Часть 1 – самолеты
СССР, основан в 1935 г.
Ручная работа
С.Г. Мороз
Сегодняшний выпуск раздела «Ручная работа» посвящен произведениям искусства моделирования далеко не столь изощренным и на первый взгляд намного менее зрелищным, чем описанная в предыдущем рассказе на эту тему просто титаническая модель дредноута «Вирибус Юнитис», которая стоила, наверное, ненамного дешевле самого корабля. Здесь Вы увидите модели куда как попроще, может даже примитивно и «не копийно» сделанные, да и помещены они в учреждении, которое просто не собирается тягаться по престижности с торжественно-помпезным Венским военно-историческим музеем. Сегодня мы пойдем смотреть модели самолетов и ракет в Музее «История создания крылатых ракет в Дубне» при обычной средней школе №5 в городе Дубне, славном не только своими физиками, но и ракетчиками. А начинали они как самолетостроители.
История этого предприятия начиналась в те годы, когда ракеты еще только начинали свой путь в войска, а первым его выполненным заданием была постройка самолета – и не абы какого, а огромной четырехмоторной летающей лодки Андрея Николаевича Туполева АНТ-44 или МТБ-2.
Строительство авиазавода №30 было начато в с1935 г. в поселке Савелово Кимрского района Калининской области – он должен был стать базовым предприятием по производству гидросамолетов Мартин М-156, лицензия на выпуск которых закупалась в США. Проект завода утвердили в 1936 г., а в 1937-м начали строительство филиала на левом берегу Волги. Там для него построили рабочий поселок Иваньково – его почтовое отделение Подберезье стало потом адресом для совершенно секретной переписки по множеству важнейших оборонных программ, которые вела страна в те трудные годы. Использовались и другие названия этого места – Тридцатка, Новостройка, а сейчас там стоит город Дубна.
Директором этого филиала назначили И.Г. Загайнова и под его твердой рукой 1-ю очередь филиала (и завода № 30 в целом) сдали в эксплуатацию 10 июля 1939 г. На конец года было сдано еще 12000 квадратных метров производственных площадей – дело пошло.
Одновременно с постройкой на заводе разворачивают американское оборудование согласно купленному в США «Калифорнийскому проекту завода по производству гидросамолетов». Приказом по Наркомату авиапромышленности от 15.04.1939 г. заводу поручено построить опытный самолет МТБ-2 с использованием задела таганрогского завода №31. Для отработки и запуска в производство конструкторской документации на заводе образовано ОКБ-30.
Дело это оказалось не из простых, а Главный конструктор машины в то время как раз отбывал срок. Нет, не лес валил на Колымском тракте, самолет проектировал, но в условиях, исключавших возможность дальнейшего участия в работах по АНТ-44.
Возглавил ОКБ-30 другой главный конструктор – А.П. Голубков, для которого такая сложная машина оказалась не по плечу, да и сравнительно простой проект скоростного разведчика-бомбардировщика СРБ до ума он довести не сумел. «Не потянул» находившийся еще в постройке завод и важнейшее задание по Ил-2, но один МТБ-2 в Иваньково все же построили – так в трудах и муках родился первенец дубненского авиастроения.
К сожалению моему, общедоступных качественных снимков этого красивого и мощного аппарата не так много, вживую он, увы, до наших дней не дошел, но можно посмотреть на модель его – например, в этом школьном музее.
Не были еще «утрясены» и многочисленные «оргвопросы», что тоже мешало делу. В марте 1940 г. завод в Савелово выделяется в отдельную структуру и ему присваивается № 492, а 30-й номер с 26.05.1940 г. оставляется за филиалом в Иваньково. Новым директором завода № 30 назначается Я.К. Руденко.
Он со своим руководством в НКАП пересмотрели планы. В связи со срывом сроков проектирования СРБ тема закрыта приказом по НКАП от 27.12.1940 г. Голубков переведен главным конструктором ОКБ-294, а ОКБ-30 возглавил И.В. Четвериков, который как раз успешно закончил разработку очень неплохой по тому времени двухмоторной летающей лодки МДР-6 – Че-2. В 1941 г. ОКБ было обязано обеспечить проведение испытаний и доводку модификации этого самолета МДР-6 2М-105.
Когда началась война с Германией, и враг подошел к столице, 10 октября 1941 г. уже под началом нового директора –И.Н. Смирнова.
ОКБ эвакуируется вместе с заводом № 30 на Восток – в Чкаловск Горьковской области на территорию бывшего судоремонтного завода. Но по прибытии выяснилось, что площадей недостаточно и было решено перебазировать завод дальше в Омск, которое не было завершено в связи с тем, что замерзла Волга, а движение осуществлялось водным путем по этой реке до перевалки на железнодорожный транспорт.
В декабре 1941 г. вышел приказ по НКАП о возвращении завода в Иваньково, куда прибыли 12 мая 1942 г., побывав некоторое время на территориях бывшего завода №22 в Москве и №1 – филиал в Тушино. По решению правительства от 10.05.1942 г. 30-й завод и его ОКБ получили новый номер 458, а № 30 (вместе с частью оборудования) отдали предприятию, образованному на месте эвакуированного завода №1 – в 1960-х оно станет известно под названием «Знамя Труда».
Директором 458-го завода и Главным конструктором ОКБ-458 назначается И.В. Четвериков, который продолжает работу по опытным летающим лодкам МДР-6 в модификациях Б-2, Б-3, Б-4 и Б-5, а заодно делает локомоторные самолеты Як-6. А конструкторскому бюро Постановлением ГКО №7350 от 18.01.45 г. поручают разработку пусковых устройств для самолета-снаряда «10Х» воздушного и наземного старта, созданного В.Н. Челомеем на базе трофейного немецкого «вундерфаффе» ФАУ-1.
С авиацией Германии и трофеями войны оказался неожиданно связан новый крутой поворот в истории предприятия – 19 апреля 1946 г. завод был выбран местом базирования немецких специалистов, которые выразили желание поработать в СССР. В связи с этим Четверикова освобождают от должности директора завода и н уехал со своим ОКБ в Ленинград, а 458-й завод получает звучный первый номер с не менее солидным определением – «союзного значения».
Директором завода назначен генерал В.И. Абрамов, под команду которого поступило около 500 специалистов из Германии – в основном с заводов «Юнкерс» в Дессау и Галле. Их перевоз начался в октябре 1946 г., тогда же начало прибывать и оборудование, которое шло как репарации. На заводе были организованы ОКБ-1 под руководством Б. Бааде и ОКБ-2 Г. Рессинга, а заместителем начальника производства на заводе №1 стал бывший зам технического директора завода в Дессау О. Дройзе.
В годы II мировой войны немцы достигли немалых успехов в реактивной авиации, и это могло пригодиться, чтобы наверстать упущенное, ведь шла уже холодная война, пусть и не объявленная еще Черчиллем, злейшим врагом нашей страны, лишь поневоле побывавшим у нас в союзниках.
Работал над реактивными самолетами и «Юнкерс», создавший первые в мире бомбардировщики с такой силовой установкой и с еще одной новинкой – со стреловидным крылом, которое открывало путь к большим скоростям и к штурму звукового барьера. Теперь их проектирование продолжалось у нас.
Одной из задач стало продолжение испытаний штурмовика с пульсирующим двигателем «126» (в немецкой документации он обозначался EF 126), но куда более важными были работы по бомбардировщиками с двигателями турбореактивными. Это были очень необычные самолеты – их крыло было обратной стреловидности, что решало проблему сохранения эффективности элеронов, но порождало другие трудности, оставаясь и сегодня непростой задачей.
Средний (дальний) бомбардировщик «131» (EF 131) проектировался в ОКБ 1 на бывшем заводе «Юнкерс» в Дессау в Германии как продолжение работ над первым реактивным бомбардировщиком Ju 287. Непосредственное руководство осуществляли зам главного конструктора самолетного отдела ОКБ-1 Ф. Фрайтаг и Ганс Фокке – бывший главный конструктор Ju 287, участвовали и советские специалисты.
Как прототип предполагалось использовать находящиеся в постройке самолеты Ju 287V2 и V3, но они были повреждены, а чертежей в архиве завода в Дессау не оказалось, тогда самолет был спроектирован заново. Но на это потребовалось время.
Первые два опытных ЕФ-131 были построены в Дессау, а третий заканчивали уже в Иваньково – это была первая реактивная машина для производства предприятия, и ее закончили только в конце 1947 г., когда испытания двух предыдущих уже прошли и задачи свои они выполнили. Облет самолета «131» №3 не выполнялся, он был разобран, а агрегаты использованы при строительстве самолета ЕФ-140. На нем надеялись преодолеть звуковой барьер.
Первый опытный самолет «140» был построен в Иваньково с двумя советскими турбореактивными двигателями АМ-ТКРД-01 и 30 сентября летчик-испытатель Вольфганг Цизе выполнил на нем первый полет.
И снова неудача – расчетные данные не достигнуты, самолет имеет многочисленные дефекты, как дальний бомбардировщик не годится, а как фронтовой заметно уступает отечественному Ил-28…
Попытка переделать машину в разведчик с новыми ТРД ВК-1 и дополнительными баками на концах крыла тоже нечего не дала.
Не справившись с коварной обратной стреловидностью, Бааде решил попробовать стреловидность прямую. Над его новым проектом «150» работали и наши конструкторы и ученые – С.М. Алексеев как Главный конструктор ОКБ 1 к тому времени, а также специалисты ЦАГИ В.Н. Беляев, А.И. Макаревский, А.К. Мартынов, Г.П. Свищев, С.А. Христианович сотрудники ВИАМ. И это тоже был очень нетиповой самолет – с совершенно непохожим на другие каркасом крыла, велосипедным шасси и приводом рулевых поверхностей от гидромоторов. Но о его особенностях скажу как ни будь позже, а пока просто посмотрим на модель бомбардировщика «150».
Постройка самолета началась в Иваньково в 1949 г. и закончилась 1 мая 1951 г., но бомбардировщик весом 38 т не мог испытываться на заводском аэродроме Борки, и был перевезен за 200 км в Луховицы. Там его отработка завершилась осенью 1952 г. и Я.И. Верников облетал его 5 октября. Но кончились полеты новой аварией.
Поскольку тогда уже более года шли испытания отечественный Ту-16, самолет не восстанавливали, а тему закрыли – на этом деятельность ОКБ-1 и Б. Бааде в СССР завершилась. Не легче шли дела и у его коллеги Рессинга.
Здесь я хочу сделать лирическое отступление.
Попав впервые в Зал конструкции самолетов 103-й кафедры Харьковского авиационного института, я увидел препарированное стреловидное крыло с необычно расширяющимся к концу элероном – на табличке значилось «истребитель Рессинг», а что это за «зверь» никто сказать не мог. И только потом из статьи Константина Коминкова в журнале «Ас» я узнал, что это еще одна работа «трофейных» конструкторов. И снова неудача – выполнить намеченную программу исследований аэродинамики больших скоростей на этом за пускавшемся с тяжелого носителя экспериментальном ракетоплане удалось.
Не вышло полетать на сверхзвуке и на следующем аппарате – ракетной бесхвостке «468»…
В связи с отставанием от графика по темам «140», «150» и «346» в сентябре 1947 г. директор завода союзного значения №1 Абрамов был освобожден от занимаемой должности, а вместо него назначен С.Л. Ребенко. За срыв сроков опытного производства в январе 1950 г. был снят и он и назначили нового руководителя – П.П. Смирнова.
В сентябре 1950 г. его в порядке укрепления кадров переводят директором на один из сибирских заводов, а вместо него присылают Лисицына В.Н., который был в этой должности по июль 1951 г. – его переводят директором на завод №301. Наконец, директором 1-го союзного завода назначают С.И. Белиловского, который ранее руководил заводом №126 в Комсомольске-на-Амуре. С ним связан новый этап жизни предприятия – строительство ракет, хотя и пилотируемые летательные аппараты в его истории еще будут.
Но об этом мы поговорим во второй части этой статьи, а в перерыве я предлагаю переключиться на канал Кот-ученый и подумать над классическом вопросом – есть ли жизнь… нет, не на Марсе – еще дальше, на Титане!