3 декабря 1931 года на аэродроме 17-й тяжелобомбардировочной авиабригады военно-воздушных сил (ВВС) Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) в подмосковном Монино к взлету готовился необычный самолет. Точнее – составная конструкция, а не отдельный самолет. Ее основой был тяжелый бомбардировщик ТБ-1. На его крыльях сверху были закреплены два истребителя И-4. И вот все это вместе поднялось в воздух. Так начались испытания советских воздушных авианосцев, созданных по проекту «Самолет-Звено» авиационного конструктора Владимира Сергеевича Вахмистрова.
Сначала целями проекта Вахмистрова были увеличение дальности и времени полета истребителей за счет их транспортировки на самолете-носителе, а также обеспечение воздушного прикрытия тяжелого бомбардировщика с помощью переносимых истребителей. Но в дальнейшем в рамках проекта «Звено» были отработаны методы увеличения массы боевой нагрузки пикирующих бомбардировщиков, испытывались способы стыковки самолетов различных типов в полете. По сути, эти работы стали предтечей самолетов-топливозаправщиков и самолетов-ракетоносцев, вооруженных крылатыми ракетами.
Эксперимент с «Малышкой Порта»
Рост габаритов и взлетной массы аэропланов в первое десятилетие с момента их появления привел к возникновению особых типов летательных аппаратов – бомбардировщиков и отпочковавшихся от них транспортников. Задачей первых была перевозка как можно большего запаса бомб на как можно дальнее расстояние. Вторые отличались от первых лишь тем, что вместо бомб могли нести любые грузы – как военные, так и вполне мирные. И уже тогда авиаконструкторы пришли к мысли, что грузами таких тяжеловозов могли стать и небольшие легкие самолетики. Собственно, первые крылатые машины были немногим «тяжелее воздуха». Например, вес пустого одноместного французского самолета Nieuport IV, на котором Петр Нестеров 27 августа 1913 года впервые в мире выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости, составлял лишь 483 кг! Автомобиль Volkswagen Käfer (всемирно знаменитый «Жук») весил в самой легкой комплектации 695 кг. А первый в мире полноценный бомбардировщик – российский четырехдвигательный «Илья Муромец», созданный Игорем Сикорским в 1913 году, мог к 1916 году нести уже до 1500 кг бомб, ну или (чисто теоретически) сразу три Nieuport IV.
Впервые возможность одного самолета нести на себе в качестве груза другой доказал английский авиаконструктор Джон Порт (John Porte). В 1915 году он создал сверхтяжелую (для тех времен) трехмоторную летающую лодку-биплан Porte I, которая за свои размеры получила шутливое название Porte Baby – «Малышка Порта». «Малышка» имела максимальный взлетный вес около 6,7 т, и могла перевозить груз массой более 1 т. Всего было построено 11 таких машин. В ходе Первой мировой войны воздушную угрозу для Великобритании представляли не германские самолеты с их еще слишком небольшим радиусом действия, а дирижабли, называвшиеся «цеппелинами» в честь их разработчика – графа Фердинанда Адольфа Генриха Августа фон Цеппелина (Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin). Джон Порт предложил вариант противо-«цеппелинной» обороны: установить на его «Малышку» легкий истребитель. Тогда Porte Baby смог бы патрулировать воздушное пространство над Ла-Маншем, а при обнаружении дирижабля отделившийся от «Малышки» истребитель сбил бы агрессора. Для проверки концепции в деле на верхнем крыле одной из летающих Porte Baby сделали крепление и в него установили одноместный легкий истребитель Bristol Scout, имевший взлетный вес около 540 кг. Испытания прошли в районе порта Харидж (графство Эссекс) 17 мая 1916 года. Porte Baby взлетел со своим грузом из акватории порта, набрал высоту около 300 м, где Bristol Scout отделился и отправился в самостоятельный полет, завершившийся успешной посадкой на близлежащем грунтовом аэродроме. Но хотя испытания и завершились полным успехом, до боевого применения дело так и не дошло. Да и сам испытательный полет «Малышки» так и остался единственным.
Дирижабли-носители
Однако лидерами по грузоподъемности тогда были все-таки не самолеты, а дирижабли. Потому почти одновременно с самолетами-носителями начали экспериментировать с дирижаблями-носителями. Лидировали в области дирижаблестроения тогда немцы. Авиастроительная фирма Siemens-Schuckertwerke, созданная доктором Вильгельмом фон Сименсом (Wilhelm von Siemens), разработала помимо самолетов и дирижаблей еще и дистанционно управляемые летающие планеры-бомбы. Их начали испытывать в 1915 году, запуская с моноплана Bulldog конструкции шведского инженера, переехавшего в Германию, Виллехада Форссмана (Villehad Forssman). Потом пускали с дирижабля Parseval полужесткого типа (с металлическим каркасом в нижней части оболочки, препятствующим ее деформации). И, наконец, в июле 1917 года начались экспериментальные сбросы планеров-бомб с «цеппелина» германской армии Z XII (заводской номер фирмы Цеппелина LZ 26). Но до конца войны бомбы не были отработаны, а потому ни разу не использовались в боевых условиях.
Пока шли эксперименты с беспилотными планерами-бомбами, в конце 1917 года началась реализация проекта вооружения «цеппелина» самолетом, способным противостоять британским истребителям. Для испытаний на нижней поверхности дирижабля военно-морских сил (ВМС) Германии L 35 (обозначение на фирме-производителе LZ 80) установили специальный крюк, на который подвесили истребитель Albatros D.III с нормальной взлетной массой 886 кг. Первый старт самолета с дирижабля состоялся 26 января 1918 года над летным полем Нидергорсдорф около города Йютербог. L-35 поднялся в воздух, на высоте около 1400 м от него отцепился «альбатрос», который отлетел от дирижабля, перешел в снижение и успешно приземлился. Но дальше этого единственного испытания дело опять не пошло.
С другой стороны Ла-Манша тоже шли подобные эксперименты. В 1915 году в Соединенном Королевстве был разработан жесткий (то есть с металлическим каркасом, обтянутым оболочкой) дирижабль HM 23-Class Airship. В июле 1918 года его переделали в воздушный авианосец: под брюхом «23-го класса» на специальной трапеции подвесили одноместный 420-килограмовый истребитель Sopwith Camel. Первый сброс был беспилотным: одним «верблюдом» решили пожертвовать. Затем прошел успешный пилотируемый сброс. Испытания завершились в ноябре 1918 года сбросом сразу двух пилотируемых Sopwith Camel. Однако именно в этом месяце Германия капитулировала, а потому повоевать «23-й класс», вооруженный «верблюдами», так и не успел. Послевоенные британские планы от 1924 года первоначально предусматривали создание дирижаблей, способных нести по пять истребителей для своей защиты и разведки. Однако к тому времени авиация стала выходить в лидеры в соревновании с «цеппелинами», а потому британские военные отказались от авиаоснащения «летающих сосисок» (как называл дирижабли Герман Геринг – прославленный немецкий летчик-асс Первой мировой войны и один из главных военных преступников Второй).
Идею воздушных авианосцев в то же время подхватили и за океаном. 12 декабря 1918 года над Форт-Тилден (штат Нью-Йорк) с патрульного дирижабля ВМС США С-1 (разработка фирмы Curtiss Aeroplane and Motor Company) с высоты 760 м состоялся сброс находившегося на внешней подвеске учебно-тренировочного биплана Curtiss JN-4 Jenny. Эксперимент завершился полетом и успешным приземлением «Дженни».
«Экрон» и «Мэйкон»
Но настоящими «самолетоносцами» стали в США два специализированных жестких дирижабля ВМС США – USS Akron (ZRS-4) и USS Macon (ZRS-5). Это были на тот момент одни из крупнейших дирижаблей в мире: по объему они уступали всего на 3 % лишь германскому LZ 129 Hindenburg. «Экрон» начали строить 31 октября 1929 года, а первый полет он выполнил вечером 23 сентября 1931-го. «Мэйкон» впервые поднялся в воздух 21 апреля 1933 года (через две недели после крушения «Экрона»).
Дирижабли имели объем 184 тыс. м3, длину 239,3 м, максимальный диаметр 40,5 м. Расчетная масса их полезной нагрузки составляла 82-85,6 т, а максимальная дальность полета – 17 тыс. км. Экипажи дирижаблей состояли из примерно 100 человек. Для них были оборудованы каюты, камбуз, столовая. Управление велось из двух рубок – передней и задней. Согласно проекту, дирижабли могли нести до 5 небольших самолетов – бипланов F9C Sparrowhawk, построенных фирмой Curtiss специально для «Экрона» и «Мэйкона». В задачи F9C входили разведка, а также защита своего воздушного «аэродрома» от атак вражеских истребителей. F9C не был идеальным выбором, поскольку проектировался как обычный легкий палубный истребитель. Он имел достаточную прочность, чтобы выдержать посадку на палубу корабля, однако обзор в нижней полусфере у него был не слишком хороший. Кроме того, F9C изначально не хватало эффективной радиосвязи. А ведь главной задачей для авиакрыльев «Экрона» и «Мэйкона» все же была дальняя морская разведка. Для нее был нужен быстрый и легкий самолет с большой дальностью полета. Однако из всех существовавших на тот момент аэропланов с такими характеристиками ни один не мог поместиться в ангаре дирижабля, кроме как F9C.
«Небесным крюком» за «насест»
Основными элементами этих дирижаблей, обеспечивающими выполнение целевой задачи, были ангар для самолетов и система их выпуска и приема, названная trapeze – «трапеция». Действительно, это был полный аналог гимнастического снаряда трапеция – перекладина, закрепленная на длинных тросах, намотанных на лебедки. Трапеция опускалась в днище ангара через Т-образный люк со сдвигающимися внутрь створками, сделанный по форме и размерам F9C. Самолет крепился к перекладине трапеции с помощью skyhook – «небесного крюка», стоящего над верхним крылом. В ангаре пилот залезал в подвешенный F9C, запускал двигатель, самолет с помощью лебедок опускался вниз через люк. Дирижабль при этом шел крейсерским ходом – до 135 км/ч. Это была вполне приличная скорость для старта. Пилот отпускал крепление «небесного крюка», и самолет отправлялся в полет, доразгоняясь до своей крейсерской скорости 224 км/ч.
При возвращении самолет подходил сзади к выпущенной трапеции, уравнивал скорость полета со скоростью дирижабля, после чего пилоту нужно было зацепить перекладину трапеции «небесным крюком», на котором при касании перекладины автоматически срабатывала защелка. Затем пилот переводил двигатель F9C на холостой ход, трапецию с самолетом поднимали в ангар, где пилот мог выключить двигатель и покинуть кабину. Обслуживающий персонал переводил самолет с трапеции на тележку, работающую по принципу надземного «монорельса». С ее помощью можно было перевезти самолет в один из четырех углов ангара для дозаправки и перевооружения. Вся операция от зацепления трапеции до размещения самолета в ангаре занимала около 3 мин.
Ангар на «Экроне» и «Мэйконе» находился сразу за носовой рубкой управления. Он имел габариты 22,3 х 18,3 х 5 м. Его размеров, теоретически, хватало для размещения пяти самолетов F9C. Однако две силовые балки частично перегораживали ангар «Экрона», из-за чего дирижабль мог нести лишь три аэроплана (по одному в каждом переднем углу ангара и один на трапеции). Планировалась модернизация для устранения этого конструктивного недостатка, однако оба дирижабля погибли до ее осуществления. А вот бортовые эскадрильи модернизировать успели: поскольку самолеты взлетали и возвращались только во время полета дирижабля, то с них сняли шасси, а вместо них установили дополнительные топливные баки, что позволило увеличить радиус действия F9C.
Была и еще одна техническая проблема, мешавшая более полно использовать бортовую авиагруппу, – наличие единственной трапеции. Из-за этого время на запуск или прием всех имевшихся на борту машин было слишком большим. Кроме того, любая неисправность трапеции оставила бы F9C без возможности вернуться на борт. Решением этой проблемы стала установка еще одной жестко зафиксированной трапеции ближе к корме дирижабля, которую прозвали perch – «насест».
3 мая 1932 года, когда «Экрон» шел вдоль атлантического побережья штата Нью-Джерси, а на его борту находился президент контрольно-инспекционной комиссии ВМС США контр-адмирал Джордж Дэй (George Day), прошли демонстрации работы авиагруппы дирижабля. Лейтенанты Уорд Харриган (Ward Harrigan) и Говард Янг (Howard Young) выполнили старты с трапеции и возвращение на нее на учебно-тренировочном Consolidated N2Y и на прототипе истребителя-разведчика XF9C. На следующий день на «Экроне» прошла еще одна серия показательных вылетов – на сей раз для членов комитета по делам ВМС Палаты представителей США.
Национальное бедствие в Атлантике
Однако служба обоих дирижаблей оказалась слишком короткой. Менее чем через год после демонстрационных полетов, 4 апреля 1933 года, «Экрон» потерпел крушение в Атлантическом океане недалеко от маяка Барнегат в штате Нью-Джерси вследствие очень неблагоприятных погодных условий, ложных показаний бортовых приборов и ошибочных действий экипажа. В результате крушения погибли 73 из находившихся на борту 76 человек: они утонули или умерли от переохлаждения – на борту «Экрона» не было спасательных жилетов, а на сброс спасательных плотов не хватило времени. По числу жертв гибель «Экрона» стала самой тяжелой авиационной катастрофой на тот момент. Президент США Франклин Делано Рузвельт (Franklin Delano Roosevelt) назвал потерю «Экрона» вместе с почти всем его экипажем «национальным бедствием».
«Мэйкон», однотипный с «Экрон», тоже недолго оставался в эксплуатации. Менее чем через два года после первого полета, вечером 12 февраля 1935 года, когда дирижабль выполнял свой 50-й полет и двигался вдоль тихоокеанского побережья к авиабазе в районе города Сан-Хосе (южнее Сан-Франциско), у мыса Пойнт-Сюр его настиг шторм. Правда, на сей раз «самолетоносец» опустился на поверхность океана плавно, а у членов экипажа были спасательные жилеты и время на спуск плавсредств. В катастрофе погибли два члена экипажа: радист, спрыгнувший в воду с падающего дирижабля, и один из членов команды, вернувшийся на борт «Мэйкона» за своими вещами. Остальные 81 человек, находившиеся на дирижабле, были спасены.
Расследовавшая причину этой катастрофы комиссия объявила, что в гибели дирижабля виновен не экипаж, а управление ВМС США, откладывавшее ремонт «Мэйкона». В заключении комиссии также говорилось, что подобным воздушным судам должен быть предоставлен еще один шанс. Однако крушения «Экрона» и «Мэйкона», стоимость строительства которых в сумме составила 8,8 млн $ (в долларах США 1931 года), вылились в решение президента Рузвельта закрыть программу постройки боевых аппаратов легче воздуха. На том эра дирижаблей-самолетоносцев завершилась.
«Самолет-Звено»
Пока в Европе и Америке отказывались от авианесущих дирижаблей, в Советском Союзе полным ходом шла работа над самолетами-самолетоносцами. Развитие авиастроения в молодой Стране Советов (впрочем, как и во всем мире) шло семимильными шагами. Мэтр советского авиастроя Андрей Николаевич Туполев всего через 8 лет после Октябрьской революции, создал цельнометаллический двухмоторный самолет-гигант АНТ-4. Этот опытный самолет впервые взлетел 25 ноября 1925 года. Серийные машины получили потом название ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – 1). Машина для тех лет имела фантастические летные характеристики: при нормальной взлетной массе в 7,75 т могла нести боевую нагрузку в 1 т на дальность до 2 тыс. км (а на меньшее расстояние перевозить и более 2 т), могла развивать скорость 207 км/ч и подниматься до высоты 4,8 км. Неслучайно ТБ-1 быстро был признан в мире одним из лучших на тот момент бомбардировщиков.
Почему бы не попробовать ТБ-1 в качестве самолета-носителя? Ведь, как и в случае с дирижаблем, закрепленные на нем истребители были бы способны обеспечить медленному тяжеловозу воздушное прикрытие. И для такого составного самолета были на тот момент как раз варианты легких самолетов, которые ТБ-1 мог бы поднять на себе в воздух. Тот же туполевский АНТ-5, получивший потом серийное обозначение И-4 (истребитель – 4). Нужен был лишь человек, готовый взяться за такой проект. И таким человеком оказался авиатор и авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров (1897 – 1972).
«Офицер-артиллерист в годы Первой мировой войны, он с 1918 года связал свою жизнь с авиацией, строил планеры, – пишет Дмитрий Соболев в своей книге “Экспериментальные самолеты России. 1912-1941 гг.”. – С 1929 года Вахмистров стал инженером-испытателем, а вскоре “заболел” идеей составного самолета».
А вот как сам Владимир Сергеевич рассказывал в 1969 году про свою идею проекта «Самолет-Звено» журналисту и авиационному писателю Михаилу Арлазорову (запись хранится в архиве Научно-мемориального музея профессора Н. Н. Жуковского в фонде В. С. Вахмистрова): «Я работал в НИИ ВВС. Это был примерно 1930 год. Там был объявлен конкурс на летающую мишень. Я такую мишень сделал, смонтировав на Р-1 (разведчик – 1, первый советский массовый самолет, созданный авиаконструктором Н. Н. Поликарповым. – Ред.) небольшую модель размахом примерно около метра. Модель после отцепления представляла собой мишень, по которой можно было вести огонь… Модель отцеплялась через тягу с места летчика-наблюдателя. Я сам отцеплял ее в воздухе. Модель, отделившись от самолета, подобно бумажному голубю делала в воздухе разные пируэты, что повышало ее ценность как мишени. Я был в то время начальником отдела испытаний тяжелых самолетов. В это время испытывали ТБ-1. Одновременно проводились испытания самолета-истребителя И-4, построенного Путиловым под руководством А. Н. Туполева. После успешных испытаний летающей мишени у меня возникла мысль поставить И-4 на ТБ-1. Были сделаны необходимые аэродинамические расчеты и составлен проект. 1 июня 1931 года проект был представлен командующему ВВС Алкснису и начальнику штаба ВВС Меженинову. Проект понравился и получил благословление на реализацию».
Правда, доклад руководству ВВС был сделан, когда работы по проекту уже более полугода шли в ЦАГИ. Конструкторский отдел Сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, провел свои собственные расчеты и подтвердил реализуемость идеи Вахмистрова. Началась разработка рабочих чертежей и изготовление дополнительных конструктивных узлов. В конце января 1931 года в институт из НИИ ВВС был передан истребитель И-4 с заводским номером 1502, который уже не мог летать по причине значительного износа планера. Но машина вполне подходила для наземной отработки экспериментальных конструкций. На нем в ЦАГИ провели доработки и проверили возможность установки на крыло ТБ-1. Размах крыла ТБ-1, кстати, составлял 28,7 м (это почти на метр больше, чем у современного «Суперджет-100»), а размах крыла И-4 – 11,4 м. Два истребителя поверх бомбардировщика смотрелись очень внушительно.
Летом 1931 года Владимир Вахмистров подал в Комитет по изобретательству заявку на изобретение «Самолета-Звена». «Я предлагаю составить тяжелый многомоторный самолет из одного бомбардировщика среднего веса и двух истребителей, получив систему-звено, которая может работать и как один целый самолет, и как три отдельных самолета, – писал Вахмистров в заявке. – Я заставлю истребители, на которых стоят мощные моторы, использовать избыток их мощности на полезную работу переноски тяжелого груза, а в нужный момент использовать ее для боя. Кроме того, производя питание горючим истребителей из баков бомбардировщика, тем самым дается возможность истребителю работать в глубоком тылу с возможностью вернуться в свое расположение». Через некоторое время Вахмистрову было выдано авторское свидетельство, но не на «Самолет-Звено» в целом, а лишь на «устройство для закрепления самолета на самолете».
После одобрения проекта командующим ВВС РККА Яковом Алкснисом работа перешла в стадию создания опытного образца. Для летных испытаний ВВС РККА предоставили бомбардировщик ТБ-1 №651, изготовленный в конце 1930 года, и два серийных И-4 с заводскими номерами 1651 и 1655 (оба тоже 1930 года выпуска).
«Изменения, вносимые в конструкцию самолетов, произвели в основном на ТБ-1, – пишет Михаил Маслов в своей книге “Летающие авианосцы Сталина”. – На крыле бомбардировщика для установки истребителей с каждой стороны оборудовали по три пирамиды (собранные из металлических труб. – Ред.). Две передние пирамиды, на которых закреплялось шасси И-4, были установлены по оси переднего лонжерона ТБ-1. Каждая пирамида имела специальный фасонный ложемент (замок), в который входил соответствующий элемент, оборудованный на шасси истребителя. Третья пирамида с расцепляющим замком поддерживала фюзеляж И-4 в районе его 3-й силовой рамы».
Но были технические проблемы, потребовавшие даже изменить конструкцию истребителей. «И-4 – цельнометаллические полуторапланы. При размещении на крыльях ТБ-1 их нижние плоскости слишком близко располагаются к воздушным винтам бомбардировщика, – пишет летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский в своей книге “Триста неизвестных” (вышла в издательстве “Воениздат” в 1968 году). – Малейшее смещение истребителей в полете может привести к катастрофе. Владимир Сергеевич Вахмистров нашел ошеломившее всех решение: он снял с И-4 нижнюю плоскость, превратив бывший полутораплан в подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Поистине гениальное всегда просто!»
На земле истребители накатывались на крыло ТБ-1 по деревянным пандусам, в настиле которых были устроены направляющие желобки. Взлет и полет происходили при работе двигателей всех трех машин: моторы И-4 питались горючим из баков ТБ-1 по специально проложенным трубопроводам.
Три версии первого полета
«Первое испытание воздушного соединения … состоялось 3 декабря 1931 года на аэродроме 17-й авиабригады в подмосковном Монино, – пишет Михаил Маслов. – Первым делом при стоянке на земле были запущены и прогреты двигатели обоих истребителей И-4, после чего аэродромная команда по наклонной рампе закатила их на крыло ТБ-1. После соединения всех систем и последующей их тщательной проверки начались пробежки по аэродрому на различных режимах работы двигателей». В 14 часов 30 минут был произведен первый взлет «составной конструкции», стартовый вес которой составил 8 180 кг.
Петр Стефановский участвовал в дальнейших испытаниях системы «Самолет-Звено», но не в первом полете в декабре 1931 года. Но в тот момент он уже работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС, поэтому знал о прошедшем испытании из первых уст – от своих коллег. В книге «Триста неизвестных» он так описывает случившееся 3 декабря: «Для выполнения первого полета на самолете-звене был скомплектован отборный экипаж. Командир – Адам Иосифович Залевский, на месте второго пилота – конструктор инженер Вахмистров. Самолеты-истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов. … Перед самым вылетом … неожиданно поступило распоряжение: инженера Вахмистрова поместить в кабине переднего стрелка, обязанности второго пилота будет выполнять командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.
Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем – передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.
Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему “на привязи”. Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и... Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет. Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно».
В своих воспоминаниях Владимир Вахмистров несколько иначе рассказывал про тот полет: «Предполагалось, что я полечу на правом месте рядом с командиром ТБ-1 Залевским. По первому варианту проекта предусматривалось, что замки, освобождающие истребители, буду открывать я. Во время тренировки все так и делали, однако в самый последний момент начальство распорядилось, чтобы на правом месте сидел тоже летчик. Посадили туда летчика Шарапова, а мне с инженером Морозовым пришлось сесть в задние кабины. В результате такой замены, сделанной в самый последний момент, чуть не случилась беда. Поднимаясь в воздух, мы не знали, как поведет себя система, если самолеты отцепятся не одновременно. Естественно, что нам хотелось добиться наибольшей одновременности. Когда Залевский подал команду к отцеплению, Шарапов растерялся. Не дождавшись, пока Чкалов освободит хвост своего самолета (этот замок истребители отпирали сами), он освободил колеса. Чкалов завис на одной хвостовой точке. Однако он быстро оценил обстановку, рванул машину вправо и влево, оторвался и улетел. Не растерялся и Анисимов. Быстро освободив хвост, он взлетел, как положено. Разумеется, после такого происшествия замки были заменены новыми, предусматривавшими автоматическое отцепление».
Однако в отчетах, хранящихся в Российском государственном военном архиве, говорится, что инцидент при отцеплении произошел с самолетом Анисимова, а не Чкалова. Следовательно, Вахмистров и Стефановский в своих рассказах что-то путают. Историк Михаил Маслов, опирающийся в своей книге «Летающие авианосцы Сталина» именно на официальный отчет по испытаниям СЗ-1 («Самолет-Звено-1»), подписанный в день испытаний лично Вахмистровым, пишет: «В ТБ-1 на левом командирском кресле находился летчик Адам Залевский, летчик Андрей Шарапов занимал правое сиденье, конструктор Вахмистров – в 1-м люке кормовых стрелков, инженер Морозов – во 2-м люке. Левым И-4 управлял летчик Валерий Чкалов, правым – Александр Анисимов. Взлет СЗ-1 с аэродрома произошел на скорости 140 км/ч без осложнений. Адам Залевский вибраций и излишних давлений на органы управления при выполнении старта и наборе высоты не отметил. На высоте 1 000 м при скорости 160 км/ч был произведен отрыв самолетов от носителя. При этом И-4 Анисимова отцепился с поднятым хвостом, не имея достаточной подъемной силы, поэтому соскочил с пирамид, ударился колесом о 3-й лонжерон крыла ТБ-1 и пробил гофрированную обшивку. Воздушный винт истребителя в ходе этого нештатного отцепления задел пирамиду крепления, в результате чего лопасть винта и сама пирамида оказались повреждены. Тем не менее, неприятность не помешала благополучному завершению эксперимента – все три самолета успешно приземлились на Монинском аэродроме».
Много«звенные» конструкции
Говорят, Владимир Вахмистров после первого полета своего детища затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову: считал его виновником аварийного отделения. «Хотя он сам убедился, что в конструкции нужно произвести ряд переделок, – пишет Петр Стефановский. – Прежде всего, механизм разъединения самолетов он перенес в кабины истребителей. Теперь летчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины (так в 1920-30-х годах называли руль высоты. – Ред.) удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика. В процессе этих доработок меня и назначили командиром “цирка Вахмистрова” – так наши летчики с чьей-то легкой руки стали величать самолет-звено. В этом названии было и восхищение созданной Владимиром Сергеевичем боевой воздушной “единицей в трех лицах” и некоторая толика юмора. Полет самолета-звена и впрямь напоминал что-то вроде циркового аттракциона. ТБ-1 нисколько не утратил своих качеств из-за размещенного на его плоскостях добавочного оборудования, выполнял в полете все эволюции, вплоть до глубоких виражей. Освободившись от истребителей, он вел себя, как обычный серийный бомбардировщик».
В дальнейшем Владимир Вахмистров разработал много других комбинаций составных самолетов. Развивалась советская авиационная техника, что давало возможность экспериментировать со «звеньями». В 1933 году начались полеты «Звена-1а». На нем вместо И-4 на ТБ-1 стали ставить два новых И-5. Этот истребитель был спроектирован в 1929-30 годах в Бутырской тюрьме в Москве коллективом заключенных конструкторов под руководством Дмитрия Григоровича и Николая Поликарпова.
Тем временем еще в декабре 1930 года в воздух поднялся другой выдающийся самолет А. Н. Туполева – четырехмоторный бомбардировщик-моноплан АНТ-6, ставший впоследствии ТБ-3. При максимальной взлетной массе 19,5 т он мог нести боевую нагрузку в 5 т. Размах крыла ТБ-3 составлял уже 39,5 м (это на 3,6 м больше размаха «сверхдлинного» композитного крыла современного МС-21). На основе ТБ-3 Вахмистров сначала разработал в 1934 году «Звено-2», в котором на крыле бомбардировщика стояли два И-5, а третий крепился сверху фюзеляжа.
В варианте «Звено-3» три И-5 заменили двумя монопланами И-Z, подвешенными под крыльями ТБ-3. При взлете и посадке они касались шасси земли. Для амортизации неровностей взлетно-посадочной полосы Вахмистров предложил использовать специальный «плавающий» подвес, перемещающийся по вертикали. После взлета летчики истребителей должны были сразу зафиксировать механизм подвеса для жесткой фиксации И-Z под крылом ТБ-3. Однако в 1934 году при испытании «Звена-3» произошла катастрофа. После отрыва от полосы пилот одного И-Z Иустин Гроздь вовремя застопорил свой самолет в нужном нижнем положении. Пилот второго И-Z Алексей Коротков опоздал, неправильно поставив рули высоты. Подъемная сила прижала истребитель к крылу ТБ-3 в крайнем верхнем положении. Для парирования ошибки командир ТБ-3 Петр Стефановский набрал высоту и увеличил угол атаки, чтобы прижатый И-Z под своим весом опустился в крайнее нижнее положение. Однако Коротков так и не смог застопорить механизм фиксации. При повторном наборе скорости И-Z Короткова вырвал стопор, ударил по плоскости крыла бомбардировщика и разворотил ее. Стефановский начал экстренное снижение. Летчики с самолета сопровождения Р-5 махали Короткову: «Прыгай!» Однако он, видимо, решил спасти самолет и остался в И-Z. Стефановский умудрился посадить поврежденный ТБ-3. Но при касании бомбардировщиком полосы самолет Короткова оторвался и врезался в землю. Летчик погиб.
Для предотвращения подобных инцидентов в проекте «Звено-5» (проект «Звено-4» был отменен) было решено подвешивать истребитель И-Z под ТБ-3 уже в воздухе. Для этого была сделана откидывающаяся в ходе полета ТБ-3 ферма, напоминавшая «насест» на американских дирижаблях «Экрон» и «Мэйкон». На И-Z перед кабиной пилота была установлена конструкция с крюком, которым истребитель цеплялся за ферму ТБ-3. Затем ферма с помощью лебедок примерно за 2,5 мин. подтягивалась к фюзеляжу самолета-носителя, крылья И-Z прижимались к колесам ТБ-3. 23 марта 1935 года (почти 3 года спустя после первых подцеплений самолетов на дирижабле «Экрон») на высоте 1 700 м при скорости 140 км/ч впервые в истории авиации была выполнена подцепка в полете одного самолета к другому. Но недостатком такого варианта было наличие на самолете-носителе всего одного истребителя, который мог нести лишь штатную боевую нагрузку, поскольку взлетал сам.
Однако к тому времени уже летал новый истребитель Николая Поликарпова И-16. Владимир Вахмистров решил подвесить два таких самолета под крылья ТБ-3. Комплекс получил название «Звено-6» и прошел первые летные испытаний уже в августе 1935 года. Истребители сами подкатывались под крыло ТБ-3, несколько человек приподнимали хвост И-16 и запирали задний замок, фиксировались передние узлы крепления в замках бомбодержателей, а затем И-16 убирали шасси, повисая под плоскостями ТБ-3. В таком виде «Звено-6» и взлетало. Пилотировавшие в первом полете истребители Степан Супрун и Виктор Евсеев потом заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель.
«Цирк Вахмистрова»
20 ноября 1935 года в воздух поднялся уникальный составной самолет. Сам Владимир Вахмистров назвал его «Авиаматка», но встречались наименования и просто «Звено», и даже «Букет». Это был, действительно, «цирк Вахмистрова». Самолетом-носителем выступала модификация бомбардировщика ТБ-3-4М-17Ф. Им вновь управлял Петр Стефановский. При взлете под его крыльями были подвешены два И-16, пилотами которых были Трофим Алтынов и Константин Будаков. Сверху на крыльях стояли два И-5, управляемые Алексеем Никашиным и Степаном Супруном. И уже в полете на откинутую снизу под фюзеляжем ферму швартовался И-Z, управляемый Василием Степанченком. Вот как об этом уникальном полете рассказывал Петр Стефановский:
«Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдерживать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это – команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям.
На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам приаэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора, напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше все пошло точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел “Зет” Степанченка. Пришвартовали его. Авиационный “букет”, или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, воздушная куча мала, сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал – и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки. Закружили, закувыркались в голубом бездонном поднебесье».
На волне успеха со «Звеньями» Вахмистров предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху на крыльях. Шесть И-16 должны были посменно по три подцепляться снизу и дозаправляться от ТБ-3 горючим. Такая «Авиаматка» предназначалась для ПВО, обеспечивая время воздушного патрулирования до 6,5 часов.
Были и еще более смелые проекты со специальным самолетом-носителем с размахом крыльев 100 м. Вахмистров вспоминал: «Для авиаматки проектировалось огромное летающее крыло Черановского. Матка должна была представлять собой бомбардировщик с бомбами, поднимающий шесть истребителей. Мне пришлось докладывать об этом проекте на заседании Реввоенсовета. Я привез туда все чертежи и рисунки. Мне дали для доклада 15-20 минут. Семен Михайлович Буденный помог мне развесить рисунки. Рисунок самолета-параболы был непонятен, и Буденный повесил его вверх ногами. К докладу был проявлен очень большой интерес. Эта беседа вместо 15-20 минут длилась около двух часов. Я был откомандирован для его постройки на 22 завод. Работу по проекту вела молодежь, студенты из МАИ. Спроектировали. Пропустили через макетную комиссию. Начали строить. Тухачевский очень поддерживал нашу работу. Однако когда он доложил о нашем проекте Сталину, Сталин сказал: “Товарищ Тухачевский, вы очень хороший маршал, но очень большой фантазер!” На следующий день моя тема была закрыта, а недостроенный самолет выброшен в утиль».
Прогресс в авиации и «Большой террор»
Но не только мнение Сталина сыграло роль в судьбе проекта «Самолет-Звено». Авиационная техника продолжала развиваться. К 1936 году ТБ-3 в ВВС считался уже устаревшим. Вместо тихоходных гигантов в серию пошел скоростной бомбардировщик СБ (он же во время разработки АНТ-40), способный самостоятельно уходить от тогдашних истребителей-бипланов противника. СБ стал самым массовым серийным самолетом разработки КБ А. Н. Туполева. Его начали собирать на заводе № 22 в Филях, где как раз работала группа Вахмистрова. В условиях нового задания руководству предприятия было не до «Звена». В 1937 году Владимира Вахмистрова назначают главным конструктором бывшего парашютно-десантного КБ-29 в подмосковных Подлипках (ныне город Королев), предоставив ему новые производственные мощности. В 1936-37 годах продолжались летные испытания «Звена-6» (два И-16 под крыльями ТБ-3), испытывалось с переменным успехом «Звено-7» (подцепка в воздухе И-16 к ТБ-3).
Был также разработан модернизированный проект «Звена-6», названный «Звено-СПБ» – составной пикирующий бомбардировщик. Тогда только появилась идея бомбометания с пикирования, что увеличивало бы точность попадания. Первым массовым пикирующим бомбардировщиком за рубежом был немецкий Junkers Ju 87 Stuka (первый полет состоялся в сентябре 1935 года), подтвердивший на испытаниях и в боевых действиях свою эффективность. В СССР тогда работы в этой области только разворачивались: первый полет пикировщика Ар-2, созданного на базе скоростного СБ, состоялся в 1937 году, а специализированный Пе-2 впервые поднялся в воздух только в декабре 1939-го.
Проект «Звено-СПБ» позволял сделать пикирующий бомбардировщик «малой кровью» – из уже имеющихся самолетов. Для этого под ТБ-3 с четырьмя более мощными моторами М-34РН подвешивались два И-16 тип 5 тоже с более мощными двигателями М-25. Под крыльями истребителей крепили по две 250-килограмовые фугасные бомбы ФАБ-250. Самостоятельно с земли с таким грузом И-16 взлететь не смог бы.
Испытания показали, что вероятность попадания в цель размером 40 x 45 м при пикировании И-16 с высоты 2 км по сравнению со сбросом бомб из горизонтального полета возрастала в 1,3 раза, а с 5 км – в 2,6 раза. Дополнительным бонусом проекта была способность отбомбившихся И-16 прикрывать свой носитель ТБ-3 на обратном пути.
Первый полет «Звена-СПБ» состоялся в июле 1937 года. Но к этому времени появилась новая напасть – «Большой террор». «Посыпались» сторонники проектов Вахмистрова среди военных: Тухачевский, Алкснис, Меженинов и многие другие были расстреляны как «враги народа». В конце 1937 года по обвинению в принадлежности к антисоветской вредительской организации в ЦАГИ был арестован старший брат Вахмистрова. Видимо по этой причине в марте 1938 года самого Владимира Сергеевича понизили в КБ-29 из главных конструкторов до руководителя конструкторской бригады. На его место назначили конструктора стратостатов и стратосферных самолетов Владимира Чижевского, которого на следующий год тоже арестовали и перевели в тюремное КБ под руководством «контрреволюционера и французского шпиона» А. Н. Туполева.
Но тут удача улыбнулась Вахмистрову. В 1939 году наркому обороны Клименту Ворошилову при визите в НИИ ВВС показали бомбометание с пикирования «Звена-СПБ» по мишени, изображавшей линкор. Ворошилову все очень понравилось. Он связался с наркомом военно-морского флота (ВМФ) СССР флагманом флота 2-го ранга Николаем Кузнецовым (адмиралом Кузнецов станет лишь в июне 1940 года, когда в РККА введут это звание) и порекомендовал ему проект Вахмистрова. Кузнецову сначала идея понравилась. Изготовителем оборудования для «Звена-СПБ» был определен авиазавод № 207 в Долгопрудном. К ноябрю была согласована передача из состава ВВС в ВМФ 12 бомбардировщиков ТБ-3 в высотной модификации с двигателями АМ-34РН (по 4 для ВВС Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского флотов). Однако эти самолеты были сильно изношены и требовали капремонта. А серийное производство ТБ-3 было прекращено еще в начале 1938 года. Договор об их переделке с заводом №207 Управление морской авиации заключило лишь 19 января 1940 года. К апрелю на 207-м заводе были готовы два «Звена-СПБ», а еще для четырех изготовлены комплекты оборудования.
К тому моменту полным ходом уже шли испытания пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и Ар-2, готовилось их серийное производство. Поэтому в июне нарком ВМФ адмирал Кузнецов распорядился прекратить выпуск «Звена-СПБ». Тогда же директор завода № 207 Василий Горин дал распоряжение прекратить производство комплектов для СПБ, освободив ресурсы для работ по ближнему бомбардировщику ББ-1 (Су-2) конструктора П. О. Сухого. В августе группу Вахмистрова расформировали и перевели в ОКБ-51 Н. Н. Поликарпова при заводе № 51 (сейчас – компания «Сухой»).
«Звено» в бою
Однако несколько «Звеньев-СПБ» уже были готовы: по разным данным, два составных бомбардировщика вместе с оснасткой для оборудования еще двух или даже шесть экземпляров. Все они летом 1940 года вошли в состав 2-й авиационной эскадрильи 32-го истребительного полка 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, базировавшейся на аэродроме города Евпатория в Крыму (сегодня этот аэродром использует авиация Черноморского флота ВМФ России совместно с Евпаторийским авиаремонтным заводом). Командиром эскадрильи был назначен капитан Арсений Шубиков, за что подразделение окрестили «цирком Шубикова». Командование флота скептически относилось к этому «цирку»: в январе 1941 года нарком ВМФ адмирал Кузнецов распорядился демонтировать с самолетов все специальное оборудование. Однако до самого начала войны до исполнения приказа дело так и не дошло.
После начала Великой Отечественной войны, когда советская авиация несла катастрофические потери, отношение к имевшимся «звеньям» изменилось. Нарком Кузнецов разрешил использование «Звена-СПБ» в боевых действиях. Командование ВВС Черноморского флота решило использовать имевшиеся в его распоряжении «звенья» для бомбардировок стратегических объектов. Для технического руководства монтажом установок на ТБ-3 и И-16 в Евпаторию 22 июля 1941 года прибыл инженер завода № 51 Владимир Вахмистров.
Есть справка-доклад Вахмистрова на имя начальника штаба ВВС ВМФ генерал-майора Федора Коробкова от 13 августа 1941 года. В нем, в частности, отмечено: «В настоящее время в 62-й АБ восстановлен монтаж установок “СПБ” на 3-х самолетах ТБ-3 и 6-ти самолетах И-16, заканчивается монтаж еще одного “звена”… ”Звено-СПБ” за время моей командировки дважды вылетало для боевых операций в район Констанцы, причем первый раз самолеты И-16 бомбили цели в 13 часов при безоблачном небе. В городе перед бомбежкой было нормальное движение, зенитная артиллерия открыла огонь уже после бомбежки, что указывает на полную неожиданность и внезапность появления самолетов над целью. При выполнении второй боевой операции – бомбежки моста через реку Дунай - было 100 % попаданий и мост разрушен. В обоих случаях все самолеты вернулись без единой пробоины. Такой результат боевого применения “Звена-СПБ” указывает на большую его эффективность и на необходимость применения в более широком масштабе».
26 июля 1941 года «звенья» бомбили в порту Констанца нефтехранилища и плавучий док. 10 августа в 4:30 утра был осуществлен налет на мост короля Кароля I через Дунай (известный также как Чернаводский мост), расположенный на железной дороге между Бухарестом и Констанцей. По мосту проходил еще и нефтепровод. От точного попадания двух 250-килограмовых бомб трубопровод загорелся, мост был поврежден. Хотя само железнодорожное полотно на мосту не было разрушено, из-за ослабления мостовых соединений поезда по мосту не ходили. На восстановление моста ушло четыре месяца, в течение которых движение по нему отсутствовало.
«Как у бога за пазухой»
Алексей Череватенко, на тот момент лейтенант и командир звена 69-го истребительного авиационного полка, воевавшего летом 1941 года в районе Одессы, в своих воспоминаниях «Небо Одессы, 1941-й» (вышли в 1978 году) писал: «В один из жарких дней августа на нашем аэродроме приземлились два И-16. Мы решили, что прибыло долгожданное пополнение. Оказалось, что ребята прилетели с запада. Мы взялись за головы: как же так, ведь там оккупанты! Летчики загадочно улыбались. Вскоре, однако, все разъяснилось: перед бомбардировщиками стояла задача не только оказывать поддержку защитникам Одессы, но и громить объекты в тылу врага. Ночные полеты исключались, выйти точно на цель с помощью тогдашнего навигационного оборудования было делом чрезвычайно трудным, а днем, опять-таки, вражеские истребители мешают. Как тут быть?
Черноморцы нашли выход: они подвешивали под плоскостями тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 по истребителю И-16 и шли на задание в глубокий тыл врага. На подходе к цели “ястребки” отделялись и действовали в зависимости от обстановки… Возвращались бомбовозы в Крым уже самостоятельно, а истребители садились для дозаправки в Одессе. Горючего до Крыма у них не хватало. Наши ребята острили: “Гляди, как приспособились! Вроде кенгурят, которых мамаша носит под брюхом... Не продувает, не сквозит?” – “Уютно и тепло, как у бога за пазухой!” – смеялись в ответ черноморцы».
В своей справке-докладе Вахмистров среди прочего предлагал увеличить количество «Звеньев-СПБ» на Черном море, использовав для этого до 10 ТБ-3 и 40 И-16. Однако генерал-майор Коробков в докладе на имя наркома ВМФ писал: «ВВС ВМФ имеют 12 самолетов TB3-4M34PH, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инженера Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение же хотя бы 10 самолетов TB3-4M34PH от ВВС КА рассчитывать нельзя, т.к. эти самолеты сняты с производства еще в 1937 году и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.). В настоящее время в строевые части ВВС ВМФ начинают поступать современные пикирующие бомбардировщики Пе-2, применение которых после их освоения по прямому назначению даст значительно лучшие результаты, нежели истребители И-16 с ТБ3-4М34РН по системе инженера Вахмистрова».
Однако, воодушевленный успехом «Звена-СПБ», нарком ВМФ адмирал Кузнецов направил 16 августа в правительство проект постановления Совнаркома СССР за подписью Сталина об оборудовании 10 самолетов TB-3 с двигателями M-34PH и 30 самолетов И-16 с моторами М-63 подвесками системы Вахмистрова. Также предлагалось создать новый составной самолет из современных машин, находившихся с 1940-41 годов в эксплуатации: бомбардировщика ТБ-7 (другие обозначения АНТ-42 и Пе-8) и двух истребителей ЛаГГ-3 или МиГ-3 с двумя бомбами ФАБ-250 на каждом. Однако на тот момент сложилась острая нехватка боевых самолетов. Советский авиапром и так работал на пределе возможностей. В приоритете были обычные самолеты. Да и производство новых пикирующих бомбардировщиков уже было развернуто: за 1941 год одних только Пе-2 было собрано более 1 600 штук. Потому ответа на проект Кузнецова не последовало.
Тем временем «Звенья-СПБ» переключились на нанесение ударов по переправам через Днепр. 28 августа два «звена» бомбили мост в районе Берислава. В том рейде один И-16 был сбит. На следующий день, когда немцы заняли Берислав, налет был повторен. После бомбардировки моста через Днепр четыре И-16 вступили в бой с немецкими истребителями Messerschmitt Bf 109. Все И-16 вернулись на аэродром, а по сообщениям летчиков, были сбиты два «мессера».
Всего в 1941 году эскадрилья Шубикова сделала около 30 вылетов. За все время боев не был сбит ни один самолет-носитель ТБ-3, из восьми имевшихся И-16 в боях погибло два. Дважды «Звенья-СПБ» летали без бомб, прикрывая с воздуха корабли Черноморского флота. С 15 сентября завязались бои в районе Перекопа. 18 октября началась Крымская оборонительная операция. Использовать тихоходные ТБ-3 с подвешенными И-16 в условиях полного господства в воздухе немецкой авиации стало слишком опасно. Поэтому имевшиеся в наличии эскадрильи Шубникова самолеты И-16 стали использоваться для самостоятельных вылетов с целью нанесения ударов по наступающему противнику.
22 октября 1941 года командир эскадрильи капитан Арсений Шубиков вылетел на своем И-16 в паре с другим самолетом эскадрильи для бомбежки врага в районе Перекопа. Кроме них, в состав ударной группы вошли два штурмовика Ил-2, десять истребителей И-16 и пять Як-1. Несмотря на столь мощное прикрытие, почти сразу после сбрасывания бомб группа была атакована девяткой Messerschmitt Bf 109. В ходе завязавшегося боя без вести пропал И-16 лейтенанта Рылова. По наблюдению других летчиков, Шубиков произвел вынужденную посадку в километре за линией фронта. Несмотря на это, в часть он не вернулся – очевидно, был смертельно ранен еще в воздухе. Судьбу командира в эскадрилье не успели выяснить, потому что спустя пару дней сухопутный фронт дрогнул и стал откатываться на юг. На том история «цирка Шубикова» завершилась.
А Владимир Вахмистров с 1942 года работал заместителем главного конструктора в ОКБ Н. Н. Поликарпова, занимался десантно-транспортными планерами.
Прототипоносцы и ракетоносцы
После Второй мировой войны «летающие авианосцы» использовались главным образом для запуска экспериментальных, в первую очередь – ракетных летательных аппаратов. С бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress, например, стартовал экспериментальный самолет Bell X-1, в 1947 году впервые превысивший скорость звука. С внешней подвески под крылом стратегического бомбардировщика B-52 на высоте около 15 км отправлялись в свои полеты экспериментальные ракетопланы X-15 фирмы North American Aviation, выполнившие в 1960-х годах первые гиперзвуковые полеты и даже поднимавшиеся выше 100 км над Землей. Со спины специально переоборудованного пассажирского самолета Boeing 747SCA в 1977 году 5 раз отправлялся в испытательные планирующие полеты корабль Enterprise – прототип многоразового транспортного космического корабля Space Shuttle, предназначенный для испытаний в атмосфере.
Первый частный пилотируемый космоплан SpaceShipOne, получивший в 2004 году за два полета подряд на высоту более 100 км в течение двух недель приз Ansari X Prize в размере 10 млн $, поднимался до высоты 14 км под брюхом специально для него построенного самолета WhiteKnight. Его преемник – космоплан SpaceShipTwo теперь летает по суборбитальной траектории с туристами, стартуя на высоте около 20 км из-под двухфюзеляжного самолета-носителя White Knight Two.
Кроме того, сегодня, по сути, «воздушными аэродромами» являются все современные бомбардировщики-ракетоносцы. В их отсеках вооружений размещаются, как правило, ни одна, а несколько барабанных пусковых установок. В каждую заряжено по несколько крылатых ракет, являющихся, по факту, беспилотными реактивными самолетами.
Летающий «Нимиц»
Оставаясь в небольшом количестве в реальной жизни, воздушные авианосцы массово шагнули в мир ненаучной (практически на сто процентов) фантастики. Они встречаются как в художественной литературе, так и в кинематографе. Например, такого типа аппарат под названием Cloudbase являлся воздушной штаб-квартирой международной организации по безопасности Spectrum в британском мультсериале «Капитан Скарлет и мистероны» (Captain Scarlet and the Mysterons), снятом в 1967-68 годах. Это и летающий авианосец Valiant в двух последних сериях 3-го сезона (2007 год) британского фантастического сериала «Доктор Кто» (Doctor Who). А также летающие авианосцы британского флота в фильме 2004-го года «Небесный капитан и мир будущего» (Sky Captain and the World of Tomorrow), снятый режиссером Керри Конраном (Kerry Conran) в стиле дизельпанк.
В вымышленной комикс-вселенной американского издательства Marvel Comics с 1965 года тоже прописались летающие авианосцы, называемые Helicarrier. Их в своих операциях использовало вымышленное агентство S.H.I.E.L.D. (в русской версии организацию назвали «Щ.И.Т.»), занимающееся шпионажем, охраной правопорядка и борьбой с терроризмом. Наиболее парадоксальным стал такой аппарат в полнометражных фильмах «Мстители» (оригинальное название The Avengers), «Первый мститель: Другая война» (Captain America: The Winter Soldier) и «Мстители: Эра Альтрона» (Avengers: Age of Ultron), вышедших на экраны между 2012 и 2015 годами. Авторы кино решили, видимо, не заморачиваться и подошли к фантастическому кораблю «в лоб». Они просто взяли за основу морской атомный авианосец, напоминающий корабль класса «Нимиц» (Nimitz class). По бокам летной палубы этого Helicarrier стояли четыре несущих винта, обеспечивающих подъемную силу.
Естественно, никто всерьез не воспринимает киношные воздушные авианосцы. Но вот адъюнкт-профессор физики Юго-восточного университета штата Луизиана Ретт Аллен (Rhett Allain) не поленился и рассчитал технические характеристики такого летающего «нимица». Свои расчеты он опубликовал в июле 2012 года в компьютерном журнале Wired в статье «Может ли геликарриер Щ.И.Т. летать?» (Could the S.H.I.E.L.D. Helicarrier Fly?). Для расчетов Аллен принял длину и массу Helicarrier равной таким же параметрам авианосцев типа «Нимиц» – соответственно, 333 м и около 100 тыс. т. Исходя из длины, он рассчитал на основе кадров из фильма диаметр четырех несущих винтов Helicarrier – 17,8 м, и их совокупную площадь – около 4 тыс. м2. Исходя из массы корабля и площади винтов, получалось, что для зависания на месте вблизи поверхности Земли винты должны обеспечивать скорость потока 642 м/с. Но это почти две скорости звука, которая у поверхности при +20 °C составляет около 341 м/с! Если же брать скорость потока равной такому же параметру современных вертолетов – примерно 28 м/с, то тогда площадь винтов Helicarrier должна была бы быть 65 тыс. м2, а радиус каждого из четырех винтов – примерно 72 м. Аллен, конечно, сравнивает все параметры с американской техникой, но стоит заметить, что сейчас у самого большого в мире серийно выпускаемого вертолета Ми-26 радиус его восьмилопастного винта равен 16 м. Создать несущие винты почти в пять раз больше на сегодня технически невозможно. И даже если бы таковые были изготовлены, для обеспечения их вращения с нужной скоростью, по расчетам Аллена, потребовалась бы энергоустановка мощностью не менее 2 ГВт. Для сравнения – атомная энергоустановка авианосца «Нимиц» выдает порядка 0,2 ГВт. Вот такая физика…