В первой части статьи "Автомобильное наследие Иосипа Броз Тито" я рассказывал о югославских грузовиках марки ТАМ (о них можно прочитать здесь). Помимо автомобильного завода, расположенного в словенском городе Марибор, в Югославии были и другие автозаводы, выпускавшие полный спектр грузовых автомобилей – от тяжелых до малотоннажных.
FAP
В начале 50-х годов правительство ФНРЮ (до 1963 – Федеративная Народная Республика Югославия) заключила лицензионное соглашение с австрийским подразделением швейцарской фирмы Saurer Werke о выпуске тяжелых дизельных грузовиков. В 1953 году на предприятии Fabrika automobila Priboj в сербском городе Прибой были смонтированы первые 26 машин моделей FAP 4G и FAP 6G капотной компоновки грузоподъемностью 4 и 6 т соответственно.
В 1962 году завод запускает в производство усовершенствованную серию капотных грузовиков FAP 13 полной массой 13 т. Первоначально автомобили комплектовались лицензионным 6-цилиндровым рядным двигателем Famos F мощностью 130 л.с., который прежде устанавливали на FAP 6G. Эти двигатели выпускал моторный завод Famos в Сараево. В дальнейшем на FAP 13 устанавливался модернизированный мотор Famos FF увеличенного рабочего объема мощностью 145 л.с.
Наряду с базовой бортовой моделью выпускались самосвалы с трехсторонней разгрузкой FAP 13К (4х2) и FAP 13SК (4х4) , а также седельные тягачи, в том числе с самосвальным полуприцепом задней разгрузки грузоподъемностью 16 т.
Одновременно с FAP 13 завод начал лицензионный выпуск бескапотной версии грузовиков Saurer. Самосвальная модификация с кузовом задней разгрузки, обозначавшаяся FAP 18ВК (4х2), комплектовалась с 6-цилиндровым рядным 200-сильным мотором. Ее грузоподъемность равнялась 11,5 т.
Автомобили FAP 13 и FAP 18 широко использовались в строительстве и дорожном хозяйстве. Заводы спецоборудования выпускали различную спецтехнику на их базе. На шасси FAP 13 монтировались гидравлические подъемные краны: с решетчатой стрелой и с телескопической. Завод Tehnomehanika Marija Bistrica устанавливал на шасси FAP 13 коленчатые автогидроподъемники ТНР-21 с высотой подъема 21 м. Завод Vatrosprem Beograd изготовлял на базе FAP 13 поливомоечные машины, бункеровозы со съемным контейнером и другую коммунальную технику. Завод Utva Pancevo выпускал широкую гамму автоцистерн, прицепов- и полуприцепов-цистерн (в том числе битумовозы и цементовозы), а также различные виды прицепов и полуприцепов для перевозки штучных и сыпучих грузов. Шасси FAP 18, как наиболее мощное в линейке завода FAP, использовалось для установки бетоносмесительного оборудования. И это далеко не полный перечень спецнадстроек на шасси FAP 13 и FAP 18, а также производителей, применявших эти шасси для монтажа спецоборудования.
В 1965 году Fabrika automobila Priboj представила гамму бескапотных 2-осных (4х2) автомобилей FAP 10В и FAP 15В собственной разработки. FAP 10В грузоподъемностью 6,5 т предлагался в версиях бортовой грузовик и шасси, а FAP 15В грузоподъемностью 9,5 т – как бортовой грузовик и шасси, а также как седельный тягач. На обеих машинах стояли дизельные моторы производства белградского завода IMR: на FAP 10В – мощностью 88 или 118 л.с., а на FAP 15В – мощностью 160 л.с. Для потребностей армии завод выпускал полноприводный FAP 2220 (6х6).
Спустя 10 лет с начала работы завода FAP объем выпуска грузовиков достигал 1500-2000 единиц в год (что было несравнимо меньше, чем у завода ТАМ). Модель FAP 13 стала долгожительницей югославского автопрома, продержавшись на конвейере почти 40 лет, до начала 90-х годов. В конце 80-х годов, после очередной модернизации грузовик получил обозначение FAP 1414. В отличие от FAP 13, бескапотная серия FAP 18 продержалась в производстве лишь до начала 80-х годов, а выпуск FAP 10В и FAP 15В закончился еще раньше – в 70-х годах.
Кардинальные изменения на автозаводе в Прибое произошли в 1970 году, когда было подписано лицензионное соглашение с фирмой Daimler Benz. С этого момента FAP параллельно с производством моделей прежних серий начинает выпуск передовых для того времени грузовиков с трехлучевой звездой (со временем мерседесовская звезда была вытеснена собственной эмблемой завода FAP). Первенцами стали среднетоннажники Mercedes моделей 1113 и 1213 полной массой 11 и 12 т соответственно, оснащенные рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 130 л.с. Производственные мощности завода в ту пору вырастают до 5000 автомобилей в год.
В середине 70-х годов завод осваивает выпуск грузовиков с несколько видоизмененной кабиной Mercedes, двигателями и коробками передач собственного изготовления. Так, появляется самосвал FAP 1620BК (4х2), получивший широкое распространение в строительстве. Машина полной массой 16 т оснащалась 200-сильной рядной "шестеркой" Famos, применявшейся на машинах прежних серий.
Дальнейшие комбинации мерседесовских комплектующих, а также узлов и агрегатов собственного изготовления дали жизнь широчайшей гамме югославских "Мерседесов" полной массой от 12 до 26 т, с двигателями мощностью 130-320 л.с., в 2- и 3-осном исполнении, на шасси которых выпускалась различная строительная и дорожная техника. К середине 70-х годов производственные мощности автозавода в Прибое вырастают до 10000 автомобилей в год.
Zastava
Как я уже отметил в первой части статьи, зачатки автопроизводства на заводе Crvena zastava ("Красное знамя") в сербском городе Крагуевац появились еще в 1939 году. Потом последовал долгий перерыв. Лишь в 1953 году предприятие обратилось к автомобильной тематике. Начинало со сборки джипов Willys. Затем были легковые Fiat’ы, включая мини-грузовички на их базе. И только в 1961 году завод параллельно с легковыми машинами начинает выпуск грузовиков. Первенцем была Zastava 615 грузоподъемностью 1,5 т – лицензионная копия итальянского Fiat 615. В дальнейшем выпускалась Zastava 620 грузоподъемностью 2 т.
В 1969 году производство грузовиков отделяется от легкового производства и становится самостоятельным предприятием Fabrika privrednih vozila – Zastava (Завод грузовых автомобилей – "Застава").
В 1974 году по лицензии фирмы Fiat-ОМ начинается выпуск бескапотных среднетоннажных грузовиков Zastava 635 и Zastava 640 грузоподъемностью 3,5 и 4 т, оснащенных 4-цилиндровым мотором мощностью 90 л.с.
Во 1978 году осваиваются грузовики модернизированной серии – Zastava 635 AN, Zastava 635 AD, Zastava 640 AN и Zastava 640 AD грузоподъемностью 3,5 и 6,4 т со 100-сильным двигателем. В 1979 году в производственной программе появляются автомобили Zastava 645 и Zastava 650 грузоподъемностью 4,5 и 5 т. В этом же году выпущен юбилейный 100000-тысячный грузовик Zastava.
С 1982 года грузовики обозначаются по-новому, по аналогии индексацией принятой у компании Iveco, в состав которой вошли Fiat и ОМ. Например, цифровой индекс Zastava 70.10 подразумевает, что полная масса машины составляет 7 т, а мощность двигателя – 100 л.с.
В 1978-1979 годах Fabrika privrednih vozila – Zastava приступает к производству лицензионных машин ОМ – Zastava 615, Zastava 621 и Zastava 630 грузоподъемностью 1,5; 2,1 и 3 т с моторами мощностью 81 л.с.
С 1982 года малотоннажные грузовики Zastava одновременно со среднетоннажными получают новую систему обозначений с отражением в индексе полной массы машины и мощности двигателя. Так, например, Zastava 615 обозначается как Zastava 35.8.
В 1987 году на смену малотоннажной серии Zastava приходит новая лицензионная серия Zastava Rival. В данной серии было представлено три модели – Zastava Rival 30.8, Zastava Rival 35.8 и Zastava Rival 40.8 (первые две цифры обозначают полную массу – 3, 3,5 и 4 т, последняя цифра – мощность двигателя: 80 л.с.). Отмечу, что полноценное производство машин этой серии в Югославии не осуществлялось, была только сборка из поставляемых машинокомплектов.
И другие
И в заключение несколько слов о малоизвестных страницах югославского автомобилестроения.
В 60-х годах машиностроительный завод Zmaj в городе Земун освоил производство унифицированного семейства грузовиков собственной разработки: 3-тонного бортового Zmaj 3000 и 3,5-тонного самосвала Zmaj 2500. На Zmaj 3000 применялся дизельный двигатель IMR мощностью 62 л.с., на Zmaj 2500 – 81 л.с. Предположительно автомобили Zmaj выпускались сравнительно недолго и в небольшом количестве. К сожалению, об этой странице югославского машиностроения слишком мало информации.
Также в 60-х годах существовал проект по сборке 5-тонных грузовиков Bucegi (Бучеджи) румынского завода Steagul Rosu ("Стягул Рошу" – "Красное знамя") на мощностях предприятия Tvornica motora i motornih vozila – Torpedo в городе Риека. Состоялся ли этот проект – история умалчивает.
А вот более поздний проект по сборке опять же румынских грузовиков Roman (сиречь – лицензионный MAN) все же был воплощен в жизнь. В 70-80-х годах их собирал завод Ikarus (не путать с венгерским Ikarus’ом) в городе Земун.
В 80-х годах в Югославии начинается выпуск гидравлических кранов с телескопической стрелой на специальном шасси с интегрированной опорно-ходовой рамой. Такие краны выпускали заводы Metalnа (г. Марибор) и Brodosplit (г. Сплит).
На первых порах Metalnа изготовляла 30-тонный кран MLT 1030 на 3-осном шасси, затем модельный ряд пополнился 40-тонной моделью MLT 1040 на 4-осном шасси.
Brodosplit в этот период выпускал 25-тонник 25 GMT, смонтированный на 3-осном шасси.
Югославское автокраностроение оставило свой след и в СССР. В конце 80-х годов Завидовский экспериментально-механический завод заключает контракт с югославским заводом Metalnа на поставку крановых комплектов. Осенью 1988 года со стапелей ЗЭМЗ сходит первый экземпляр 16-тонного крана МТА 160. В 1991 году между ЗЭМЗ и Metalnа создается совместное предприятие "Союз Метална", в рамках которого Завидовский завод переходит от отверточной сборки кранов к их полномасштабному производству. Расширяется номенклатура кранов за счет выпуска 20-тонной модели МТА 200. В качестве базовых шасси используются КАМАЗ и Урал.
Поделитесь своим мнением, уважаемые читатели.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО СТАТЕЙ НА ТЕМУ СОЦАВТОПРОМА (ССЫЛКИ АКТИВНЫ, ЖМИТЕ):
Сколько СССР закупал "Икарусов". Показываю помодельную статистику. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
Чехословацкая "золотая ручка": история почти в полвека. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
Легендарная чешская марка Аvia. 100 лет истории. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
Шкода, которая не задалась. Вся правда о серии 400. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
Автомобили ГДР для строителей и дорожников. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
История польских автомобилей для строителей и дорожников. Часть 1. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
Польские автомобили для строителей и дорожников. Часть 2. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
#машина #грузовик #автомобиль #завод #техника #история #югославия #социализм