МАЗ-500 стал детищем минских конструкторов и не только не уступал мировым разработкам, но в большинстве случаев опережал их. Он устанавливал правила в создании грузовиков нового поколения, которые за океаном назвали Cab Over Engine (COE), на русском «кабина над двигателем».
Новым мировым веянием для послевоенных тяжёлых грузовиков стала компоновка без капота. Она обеспечивала большую грузоподъёмность и меньший вес машины при одинаковых с капотной габаритах. При откидываемой кабине обеспечивалось удобство обслуживания мотора.
Мастерски скроенный и крепко сшитый МАЗ-500 в короткое время «пришёлся ко двору» и стал рабочим местом шоферской элиты, которых с гордостью называли «мазистами». В юности, мне пришлось общаться с водителями МАЗов. Они отличались своей обстоятельностью, мастерством и весёлым нравом. Было видно, что перед тобой человек довольный жизнью.
За что же любили МАЗ-500?
Мощь и надёжность
Внешне МАЗ-500 выделялся не только своим необычным видом, в нём чувствовалась сила богатыря и надёжность друга. Его серийное производство началось весной 65-го года. Автомобиль имел V-образный дизель с шестью цилиндрами, изготовленный в Ярославле. Он мог при правильном обслуживании выдавать 180 л.с. долгое время.
Дизель, при отсутствии «электричества», можно было завести с буксира и успешно доехать до гаража. При этом усилие на руле не изменялось – гидравлический привод усилителя зависел от работы мотора. Живучесть и отсутствие электрических помех особенно ценилось в армии.
Качество и неприхотливость
На МАЗе изначально высокие требования предъявлялись к качеству. Правильность и аккуратность при изготовлении деталей и сборке узлов считалась нормой. Мужицкая серьёзность и надёжность, без лукавства и хитрости была главной особенностью коллектива МАЗа. Машинам «передались» особенности коллектива, они не подводили ни в бою, ни на трассе.
Дальнобойные МАЗ-504 многие десятилетия надёжно работают на трассе. Некоторые из них можно ещё встретить на дороге. Он стал основным перевозчиком грузов на большие расстояния, успешно конкурируя с европейскими тягачами. Заокеанских лайнеров тогда не было в СССР.
Семейство грузовиков
- Выход в серию 7,5-тонного грузовика с деревянным кузовом, пятиступенчатой коробкой с синхронизаторами (кроме первой передачи) положил начало семейству. При своём весе 6,5 тонн он мог буксировать двенадцати тонный прицеп.
- Вторым в семействе стал семи тонный МАЗ-503, особенностью которого была возможность ускоренной разгрузки платформы и её опускания в транспортное положение. Для привода гиросистемы на КПП устанавливался насос шестерёнчатого типа.
- МАЗ-504 с базой 3,2 м, огромной кабиной-квартирой и тихоходным (1900 об/мин) ЯМЗ-238 на 240 л.с. стал третьим в семье. При своём весе 6,4 т мог буксировать полуприцеп почти 18 тонн. Автомобиль уступал иномаркам по шуму в кабине, что в следующих поколениях тягачей было устранено.
- Следующим был лесовоз с индексом 509. Он комплектовался мотором бортового грузовика, имел привод на передний мост. С прицепом-роспуском мог перевозить хлысты длиной до 30 метров, общий вес автопоезда достигал 30 тонн.
- Завершал семейство МАЗ-500Ш, который являлся основой для специальной техники. На него устанавливались фургоны, крановые установки и другие специальные надстройки.
Минские грузовики 500-го семейства считались «не убиваемыми» при достойном уходе. С начала производства и до настоящих дней они считаются лучшими на постсоветском пространстве за свою неприхотливость, надёжность и простоту конструкции.
Надеюсь Вас заинтересуют:
- Дизельные моторы считаются лучше бензиновых. Какой автодизель в СССР шофера считали лучшим и почему
- Советский вездеход со знаком качества, 5 причин его признания лучшим в своём классе и один фатальный изъян
- Как мне посчастливилось побывать на заводе Икарус, что отличало его от подобных предприятий СССР и чему научились у венгров
#авто
