Осенью 2021 года исполнилось 37 лет, как гренадовцы в очередном своём походе впервые заметили насыпь ведущую через лес от тракта (на 4-м километре от города) к реке Пышме. Что это дамба, узнали потом. В народе её прозвали Чупинской, так как вела она к Чупинскому озеру, о чем свидетельствует карта Генерального штаба Красной Армии за 1943 год. Правда, сама дамба на карте не указана, потому, что строилась она позднее.
Спустя годы Чупинская дамба стала осевой линией экологической тропы, получившей статус ботанического памятника природы «Камышловский бор» (постановление главы города от 22 декабря 1995 года), созданного членами клуба путешественников «Гренада».
То, что по дамбе когда-то проходила узкоколейная железная дорога, сомнений не вызывает, о чём свидетельствует костыль, найденный в 2001 году при снятии дерна на одном из участков, постоянно зарастающем крапивой.
В этой связи интересен материал камышловца Александра Корякова, опубликованный в журнале «Локотранс» № 10 в 2000 году. Очевидно, что рассказ вызовет недоумение у работников музея (относительно даты основания музея), да и краеведы не во всём с ним согласятся, но несомненно, что этот материал заслуживает внимания.
До знакомства с журналом «Локотранс» узкоколейная дорога была для меня только «пионерской» или внутризаводской. О гигантском размахе в нашей стране сети узкоколейных железных дорог я не имел представления. Поговорив со старожилами своего предприятия, с удивлением узнал, что узкоколейная дорога проходила и в нашем городе.
Решив получить более подробную информацию, обращаюсь к работникам Камышловского архива и городского краеведческого музея. Увы, о дороге никто и не слышал?! Вся ценная информация до 1975 года из горархива была передана в Екатеринбург, а сам краеведческий музей был основан в конце 70-х годов и данными сведениями не располагает. Пришлось пользоваться самой отрывочной информацией из доступных источников (газет, выпусков местных книг, воспоминаний и т.п.).
УЗКОКОЛЕЙКА брала начало на болотах возле Скатинского совхоза и служила для доставки торфа. Протяженность ее составляла не менее 14 километров. По ней бегал паровозик, по воспоминаниям, было 2 или 3 вагона типа «коровников». Очевидно, крытые вагоны для перевозки людей. Наиболее вероятно, что это был рабочий поезд, но нельзя исключить, что железнодорожным сообщением пользовались и местные жители соседних с болотом деревень. Другие утверждают, что паровоз тащил только вагонетки с торфом. Окончание узкоколейки находилось в 200 метрах ниже по течению реки Пышмы, вблизи корпусов кожевенного завода. Предполагают, что дорога принадлежала именно этому предприятию.
Сроки постройки, возможно конец XIX - начало ХХ веков. Именно в это время на самой восточной окраине города Камышлова, на левом берегу Пышмы, было построено три крупных предприятия. Первым является кожевенный завод, основанный в 1884 г. Вначале это было небольшое кустарное предприятие, но в 1891 (по другим сведениям в 1884 г.) его купил крупный казанский кожедей Алафузов, владелец многих кожевенных, суконных и мыловаренных заводов России. Завод был заново перестроен, на нем установили небольшую паровую машину. Производство значительно возросло, и к началу первой мировой войны предприятие увеличило свою мощность в одиннадцать раз.
В годы гражданской войны завод был разграблен, но с 1921 г. производство стало расти. Прошла реконструкция с установкой нового парового котла, а затем и турбины. В 1926 r. коллектив достиг до революционной производительности, а в следующем году значительно перекрыл ее.
Вторым предприятием, которому могла принадлежать узкоколейка, была паровая вальцево-раструсная мельница Щербакова. Она построена в 1900 (или 1891 г) в 100 метрах от корпусов кожзавода. На рубеже веков это была самая крупная мельница города. Здание ее неоднократно перестраивалось: первый раз в 1906 r., о чем свидетельствуют специально вставленные кирпичи, выложенные в основании дымовой трубы; второй раз в 1924-25 гг., когда на мельнице № 35 (быв. Щербакова) был построен корпус обойного отделения.
И третьим предприятием, расположенным возле узкоколейки, являлся винокуренный завод, в составе которого была небольшая раструсная мельница. Он просуществовал до Октябрьской революции. Само собой, в годы гражданской войны был разграблен и больше не восстанавливался.
Хотя кожзавод был самым крупным предприятием (на него приходилось 2/3 всей промышленной продукции Камышлова в конце XIX века), но мог ли он в одиночку построить 14-километровую ветку дороги? Всем трем заводам требовалось большое количество воды и топлива, все они располагались в восточной части города. Поэтому уместно предположить совместное строительство.
3 июня 1905 r. в Камышлове была открыта первая сельскохозяйственная выставка. Один из разделов истории гласил: "Осушение болот и обработка торфа». Вряд ли случайно мог появиться такой раздел.
Если со сроками постройки дороги много неясностей, то свидетельств существования узкоколейки в годы Великой Отечественной больше. В местных газетах неоднократно публиковались воспоминания ветеранов, работавших в те годы на торфянике по 12 часов в сутки без выходных и отпусков. Кожзавод и мельзавод в годы войны даже увеличили объемы производства продукции. В 1943 г. собственными силами была проложена также 1,5-километровая ветка нормальной колеи от станции Камышлов до кожзавода.
Есть еще свидетельства о железнодорожном транспорте предприятий Камышлова. Мельзавод имел свой тепловоз (до конца 90-х годов ХХ века работал ТГК-2 3326). А вот в 80-е годы на территории мельзавода стояло два зеленых четырехосных полувагона и мотовоз. Последний имел двигатель от ЗИС-120 и автосцепку CA-3. Теперь это уже воспоминания. Интересно то, что мотовоз на станционные пути не вы пускался (только между элеватором и мельзаводом), а машинист имел только водительские права.
Закрытие узкоколейки произошло примерно в 1950-51 гг. 1 сентября 1951 г. в нескольких километрах от кожзавода, ниже по течению реки Пышмы, возле деревни Заречной (быв. Погорелка) была пущена межколхозная электростанция мощностью 450 кВт. Плотина длиной почти 1,5 км и высотой 7 метров перегородила Пышму, образовав большое водохранилище. При строительстве была допущена громадная ошибка (напор воды для работы электростанции обеспечивался всего 2-3 месяца в году, в дожди и половодье) и, проработав, а фактически простояв до 1958 г. ГЭС прекратила свое существование. Однако плотина сделала свое дело - начало узкоколейной дороги было затоплено.
В архиве городского музея есть данные, что котельная кожзавода в 1958-62 гг. отапливалась торфом. Объяснение этому есть - до 1958 г. город испытывал большие трудности в снабжении электроэнергией. 28 октября 1958 г. была принята в эксплуатацию высоковольтная линия и понижающая подстанция от объединенной системы «Свердловэнерго». Все местные электростанции были закрыты. Наиболее вероятно, что доставка торфа на небольшие тепловые станции города с 1950 по 1962 гг. осуществлялась автотранспортом.
До 90-х годов ХХ века мельница и кожзавод успешно развивались, но перестройка и последующая «прихватизация» уничтожили оба предприятия. Теперь от нового кожзавода осталось только несколько рядов железобетонных коробок четырехсотметровой длины. В старых корпусах кожзавода обосновалось германо-российское СП, занимающееся выделкой кожи…
По карте удалось восстановить примерное расположение узкоколейной дороги. Разработка велась на торфяных полях, срезанные пласты торфа перегружались в вагонетки и вывозились. Сегодня все торфяные поля заросли молодыми березками. Я исходил часть полей, но единственное, что сумел найти, это двухметровый кусок рельса с надписью: ДЕМИДОВА HTЗ YI 1906 ГОДА ГТАЛ КЖД. Пока не удалось найти ни куска старых шпал, ни костылей. Понять, что здесь проходила железная дорога, можно, если сесть на велосипед и проехать по полотну. Эффект такой, будто прокатился по реальным шпалам железной дороги.
Ширина полотна дороги не превышает трех метров, но земляные работы выполнены добротно и качественно. Имеются с обеих есть сторон водоотводы, выемки и насыпи. Даже общий вид полотна после своего 50-летнего закрытия очень хороший. Примечательно то, что строители прокладывали узкоколейку в обход по краю единственного крупного соснового боpa. Что это? Сохранение природы и красоты?
Дорога проложена между небольшими лесными массивами по относительно ровной местности. Протяженный подъем идет между 10-м и 12-м километрами, затем следует 200-метровый спуск. Почти на всем протяжении участка полотно дороги отсутствует. Точнее оно было специально засажено кустарниками деревьями, что превратило его в полосу снегозадержания. Самый странный участок - девятый километр. Здесь идет насыпь высотой 1,5 метра, далее переходящая в выемку такой же глубины, с двух сторон которой в один ряд растут березы. Довольно странно, что ширина насыпи всего три метра, а не 6-7, как обычно. Причем между автодорогой и железной дорогой сохранилась водоотводная канава. По моим подсчетам, на дороге было 8 или 9 мостов. Сохранились остатки только двух - на 12-м километре. Это подтверждают торчащие из земли бревна по три в два ряда. Расстояние между бревнами один метр. Длина моста примерно 2,5-3 метра, ширина - такая же. На месте других трех предполагаемых мостов (на 5-м км) уложены железобетонные трубы, скорее всего в современные годы, поскольку полотно дороги использовалось в качестве трассы автодороги до 80-х годов. После этого была построена новая автодорога на Шадринск, минуя Рeутинку.
Следующий интересный участок - это спуск на 6-м километре к речке Рeутинка. Сначала дорога как бы рассекает ландшафт двумя выемками, а потом сразу следует по трехметровой насыпи. По краю дороги лежит чистый и светлый березовый лес. Еще одной загадкой оставался вопрос о том, как осуществлялась переправа через Пышму. Ни остатков моста, ни даже насыпи не сохранилось. Ответ пришел неожиданно. Работникам музея удалось побеседовать с одной женщиной, которая помнит, что через реку был не мост, а подвесная канатная дорога, и вaгoнетки с торфом переправлялись через реку по воздуху! Ширина Пышмы в этом месте 60 метров. Столь неожиданный ответ проливает свет на почти полное отсутствие в воспоминаниях старожилов сведений об узкоколейке - паровозы никогда за рекой не появлялись! Судя по плану местности, паровоз толкал вагонетки перед собой, их переправляли через реку, a обратно паровоз следовал в голове состава. Профиль дороги это позволяет делать. Тогда объясняется отсутствие путей, для обгона состава, путевое развитие и т.п. Наиболее вероятно, что паровоз имел торфяное отопление.
Хотя загадки остались – что за крытые вагоны перегонял паровоз? Где они хранились? Где экипировался и хранился паровоз? Может, действительно дорога возила пассажиров? Куда делись паровоз и вагоны после закрытия yзкоколейки? Ведь выяснилось, что еще одна узкоколейная лесовозная дорога была в соседнем Пышминском районе от станции Ощепково (р.п. Пышма) до п. Речeлга протяженностью около 20 км. Будем искать…
