки, а остаться лишь социальные автобусы.
Активисты нижегородского отделения урбанистического сообщества «Городские проекты» обращают внимание на следующий факт: проездной на все виды транспорта в Нижнем стоит почти столько же, сколько и в Москве (2300 рублей у нас и 2360 рублей в столице), но качество сервиса даже сравнивать трудно.
«Долговременные проездные очень важны как для города (стимулируют использование общественного транспорта вместо автомобиля), так и для горожан (позволяют им заранее планировать свои расходы на транспорт). При цене разового билета в 28 рублей, проездной на месяц должен стоить не более 1400 рублей, тогда его будет выгодно покупать», - считают урбанисты.
Еще одна проблема – невозможность удобно оплатить проезд. В 2018 году был сделан шаг в сторону ее решения – поставили валидаторы, но потом их отключили. Сегодня в автобусах надо платить водителю, что в час пик сделать невозможно. Осенью 2021 года «Нижегородэлектротранс» взял в аренду стационарные валидаторы на три года более чем за 40 миллионов рублей, однако ни в трамваях, ни в троллейбусах они так и не появились.
«Позвоночник» будущей транспортной схемы
Новая транспортная схема, без сомнения, делает ставку на метро. Только ведь «общественный транспорт для людей, а не люди для общественного транспорта», считают активисты из «Городских проектов». «Метро для чиновников – это священная корова и решение всех проблем. Большинство россиян никогда не видели нормального общественного транспорта, кроме московского метро, отсюда и эта святая вера в подземку», - подчеркивают они.
«Однако даже после открытия станций «Оперный театр» и «Сенная» (а до этого годы!) метро основным общественным транспортом в Нижнем Новгороде не станет. Пока у нас нет и удобных пересадочных узлов, хотя теоретически в городе на социальных маршрутах действуют тарифы с безлимитным количеством пересадок на 60 и 90 минут. Но ждать социального транспорта сейчас можно дольше, чем 60 минут», - считает нижегородский автоэксперт Александр Дейч.
«Количество пересадочных узлов у нас прямо соотносится с числом станций метро. В Москве их много, в Нижнем Новгороде – мало. Ведь «позвоночник» будущей транспортной схемы (как нам заявляли ранее) – это подземка. Она даст самые мощные по пассажиропотоку ТПУ – наряду с вокзалом, будущими конечными скоростного трамвая и станциями новых «канаток», если таковые всё-таки появятся. Но это не завтрашний день и даже не послезавтрашний. Оставим эти мысли для футурологов», - отмечает транспортный обозреватель Александр Седов.
По его мнению, авторы схемы не учли тот факт, что в ближайшие годы центр города будет перекопан из-за строительства метро до площади Свободы и Сенной. Чтобы справиться с пассажиропотоком, который неизбежно возрастет, нижегородской подземке потребуется в несколько раз сократить интервал движения поездов.
Пересадочные узлы – это точно о комфорте?
В Нижнем Новгороде действуют тарифы с безлимитным количеством пересадок на 60 и 90 минут, но при этом ни одного удобного транспортно-пересадочного узла нет, считает журналист, житель Сормовского района Алексей Бауэр.
«Специфика города Нижнего Новгорода такова, что система с пересадочными узлами выглядит здесь не настолько хорошо, как в Москве. В столице есть понятная радиально-лучевая застройка, поэтому данная идея напрашивается сама собой.
Давайте посмотрим, как организован пересадочный узел у нас. Беру самый близкий мне пример: станция «Варя» и станция метро «Буревестник». Между ними два сложных дорожных перехода и почти километр пути, очень неудобного. Такой транспортно-пересадочный узел нам не нужен, он ничем не поможет.
Лучшим решением для нашего города, по моему мнению, стал бы возврат транспортной системы, которая работала до 2012 года и обогащение ее новыми маршрутами, а не отмена «дублирующих». Тогда люди могли уехать в любой конец города довольно быстро, а не стоять подолгу на остановках толпами (что особенно некомфортно зимой) как это происходит сейчас», - делится своим мнением сормович.
Комментируя идею с пересадками, автоэксперт Александр Дейч отмечает, что на первоначальном этапе внедрения транспортной схемы «эмоции всегда преобладают» и не дают разглядеть всю картину целиком. На самом деле все может оказаться не так плохо:
«Если схема создавалась с использованием каких-то программных средств, знаний в области логистики, инфраструктуры городского транспорта и брался в расчет опыт крупных городов, таких как Москва и так далее – все говорит о том, что не факт, что это будет неудобно. Здесь привязка исключительно к практическому опыту».
По мнению специалиста, судить о том, насколько те или иные схемы транспортных потоков стали удобнее или менее удобными для людей–можно будет приблизительно через 30 дней после внедрения схемы.
Анастасия Шохина
Материал опубликован 2.03.2022 в PolitBook
