История советского авиастроения выглядит достаточно странно. Мучительная борьба с технической отсталостью, с неспособностью промышленности скопировать пусть бы и давно устаревшие, но хоть какие-то иностранные образцы, в начале 30-х завершается победой, а затем и поразительным прорывом. Уже к середине десятилетия СССР располагает лучшим в мире, рвущим шаблоны, бомбардировщиком СБ. И лучшим истребителем, рвущим вообще всё подряд, - И-16. После чего, КБ и заводы, будто бы, отправляются почивать на лаврах до конца 1939 года, когда уже поздно было пить боржоми. Лишь зимой 40-41 начинают они производить что-то, если и не передовое, то более-менее приемлемое.
Ситуация выглядит так, словно в истории развития советской авиации пропущен важный этап. В начале 30-х в мире наступает эпоха межвоенного истребителя биплана со скоростью 350-370 километров в час и пулемётным вооружением. И здесь СССР на коне, в том числе и благодаря пулемётам ШКАС, каждый из которых стоит двух иностранных. Но с 1934 года повсюду будущее господство в небе связывается уже с имеющим двигатель жидкостного охлаждения и скорость выше 450 километров в час истребителем монопланом. Три года спустя «мессеры» и «спитфайры» поднимаются в небо, чтобы уже к 1938 году получить качественный перевес над советскими разработками. Поскольку, резервы модернизации И-16 уже исчерпаны. Получая новые, более мощные двигатели, он только громче тарахтит, но быстрее лететь не может.
Тем не менее, в 1938-40 годах, СССР, уже и сознавая отставание, вместо того, чтобы сделать следующий шаг, упорно пытается именно модернизировать морально и физически устаревшие конструкции начала 30-х. В том числе и бипланы.
Но история выглядит ещё более странной, если учесть, что никаких этапов советская конструкторская мысль не пропускала. Одновременно с Bf.109 в Германии и «Спитфайром» в Англии в СССР начинает разрабатываться аналогичный «длинноносый», скоростной истребитель с высоким аэродинамическим качеством. После создания очень удачных И-15 и И-16, Поликарпов немедленно переходит к работе над И-17, даже по индексу которого можно понять, что машина предназначалась для замены И-16.
Индексы, впрочем, то и дело менялись, например, в 1936 году на авиационном шоу в Париже истребитель был представлен публике под обозначением ЦКБ-19. То есть, уже тогда он летал, показывая не худшие характеристики, чем современный ему Bf.109, и развивая скорость 485 километров в час. На 40 км/ч большую, чем И-16 и на 100 км превосходящую скорость И-15бис. К слову, немцы считали преимущество в 60 км/ч подавляющим и достаточным для практически гарантированной победы в воздушном бою.
Однако, советская делегация на салоне уже тогда характеризовала И-17, как «устаревший», намекая что франкистам в Испании предстоит столкнуться с чем-то более убедительным. И далее истребитель, по идее, перспективный и уже почти состоявшийся, становится незримым, как пресловутый суслик. Он существовал: в виде технических заданий, чертежей, иногда опытных образцов, но его категорически не было видно. Работы упорно велись, но почему-то без результата.
...Да, были объективные затруднения и «детские болезни». Но, по совести, даже не серьёзные, если сравнивать их проблемами преодолёнными (или даже просто проигнорированными) при создании других самолётов, благополучно и быстро (в 30-е это означало за год-два) проделавших путь от смелой фантазии до серийного производства. Решение о начале которого часто принималось до устранения выявленных недоделок. Объяснить промедление в данном случае можно только одним образом: не больно-то и хотелось.
Почему не хотелось? Главной причиной являлись советские воззрения на тактику воздушного боя, в рамках которых главным достоинством истребителя считалась горизонтальная манёвренность. Как следствие, и в эпоху гражданской войны в Испании биплан И-15 рассматривался, как основной инструмент борьбы за господство в воздухе, И-16 же, по идее, только дополнял его. На случай, например, если у противника окажутся скоростные бомбардировщики подобные СБ. Практика, правда, показывала, что если И-15 бьётся с итальянскими «фиатами» на равных, то И-16 рвёт их за счёт превосходства в скорости и манёвре по вертикали. Однако, не только до встречи с «мессерами» в 1938, но и после этого, авиационное руководство оставалось при своём мнении, лишь слегка смягчив его: скорость полезна, но лишь постольку, поскольку это не противоречит манёврам по горизонтали, без которых воздушный бой не мыслился.
И-17 при равной с И-16 мощности двигателя и равной нагрузке на крыло, только за счёт «рядной» конструкции авиамотора, позволяющей сделать обводы острыми, а фюзеляж узким, некоторое превосходство в скорости получал. Но оно не казалось в тот момент важным. Двигатель же водяного охлаждения весил больше, стоил дороже и показывал меньшую живучесть под вражеским обстрелом. То есть, до 1938 года И-17 отвергался, как «не имеющий преимуществ».
Положение сохранялось и позже. Ибо мощность двигателей росла, и скорость И-16 достигла уже 470 километров в час (Поликарпов обещал даже 520 км/ч, но это оказалось не реальным). Требование же сохранять равную хотя бы с И-16 (а лучше, как у И-15бис) горизонтальную манёвренность, а значит и необходимость иметь крыло очень большой площади, не позволяло И-17 существенно оторваться по скоростным характеристикам. Лишние же каких-то 50-60 километров в час продолжали казаться заказчику именно «лишними».
...Надо заметить, что вера в возможность компенсировать отставание в скорости преимуществом в манёвре была сильна, и отголоски её можно встретить даже сейчас. Из множества исследований, опирающихся на свидетельства лётчиков-фронтовиков, можно узнать, например, что И-16 в 1941 году в опытных руках был примерно равен «Эмилю», несмотря на отставание на 100 километров в час по скорости от последнего… Но не был же.