Как известно, год назад на мировом автомобильном рынке образовался сильный игрок (четвертый по объему). Его назвали Stellantis. Он появился в результате слияния французской группы PSA (Peugeot-Citroen) и итало-американской FCA (FIAT-Chrysler).
Но мы сегодня не будем измерять значимость рынка России для французских автопроизводителей. Остановимся на одном интересном аспекте, который почему-то ускользает всегда из вида. Наш канал уже рассказывал о том, что входящий в состав Stellantis немецкий Opel начал работы по созданию для российского рынка массовой модели. Она будет продаваться у нас под брендами Opel и Citroen. (Правда, если по каким-то причинам этот проект отменят, то будет неудивительно).
Сегодня главный производственный актив Stellantis в России это калужский завод «ПСМА Рус». Он имеет производственную мощность 125 тыс. автомобилей в год. Его мощности сильно незагружены, потому что суммарные продажи автомобилей Peugeot, Citroen и Opel у нас составляют всего по итогам прошлого года всего 15 679 единиц. Иными словами доля ключевых трех брендов Stellantis так и не доросла до 1% российского авторынка.
Ничего не поделаешь, эти два французских бренда «провалились». Уже несколько лет группа PSA начала вести серьезный поиск пустых рыночных ниш на российском авторынке. И вот в конце второй половины прошлого десятилетия на конвейер ПСМА Рус встали французские коммерческие модели. Сначала в 2018 году запустили производство пятиметровых фургонов Peugeot Expert и Citroen Jumpy. Затем очередь в 2020 году дошла до «каблучков» Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Они заняли нишу между бюджетным, но небольшим Ларгусом и «старшими» фургонами класса Газели.
И на ПСМА Рус речь уже идет не об «отверточном», а о полноценном производстве. Причем заявляется и озвучен достаточно высокий уровень локализации — 80%.
А теперь, внимание! Особый подход Stellantis заключатся вот в чем. Оборудование для выпуска «каблучков» перевозили из Испании. В свою очередь, там на испанском заводе наладили производство нового поколения французских «каблуков». И вот что интересно, на этом процесс трансферта оборудования в Россию не завершился.
Дело в том, что Stellantis одним из первых среди зарубежных автопроизводителей решился на выпуск в России дизеля и механической коробки передач, причем, даже для отправки их из России на экспорт.
Мы сообщали, в 2021 году в России наладили производство легкового дизеля Peugeot HDi 1.6. в Калуге, здесь начали выпускать 95-сильную версию мотора с крутящим моментом 216 Нм.
В январе прошлого года на предприятии был произведен монтаж линии по выпуску двигателей. И вот опять, внимание. Оборудование для этой линии было поставлено из Китая.
А вот для производства механических коробок передач будет демонтировано оборудование и поставлено в Калугу из французского Валансьена, где у PSA свой завод. Причина такого трансфера оборудования в том, что по мере того как Европа ускоренно переходит на электромобили, освобождается значимый объем оборудования по выпуску машин с двигателем внутреннего сгорания. Смысла просто его выбросить нет, а вот так, таки образом поднять российский автопром, вполне можно.
Конечно, сегодня мы находимся в точке неопределенности. В любой момент планы могут измениться. Глава Stellantis Карлос Таварес заявил, что допускает перенос производства из России в случае негативных последствий из-за санкций.
"Если реальность будет такова, что мы не сможем производить поставки на завод, мы будем вынуждены либо перенести это производство на другие заводы, либо столкнуться с ограничениями", - цитирует Тавареса издание WSJ.
Никто ранее не задумывался, что строительство нового российского автопрома может наткнуться на такое препятствие. По сути, Stellantis замышлял очень интересную новую модель для нашего автопрома – экспортоориентированную. Напомним, что завод Stellantis в Калуге должен был d 2022 году наладить сборку механических коробок передач и коммерческих автомобилей на экспорт, преимущественно в европейские страны.
Как было объявлено в начале года, главным экспортным продуктом завода ПСМА Рус будут фургоны Peugeot Expert, Citroen Jumpy и Opel Vivaro, все — с турбодизелями стандарта Euro-6.3 объемом 1,5 л (DV5) и 2,0 л (DW10). Выпускать такие машины в самом Евросоюзе становится невыгодно, и там заводы будут переходить на производство электрических версий.
А чисто экспортным продуктом станет фургон-близнец FIAT Scudo, эти коммерческие автомобили пойдут исключительно на экспорт: продавать в России их не планирует. Стратегическая цель концерна Stellantis — экспортировать более 30 тысяч автомобилей российского производства в год.
А теперь вернемся к началу. Как известно, в некоторых странах третьего мира есть площадки по отверточной сборке моделей автомобилей. Но в большинстве случаев спрос в автомобилях в них удовлетворяется импортом. А вот в странах условного «второго мира» определилась такая модель. Здесь создается крупный автомобильный завод, который в рамках внутрикорпоративного разделения труда автопроизводителя с мировым именем специализируется на выпуске одной-двух-трех моделей, двигателей или коробок передач.
Хороший пример у нас под боком – Турция. Здесь, например, на заводе Oyak-Renault выпускают хэтчбек Renault Clio пятого поколения, и больше нигде. Также только здесь выпускают Renault Megane sedan. Эти два автомобиля идут на экспорт, преимущественно в европейские страны. Или вот, по соседству есть завод FIAT, где выпускают FIAT Tipo для всех рынков Южной, Восточной Европы, и собственно, Италии.
Как видим, Stellantis, также хотел вытащить Россию во второй мир. Но, как сказал Карлос Таварес в своем интервью WSJ, за последние десятилетия автомобильная промышленность много раз подвергалась влиянию геополитики.
Уважаемые читатели, что вы думаете по этому вопросу. Пишите в комментариях.
